Diskussion:Druckluftbremse (Eisenbahn)

Bild Bremszylinder

Die Bildlegende beim dritten Bild ist falsch. Das ist nicht der Bremszylinder, sondern die Luftpumpe (quasi der Kompressor), die mit Dampf betrieben wir. Der Bremszylinder befindet sich unter dem Fahrzeug. -- 84.75.13.177 17:37, 9. Dez. 2011 (CET)

Da hast Du Recht. Wenn es denn gewünscht wäre, könnte ich noch ein Bild von einem wirklichen Bremszylinder liefern. Das spannendste Teil an einem Bremszylinder sieht man aber nicht von außen - die Rückstellfeder. --Echoray 17:54, 9. Dez. 2011 (CET)

Lemma

Wäre es nicht sinvoll, das Lemma mit diesem Inhalt zu Druckluftbremse (Eisenbahn) zu verschieben>? Druckluftbremsen gibt es ja auch an LKW und die sind hier überhaupt nicht behandelt.--141.130.250.71 13:11, 18. Feb 2005 (CET)

Warum sollte man dann den vorhanden Artikel verschieben und damit schlechter auffindbar machen, solange noch kein anderer Artikel zur Abgrenzung besteht. Und ausserdem kann man das Material zum LKW (anfaenglich zumindest) hier integrieren. --chris 論 13:13, 18. Feb 2005 (CET)

Die Druckluftbremse wurde historisch zunächst für die Eisenbahn entwickelt und findet hier auch ihr Hauptanwendungsgebiet. Bezüglich Verweis zum LKW sehe ich das ansonsten auch wie chris. Infrage steht hier auch, ob die LKW-Druckluftbremse zusammen mit den anderen Arten in Bremse erwähnt werden kann. --WHell 15:16, 18. Feb 2005 (CET)

Das mit dem 'schlechter auffindbar' sticht m.E. nicht, wenn Druckluftbremse als Oberbegriff mit einem Eintrag zur Begriffsklärung verwendet wird. Dort kann man sich dann entscheiden, ob man zur Eisenbahn- oder zur Kraftfahrzeugbremse möchte. So wie es jetzt ist, fällt ein ganzes Stück der Wahrheit unter den Tisch, das entspricht nicht dem Anliegen einer Enzyklopädie.--80.129.44.135 09:26, 19. Feb 2005 (CET)

Abschnitt "Druckluftbremse an Lastkraftwagen" eingefügt. Genügt dann wohl, solange kein spezieller ausführlicher Artikel Druckluftbremse (LKW) existiert. -- WHell 09:19, 21. Feb 2005 (CET)

"im 18. Jahrhundert"? Hab ich was nicht mitgekriegt?Xicht (Diskussion) 17:48, 12. Jan. 2014 (CET)

Wenn der Schlauch reisst

Bei der Beschreibung der Wirkung kommt vor lauter Details eine wichtige Tatsache nicht deutlich heraus: Wenn ein Zug bergauf fährt und eine Kupplung reisst, rollt der hintere Teil des Zuges zurück und das kann erheblichen Schaden anrichten. Wenn die Bremsanlage nur mit Hauptbremszylindern ausgestattet ist, wie das bei den ersten Druckliftbremsen der Fall war, fällt der Druck sowohl im hinteren Teil des Zuges als auch im vorderen auf Null, Bremswirkung dann Null, Katastrophe! Bei der Kunze-Knorr Bremse kommt die Bremsluft aus den Hilfsbremszylindern, auch im Fall des Reissens der Luftleitung, beide Teile des Zuges bremsen selbsttätig.

Frage: Wie lange hält der Luftvorrat in dem Fall?

Frage 2 Es wurde vor ein paar Jahren von Unfällen berichtet, wo Waggons abrissen und durch die Gegend rasten. Wie konnte das sein?

--Hans Eo 22:23, 19. Nov. 2007 (CET)

Zu Frage 1, gemäss FDV (schweizerische Fahrdinstvorschriften) ist nach 15 Minuten ein Zug mit einem luftunabhänigen Bremsmittel zu sichern, die ersten 2 Stunden mit reduzierten danach mit vollem Stillhaltebremsgewicht. Das sagt uns, dass eigentlich nur die ersten 15 Minuten garantiert werden kann, dass die Bremse auch hält, und das nach 2 Stunden von einer Ausfallrate von 50% und mehr ausgegangen werden muss. Diese FDV Angaben beziehen sich auf das abstellen von Zügen ohne Luftversorogung.

Zu Frage 2. Na ja wenn der Wagen nicht mit der Luftleitungverbunden war, ist ein entlaufen durchaus drin. Wobei die meisten der neuen Fälle die ich kenne, es ein abgestellte Wagen waren die entlaufen sind, teilweise wurde sogar mutwilig die Handbremse gelöst (da ist es ja klar warum das schiefgehen muss, da gabs nie eine aktive Luftbremse). Auch bei einem Bremsdefekt schaltet man die Bremse aus, aus diesem Grund darf eine solcher Wagen nicht am Zugschuss laufen. Vor einführung der Automaitische Bremse ist das lag das durchaus drin das mit den Handbremsen im hinternzugeteil, dieser nach eine Trennung nicht gehalten werden konnte. Wobei in diesen Fällen eben der Fehler schon vorhergemacht wurde, z.B das der letzet Wagen keine besetzet Handbremse hatte.Bobo11 22:06, 21. Nov. 2008 (CET)

Auch vor der Kk-Bremse bremsten abgerissene Wagen schon selbsttätig. Das funktioniert auch mit einlösigen Bremsen. Die Kk-Bremse war erstmals mehrlösig, damit besser regulierbar und vor allem unerschöpfbar. --Falk2 05:35, 13. Dez. 2008 (CET)

In Deutschland gilt das 3 oder mehr Wagen bis zu einer Stunde nur mit der Druckluftbremse gesichert abgestellt werden dürfen. Je nachdem wie dicht das ganze System ist können die Wagen aber auch Tagelang so da stehen bis die Bresmwirkung verloren geht, oder auch kürzer als eine Stunde wenns aus allen Löchern pfeifft. Auf jeden fall sollte die Zeit aber reichen das der Lokführer bei einer Zugtrennung zum verlorenen Zugteil gehen und diesen sichern kann.

Zu Frage 2, beim Rangieren wird um den Zeitaufwand zu reduzieren oft ohne angeschlossene Druckluftleitung gefahren, da kann es dann passieren das ein Wagen mal abhaut.

Oder aber wenn das Zugpersonal bei der Bremsprobe Fehler macht und gar nicht alle Bremsen im Zug wirken. Bei so Unfällen kommt meist alles was schief laufen kann zusammen. (nicht signierter Beitrag von 109.192.62.248 (Diskussion) 13:43, 3. Mär. 2013 (CET))

Dieser Abschnitt übertragen aus: Diskussion:Bremse (Eisenbahn)

Übertragung : -- WHell 09:30, 21. Feb 2005 (CET)

Autor (nachgefügt): IP 81.14.176.173 am 17. 2.2005

 "Daneben ermöglicht sie dem Lokführer im Zweifelsfall eine gezogene Notbremse zu überbrücken (so genannte Notbremsüberbrückung NBÜ), um den Zug an einem günstigen Ort zum Stillstand zu bringen." 

Wirklich im Zweifelsfall? Oder wird der Lokführer durch Eintrage im Buchfahrplan und zusätzlich durch mit orangefarbenen Streifen versehenen Kilometrierungstafeln darauf hingewiesen, wann die NBÜ einzuschalten ist? Was passiert, wenn doch einer die Notbremse zieht? Auf dem Führerstand leuchtet ein Leuchtmelder auf und informiert den Lokführer darüber, dass er den Zug nach verlassen der gekennzeichneten Strecke unverzüglich anzuhalten hat. Und warum der Spass? Weil in Tunneln oder auf Brücken sich unter Umständen notwendige Rettungsarbeiten in aller Regel als sehr schwierig bis unmöglich erweisen.

Wenn ihr den zitierten Satz so in einer Prüfung gebracht hättet, hättet ihr auf die Nachfrage, was mit dem Zweifelsfall gemeint sei mindestens den vorigen Absatz bringen müssen. Falls ihr noch dazu gekommen wärt.

Schnellbremsbeschleuniger und NBÜ können durchaus als Unterpunkte der ep-Bremse geführt werden. Das macht es übersichtlicher. Ausserdem muss bei der ep-Bremse noch zusätzlich zur HLL und HBL ein elektrisches Kabel - hier in der Gegend das UIC-Kabel - durchgekuppelt sein.

Bei dem Schnellbremsbeschleunige geht es im Kern darum, dass Schnellbremsventile - üblicherweise nicht die normalen Bremsventile - aller Wagen elektrisch angesteuert und somit zeitgleich ansprechen. Dabei wird die HLL in möglichst kurzer Zeit vollständig entleert.

...werden Ventile eingebaut die einen Druckabfall in der Hauptluftleitung registrieren und unterstützen.

Das machen bereits die vorhandenen, normalen Bremsventile. Das ist das Wesen der indirekten Bremse. Aber das ist eben zu langsam. Hat einer von euch schon mal einen längeren Zug ohne all diesen elektro-schnickschnack gebremst?

Zu beginn des Abschnitts steht bereits etwas über Bremsklötze, da passt doch bestimmt noch ein Halbsatz über Scheibenbremsen hin. Dann kann der Abschnitt Scheibenbremsen ganz raus, gibt es eh einen eigenen Artikel drüber. Bei den Druckluftbremsen gibt es nur eine von beiden Bremsbauarten.

Damit die Züge gleichmäßig bremsen wurde die Reaktionsgeschwindigkeit der langen Züge künstlich gebremst. Für Hochgeschwindigkeitszüge ist das natürlich nicht machbar.

Das ist so nicht in Ordnung. Das was ihr (wahrscheinlich) meint, ist die Bremsart eines Zuges mit seinen Bremsstellungen (G,P,R bis 120 km/h G oder P, über 120 km/h R Über 140 km/h R+Mg was Mg ist, geht bereits aus dem Artikel hervor ;-). Die Füll- und Lösezeiten einzelner Bremsen im Zug werden durch die Bremsstellungen nicht beeinflußt. Die Länge des Zuges macht es beim Ansprechen, und die Leistungsfähigkeit des Luftpressers beim Lösen. Sinn der Übung ist es, schnellfahrenden Zügen höhere Drücke in den Bremszylindern und damit höhere Bremskräfte an den Rädern zu geben. So einen ähnlichen Sachverhalt gibt es bereits im Abschnitt über Hochabbremsung. Die Bremsartgeschichte gehört in den Bereich Prinzipieller Aufbau und Wirkungsweise aber nicht zum Schnellbremsbeschleuniger. Und jetzt lasst euch noch mal die ep-Bremse durch den Kopf gehen.

Für Hochgeschwindigkeitszüge ist das natürlich nicht machbar.

Natürlich ist es machbar, akeptabel ist nicht. Ratet mal, wie lange die Züge schon mit 160 km/h und mehr durch die Lande kacheln; zur der Zeit gab es keine ep-Bremsen und trotzdem relativ wenig Zugunglücke. Autor (nachgefügt): IP 81.14.176.173 am 17. 2.2005

Bremsvorgang - vollständig entleerte Hauptluftleitung (0 bar)

Hallo, in dem Artikel steht:

"Die Bremsanlage ist so dimensioniert, dass bei einer vollständig entleerten Hauptluftleitung (0 bar) in den Bremszylindern ein Druck von max. 3,8 bar ansteht."

Ich bezweifle gerade, daß in der Leitung 0 bar herschen, da der Druck der Atmosphäre doch bereits ca. 1 bar beträgt. Oder ist gemeint, daß die Druckdifferenz zwischen Außendruck und Innendruck 0 bar beträgt?

Bitte um Aufklärung. Hauke Huchzermeyer

--> Die Angabe 0 bar bezieht sich auf die Druckdifferenz zwischen Außen- und Innendruck. 0 bar bedeutet somit eine Absenkung auf den Luftdruck der Umgebung. --Schorschi2 09:35, 26. Apr 2006 (CEST)

Erfrorene Bremser

"Nicht selten sind Bremser im Winter bei ihrer Arbeit erfroren." Hört sich mehr nach einer Anekdote, als nach gesicherten Informationen an. Das war schließlich nicht 500 Jahre vor Christi Geburt, sondern 19. bis 20. Jahrhundert - da sind die Leute nicht mehr einfach so erfroren. Hat jemand Quellen? (nicht signierter Beitrag von 145.253.2.232 (Diskussion) 15:00, 2. Jun. 2007)

Als Quelle würde mir jetzt zunächst nur "Geliebte Dampflok" von K.E. Maedel einfallen, dort beschreibt er in "Wölfe vor Block Schwarzheide" die Situation der Wagenbremser im Winter. Aber auch ohne diese Quelle, muss man sich nur mal vor Augen halten das in den Anfangszeiten der Eisenbahnen nicht nur die Bremser offen auf den Wagendächern gesessen haben, sondern auch die Lokomotivmannschaft auf offener Plattform oder bestenfalls mit einem Windschutz versehen, ihren Dienst taten. Die Leute waren somit allen Unbilden des Wetters und dem Fahrtwind mehr oder weniger, von der Bekleidung abgesehen, schutzlos ausgesetzt.-- Timmy 16:48, 5. Aug. 2011 (CEST)

Auch im Winter 2010 wurden einige blinde Passagiere stark unterkühlt von Güterzügen runtergeholt. Die sind entweder absichtlich oder unabsichtlich mitgefahren und wunderten sich dann, dass ein Güterzug ja manchmal hunderte Kilometer weit fährt, bis er mal wieder zum Halten kommt. Da fällt es nicht schwer, sich vorzustellen, wie es in der Frühzeit der Eisenbahn den Bremsern ergangen sein mag. --Echoray 21:01, 5. Aug. 2011 (CEST)

Bei den amerikanischen Eisenbahnen Winterfahrt durch die Rocky Mountains (Central Pacific Railroad) ab 1869: Durchaus gefürchtet und so selten tatsächlich nicht. Bremserplätze und Bremserhäuser hatten keine Heizung, übrigens auch in Deutschland/Mitteleuropa nicht.--Rote4132 (Diskussion) 08:18, 20. Nov. 2017 (CET)

...Druck auf maximal 5,5 bar (Bremsstellung P2) ...

Ich habe hier zu Hause Ausbildungsmappen für die Triebfahrzeuge der Baureihe 215, 216 und 218. In allen diesen ist der Bremsdruck in der Bremsstellung P2 max 7.15 bar. Allerdings, so ist der Bremsdruck in P2 in der Baureihe 143 wirklich 5.5 bar (Michael Dostal, "Baureihe 112/143", GeraMond Verlag, 2000). Es scheint also Triebfahrzeugabhängig zu sein.

Die direkten Bremsen der Lokomotiven, arbeiten in der Regel mit andere (höhere) Drücke als die Automatische Bremse (Bremse des gesamten Zuges). Die können sich wirklich von einem Lokomotiv-Typ zur anderen unterscheiden. Obergrenze ist eigentlich nur durch die Drucklufterzeugung gegeben, welche meist direkt in die Speiseleitung (Hauptluftbehälterleitung) abgibt. Das die Erzeugung in der Regel zwischen 8 und 10 bar pendelt (8bar Kompressor Ein bei 10 bar Aus), ist logische Obergrenze um diesen Einschalt-Wert 8 bar, bzw. leicht darunter. Denn durch den höheren Bremsdruck kann ich in der Regel kleinere Zylinder einbauen, oder brauch das Bremsgestänge nicht so zu Über-/Untersetzen. Ich kann vereinfacht gesagt, Platz im Drehgestell sparen (und das tentenziel bei Lokomotiven eher knapp). Danebne kann man mit den meisten Füherbrmsvetilen einen Füllstoss geben (Niederdrucküberladung). Heisst ich löse die ersten paar Sekunden die Bremse nicht mit 5 Bar, sondern jage einen höheren Druck nach hinten und Bau den danach automatisch ab. Dadurch erhöhe ich die Lösegeschwindigkeit der automatischen Bremse. Natürlich darf ich erst dann wieder Bremsen, wenn die Niederdrucküberladung abgebaut ist, da ich sonst eine Bremsstörung wegen überfüllter Bremse riskiere. --Bobo11 20:04, 9. Dez. 2011 (CET)

Lufttrocknung

Ich habe mal eine Frage zu dem anfallenden Kondensat. Moderne Lokomotiven haben dem Luftpresser eine Lufttrocknungsanlage nachgeschaltet. War das schon immer so? Hat es jemals Zugunglücke durch einfrierendes Kondensat gegeben? --Echoray 13:28, 1. Feb. 2010 (CET)

Trifft's das hier? --Bu63 02:56, 9. Mär. 2010 (CET)

Bremsstörungen wegen eingefrorenen Steuerventilen gib es immer wieder. Zum Glück in der Regel nur mit Flachstellen und/oder überhitzen Radsätzen, in dem die Bremse eben nicht mehr löste, War also auf die sicher Seite kaputt. Udn nciht auf die unsichere das es nicht mehr bremmst. Das Zugunglück von Aitrang wurde ja schon erwähnt, dass ist auch für mich das bekanneste, aber sicher nicht das einzige. Dussel hate die SBB am 29. Januar 2004 in Dietlikon (Untersuchungsbericht der UUS), das war aber mehr der Flugschnee und nicht eine eingefrorenes Steuerventil. Das ist heute mehr das Problem, nicht unbedingt die Bremsvetile sondern die Bremsbeläge. So oder so ungesund ist es eh wenn ein Zug nicht mehr richtig Bremsen kann. Bremsen die nicht mehr lösen sind dagegen schon fast heilig, da ihre Störung eben auf die sicherere Seite wirkt.--Bobo11 20:13, 9. Dez. 2011 (CET)

Lufttrocknungsanlagen waren früher irgendwas zwischen primitiv und nicht vorhanden. Da gab es dann zu entwässernde Tropfbecher, ansonsten entwässert(e) der Tf beim A-Dienst fleißig über diverse Ventile. Guck dir mal die ganzen Bundesbahnloks an, die bis in die 70ern gebaut wurden, da gibt es massig Entwässerungshähne. Auch die - von vielen leider ignorierte - Regelung, Lufthähne vor dem Kuppeln kurz zu öffnen, um Feuchtigkeit aus der Leitung abzublasen, bezieht sich genau auf die eher schlechte Lufttrocknung - und wenn eine 212 oder 218 monatelang herumfährt, ohne dass mal jemand die HBL anfässt, dann kann der HBL-Hahn an der Pufferbohle schonmal zum Wasserhahn werden... --2A02:8108:8240:79AC:712B:B931:8E19:2857 17:34, 13. Feb. 2019 (CET)

Druckluftbremse (Eisenbahn)

Bei der Kk-Bremse hat sich ein kleiner Fehler eingeschlichen:

"...1918 zur Einführung der von Karl Kunze und Georg Knorr entwickelten Kunze-Knorr-Bremse..."

Der Miterfinder hieß Bruno Kunze, nicht Karl, der Link ist dementsprechend auch falsch. Bruno Kunze war nicht Philologe, sondern Oberamtsrat ( manchmal steht auch Oberbaurat in der Literatur) der preußischen Eisenbahn.

Auch hier

"...Diese wurde von Wilhelm Hildebrand und Georg Knorr weiterentwickelt..."

ist ein Fehler drin. Georg Knorr war nicht (mehr) an der Entwicklung der Hik-Bremse beteiligt, denn diese wurde erst Ende der 20iger/Anfang der 30-iger Jahre des 20.Jhs. entwickelt, Georg Knorr ist aber schon 1911 gestorben. (nicht signierter Beitrag von 149.244.249.60 (Diskussion) 16:16, 21. Mär. 2011 (CET))

Bild Luftpumpe

Ich bitte mir den 2 Luftzylinder zu zeigen. Oben ist der verschalte Dampfzylinder und unten der gerippte Luftzylinder. Eine 2 Stufe fehlt. Bitte die Legende ändern. Die Luftpumpe ist einstufig! (nicht signierter Beitrag von 194.41.152.158 (Diskussion) 12:42, 14. Aug. 2012 (CEST))

Einlösige Bremse

Zitat Artikel: "Im Regelbetrieb in Mitteleuropa ist die einlösige Bremse heute nicht mehr anzutreffen" - Stimmt so nicht, z.B. hat die Br 140 noch eine einlösige Bremse... --77.20.13.92 06:18, 12. Dez. 2012 (CET)

Die BR 140 aber eine Lokomotive und kein Wagen. Bei denn Wagen ist die einlössige Bremse sehr selten geworden, weil einige Bahnverwaltungen die verbieten bzw. die bei der Bremsrechnung nicht berücksichtigt werden dürfen. Bei einer Lok mit elektrischer Bremse sieht das ganz anders aus. Die arbeitende Lok fällt, wenn automatische Bremse betrifft, aber nicht unter Regelbetrieb. Ansonsten müssten wir da praktisch bei jeder Erklärung noch ein hinzufügen wie das bei der Lok ist. --Bobo11 (Diskussion) 08:55, 12. Dez. 2012 (CET)

Wieso ist eine arbeitende Lokomotive kein Regelbetrieb?! Eine 140-Doppeltraktion bin ich schon Lz gefahren. Und hab die Eigenheiten der einlösigen Bremse deutlich zu spüren gekriegt... Ansonsten ist die deutsche BreVo (a.k.a. DB Ril 915) durchaus auf einlösige Bremsen ausgelegt und hat diverse Regeln drin, die bei einlösigen Bremsen zu beachten sind. Übrigens haben auch manche modernen Leichttriebwagen (z.B. Talent) einlösige Bremsen. Und auch die kann man mal abgerüstet durch die Gegend schleppen... --2A02:8108:8240:79AC:712B:B931:8E19:2857 17:38, 13. Feb. 2019 (CET)

widersprüchliche Formulierungen

Es stehten auf der einen Seite Formulierungen im Artikel, dass die Bremswirkung mit dem Nachlassen des Hauptdrucks nachlässt, dass aber auf der anderen Seite die Bremse so konstruiert ist, dass wenn die Leitung abreißt, weil z.B. der Zug auseinander reißt, dass beide Zugteile stehen bleibt. Logisch wäre für mich das letztere Prinzip (Bremse wird durch Druckluft entriegelt und mittels Feder geschlossen, daher würde ein Druckabfall die Bremse schließen), da nur dieses ein sicherheitsgerichtetes Funktionsprinzip (De-energize to trip) wäre. Ich kenne die Normen für Bahntechnik nicht, aber ich vermute ein derartiges Funktionsprinzip, denn was macht ein Waggon sonst, wenn er sich - wider Erwarten - mal vom Hauptzug trennt, und dies gerade auch noch an einer Steigung? --The Flow78 (Diskussion) 22:14, 22. Jan. 2016 (CET)

In diesem Zusammenhang habe ich jetzt noch das hier aufgestöbert: Fail-Safe Bitte hier den Hinweis auf die Funktionsweise von Zugbremsen beachten. --The Flow78 (Diskussion) 22:45, 22. Jan. 2016 (CET)

Das Problem besteht so nicht. In Fahrtstellung des Führerbremsventils werden Druckverluste in der Hauptluftleitung ständig und selbsttätig ergänzt, außerdem lösen mehrlösige Bremsen erst beim Erreichen des vollen Hauptluftleitungsdruckes vollständig aus. Dadurch enthalten die Hilfsluftbehälter in den Wagen in jedem Fall genug Reserve auch für Gefahren- und Schnellbremsungen. Federspeicherbremsen als Betriebsbremsen hätten das Problem, dass sie sich nicht auf den Beladezustand einstellen lassen. Sie würden in der Mehrzahl der Fälle dazu führen, dass die Radsätze blockieren. Die Folge wäre eine nur sehr mangelhafte Bremswirkung bei gleichzeitig massiv eingeschränkter Laufsicherheit. Federspeicher sind nur als Feststellbremsen zu gebrauchen, auch und gerade bei Fahrzeugen, die im Regelfall mit dynamischen Bremsen verzögert werden.

Das Beispiel mit den Formsignalen ist übrigens ein klarer Fall von »Fritzchen stellt sich die Welt vor«. Es gibt insbesondere bei Eisenbahnen im britischen Einflussgebiet Formsignale, bei denen der Flügel in Fahrtstellung schräg nach unten zeigt (»lower quadrant signals«). Durch die Form der Flügelgrundplatte fallen auch diese Signale in die waagerechte Haltlage, wenn eine Verbindung am Signal gelöst wird. Das funktioniert aber bei jedem Formsignal nur, wenn es nach dem Aufstellen sauber ausgewogen und eingestellt wird. Ich muss mir den Text mal vornehmen, denn so kann er nicht bleiben. –Falk2 (Diskussion) 23:42, 22. Jan. 2016 (CET)

Ich habe den Fail-Safe-Artikel verlinkt, weil es mir rein um das Konstuktionsprinzip der Bremsen ging. Im Artikel wird dazu auch bezug genommen. Das Thema mit dem Formsignalen wurde dort nur als Beispiel herangezogen um das Prinzip zu erläutern. Du bist jedoch mit keiner Silbe auf die dortige Aussage

"Das ist die Konstruktion in der Fail-Safe-Methode. Auch bei der Eisenbahnbremse kommt dieses Prinzip zum Tragen: Während der Fahrt muss sie unter Druck stehen, um nicht zu bremsen. Reißt eine Kupplung und damit auch die Bremsleitung, werden die Bremsen an beiden Zugteilen entlüftet, es kommt zur Schnellbremsung."

eingegangen. Deine Erklärung setzt auch wieder das "Energize to tip"-Prinzip voraus. Auf der Basis widerspricht es aber dem Abschnitt zu Luftdruckbremsen im Artikel Fail-Safe Daher vermisse ich den Versuch, die Aussage dort mit Argumenten zu entkräften, und zwar so, dass es auch jemand versteht, der kein Eisenbahn-Experte ist.--The Flow78 (Diskussion) 14:32, 23. Jan. 2016 (CET)

Auch heute noch stimmt das „dass die Bremswirkung mit dem Nachlassen des Hauptdrucks nachlässt,“ noch immer. Nur befindet sich der Hauptdrucks (der Druck der die Bremskraft aufbring) nicht in der Hauptleitung, sondern die Arbeitsluft befindet sich im Hilfluftbehälter, der nur von der Hauptleitung Luft bezieht aber nicht abgibt. Wenn's bei einer Bretiebsbremmse dumm läuft hast du da halt wie in der Hauptluftleitung nur noch 4 Bar statt übelicher weise 5. Da der Bremszylinder zu dem Zeitpunkt aber nicht mit 4 bar beaufschlagt sondern "nur" mit 3-3.5 bar, ist das definitiv noch kein Problem. Das Problem trifft somit nur bei einer Voll- oder Notbremse ein, wobei die Grösse des Hilfluftbehälter eben genau auf diesen Fall der Notbremse ausgelegt ist (ein mal voll in die Eisen ohne das der Druck unter den maximalen Bremszylinderdruck fällt). Ob dir die Bremse löst oder nicht entscheidet bei mehrlössigen Bremsen der Druck im Steuerluftbehälter, und der muss nicht wirklich arbeiten, entsprechend gering sind da die üblichen Luftverluste.--Bobo11 (Diskussion) 04:19, 23. Jan. 2016 (CET)

@The Flow78, mit dem neudeutschen Deine Erklärung setzt auch wieder das "Energize to tip"-Prinzip voraus. kann wiederum ich nichts anfangen und ich gehe davon aus, dass es neunzig Prozent der deutschen Muttersprachlern ebenso gehen wird. Kannst Du es nochmal in gut verständlicher Sprache, das heißt unter Verzicht auf Amerikanismen, ausdrücken? Die Erklärungen im Artikel »Fail-Safe« sind mies, das ändert sich nur durch Verbessern.

Der Druck in den Hilfsluftbehältern ist die Energie, die die Bremsen anlegt und das auch im Fall einer Zugtrennung. Mit einer Feder durchaus vergleichbar, denk einfach mal an Luftfederbälge und die Druckluft, die die Bremsen anlegt, hat wie bei der Luftfederung den Vorteil, dass sie sich leicht und feinfühlig regeln lässt. So, und nun stampf nicht mit dem Fuß auf, sondern sag, was Du möchtest.

Nachtrag: Verzichte bitte auf »Waggons«, dieser Ausdruck kommt bei Eisenbahnern schlecht an.–Falk2 (Diskussion) 15:02, 23. Jan. 2016 (CET)

"Energize to trip" meint, dass für den Fehlerfall Energie zugeführt werden muss. --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:37, 23. Jan. 2016 (CET)

@ Falk: "nenntmichruhigip" hat den Kern des Prinzips sehr zutreffend ausgedrückt. Mit "Energize-to-trip" ist im Fachjargon der funktionalen Sicherheit gemeint, dass eine Sicherheitseinrichtung (als was ja eine Zugbremse anzusehen wäre) keine Hilfsenergie von außen benötigt.

Das Prinzip wird auch bei Kernreaktoren eingesetzt. Wenn der die Hilfsenergie im AKW ausfällt, dann ist der Reaktor extra so konstruiert, dass die elektrisch gehaltenen Steuerstäbe in den Reaktorkern fallen, so dass die Kernreaktion zum Erliegen kommt. (Auch das Gegenteil von "Energize-to-trip".)

Würde ein Teil eines Zuges während der Fahrt abgetrennt, dann gibt es unter Umständen einen Zugteil ohne Stromabnehmer oder ohne Druckluftkompressor. Da wäre es dann ziemlich schwierig, Bremsdruck bereit zu halten. Man kann zwar in jeden Wagen einen Speichertank einsetzen, aber dennoch fehlt die "Kommandoverbindung", mit der eine Bremsung eingeleitet kann.

Bremsluftleitung gerissen -> selbsttätige Entlüftung der Leitung in die Umgebung -> Gegendruck in der Bremse fehlt -> Bremse schließt durch die Feder, die den Bremsdruck erzeugt.:--The Flow78 (Diskussion) 03:08, 24. Jan. 2016 (CET)

Du scheinst wirklich konsequent was nicht lesen zu wollen. Die automatische Druckluftbremse hat einen Hilfsluftbehälter (Bei der Vakuumbremse ist der "Hilfsluftbehälter" die Umgebungsluft), der auch bei Entleerung der Hauptleitung weiterhin unter Druck steht. Und genau daraus bezieht die Bremse ihre Druckluft die sie zum Bremsen braucht, und nicht direkt aus der Hauptleitung. Deshalb heist sein auch Indirekt wirkende Druckluftbremse weil sie den Bremsdruck indirekt aufbaut. Und genau deswegen hält sie das Sicherhietsprinzip ein. Fällt die Druckluftversorgung (oder Vakuumpumpe) aus, kann der Zug immer noch Bremsen. Jeder Wagen mit einer indirekt wirkenden Bremse ist während des Bremsvorgangens nicht von der Luftversorgung aus der Zuglok abhängig. Sondern er braucht die damit er die Bremse danach wieder lössen kann. Zugstrennung = entleerung der Hauptleitung = Vollbremmsung. Und dann steht der Wagen solange mit Luft gebremst da, bis durch Undichtigkeiten sich der Hilsluftbehälter entleert hat. Und das dauert aber seine Zeit (Ich hatte schon mal ein Wagen welcher nach 3 Monate noch immer mit Luft eingebremst war), und in der Zwischenzeit schaft man es locker ein paar Hand- und Feststellbremsen anzuziehen, oder Hemmschuhe zu legen. Die 30 Minuten des FDV sind sehr pessimitisch gerechnet, oder eben auf die sichere Seite. Kurzum solang hast du ganz offizell Zeit, denn nur mit der automatischen Bremse gebremsten Zugteil zu sichern. Nach 2 Stunden musst du es geschaft haben, den Zugsteil so gesichter haben, dass du keine Druckluftbremse mehr brauchst, um den Zugteil am wegrollen zu hindern. Und noch mal wir reden hier bei den 30 Minuten/2 Stunden von den regelementraischen Zeiten. In der Praxis heist das, bis zu 30 Minuten wird dir kaum keine Bremse lössen, nach 2 Stunden musst du damit rechenen, dass die Bremsen anfangen auszufallen. Das wir uns gleich recht verstehen, ohne Nachspeisung über die Hauptleitung! Sondern nur mit der Luft aus dem Hilfsluftbehälter. --Bobo11 (Diskussion) 04:06, 24. Jan. 2016 (CET)

@Bobo11 Ich lese das schon. Aber ich würde erwarten, dass der Artikel in der Formulierung klar und unmissverständlich ist, und zwar nicht nur für Leute, die sich damit auskennen.

Möglicherweise ist das für Dich als SBB-Mitarbeiter (sehe ich in Deiner ID) ja alles selbstverständlich und klar. Nur meiner persönlichen Ansicht nach verstrickt sich der Artikel so stark in die Details, dass es für den normalen Leser nur durch längeres Lesen herauszufinden ist, nach welchem Prinzip die Bremse nun genau funktioniert. Ich bin der Ansicht wenn man erst mal 10 Minuten den Artikel lesen muss, um auch nur irgendwas zu verstehen, finde ich das einfach zu viel, selbst wenn es dem Fail-Safe-Prinzip genügen sollte ist es harte Arbeit das herauszufinden. Ich sage nicht, dass der Artikel schlecht ist, da steckt sicher einiges an Arbeit drin.

Ich fände es allerdings sinnvoll, wenn man in die Artikelzusammenfassung auch etwas zum Wirkungsprinzip der Bremse hinein schreibt, ohne sich in Details zu verlieren. Dabei kann man auch auf andere Artikel verlinken. Ich bin jedoch kein Bahn-Experte, daher lasse ich die Finger davon, bevor mich dann ein Experte steinigen will ;-) Der Artikel beginnt ja dass die Druckluftbremse zur Bremsung von Zügen verwendet wird, und dass sie von Westinghouse irgendwann entwickelt und patentiert wurde.

Der nächste Absatz enthält dann die Formulierung, dass Druckluft, als Energieträger und zur Steuerung verwendet wird. Auch wodurch die eigentliche Bremswirkung entsteht steht da und welche Teile sonst noch beteiligt sind. Ich vermisse irgendwo eine Bemerkung, dass die Druckluft als Energieversorger dient, um die Bremsen zu öffnen.

Im Übrigen, wer garantiert Dir, dass Dein Hilfsluftbehälter den Druck halten? Fallen diese irgendwie aus, dann wird auch beim Verlust des Drucks auf der Hauptluftleitung kein Druck mehr aus den Behältern entnommen können werden. Das ist dann vom Konstruktionsprinzip schon nicht mehr Fail-Safe. Die Übermittelung des Bremskommandos über den Hauptleitungsdruck ist hingegen schon Fail-Safe, denn bei der Zugtrennung heißt das für die Bremse, dass sie anziehen soll.

Kleiner Hinweis: Wikipedia-Hilfe --The Flow78 (Diskussion) 13:26, 24. Jan. 2016 (CET)

@Flow der Druck reicht schon seit über 100 Jahren zum anhalten. Meist du wirklich die Bremse häte sich duchsetzen können wenn sie wirklich so unsicher wäre wie du hier behauptest. Nein, es ist anders rum dioe automatisch, sprich indirekte Bremse war eien Quentensprung in Sachen sicherheit. Weil sie eben bein Zugstrennungen einen Zuge -wenn Bremsprozenten eingehalten- immer sebständig und sicher zum Stillstand bringen. Genau das ist ja das was das Fail-Safe Prizip verlangt, nicht das danach der Zug auf immer und ewig eingebremmst bleibt. Ich vermute langsam du hast auch das Fail-Safe Prizip nicht verstanden. Das heist nämlich nur das eine Fehler sich auf die sichere Seite auswirkt (glaub mir ein Hilfsluftbehälter so stark der Luft verliert, verhindert eine ortentliche Bremsprobe). Das eben wie hier, bei einer Störung die Bremsen automatisch in Funktion tretten. Und eben auch, dass ich auch von überall im Zug eine Bremsung auslössen kann. Dafür muss man nur mit dem Notbremshahn die Hauptleitung entlüften. Selbst die Notbremsüberbrückung kann die Bremmsung nur hinauszögern aber nicht verhindern, die kann erst nach einer (Not-)Bremsung rückgesetzt werden. Auch das fällt unter Fail-Safe Prizip.

Und Flow lies bitte den Artikel bitte noch mal durch, es gab und gibt auch ein direkte Druckluftbremse bei der Eisenbahn. Fail Save ist aber nur die automatisch bzw. indirekte Bremse, die nicht umsonst ein eigenen Abschnitt hat. --Bobo11 (Diskussion) 13:44, 24. Jan. 2016 (CET)

Ich versuch mich mal an einer Kurzzusammenfassung: Bremse gelöst bedeutet Bremszylinder (C-Druck) leer, Hilfsluftbehälter (Teil der Bremse des jeweiligen Wagens) und Hauptluftleitung (die durch den ganzen Zug geht) voll. Bei Leerung der HLL (z.B. bei einer Zugtrennung hoffentlich) kommt die im Hilfsluftbehälter zwischengespeicherte Luft in die Bremszylinder (=Bremse legt an). Wenn die HLL wieder gefüllt wird, werden dadurch auch die Hilfsluftbehälter wieder gefüllt und die Luft aus den Bremszylindern abgelassen (=Bremse löst). Vereinfacht man die Erklärung noch etwas mehr ist man bei der Beschreibung im Artikel Fail-Safe ;-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:37, 23. Jan. 2016 (CET)

Nun ja, man kann die Nachfrage von The Flow78 schon nachvollziehen, denn mit einem komplett sicherheitsorientierten Ansatz (keine Energie im System -> Bremse bremst) kann man erwarten: 'Ok, falls gar kein Druck im System ist, sollte die Bremse anliegen/angezogen sein (z.b. durch einen Federmechanismus), also die Standardeinstellung ist: Bremsen!". Aber so ist es eben nicht - der Showstopper ist: Daß der Wagen überhaupt keinen Druck bekommen hat. Also gar keinen, dann rollt er und es bremst überhaupt nichts. Technische Ursache des Eisenbahnunglücks in Bad Münder 2002 war u.a. eine vollständige Unterbrechung der Hauptluftleitung ab Wagen 5 (https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/aelter/001_Bad_Muender.pdf?__blob=publicationFile&v=4). Das hier als sicher gelobte Brems-System funktioniert also nur, wenn die Voraussetzung "Druck an jedem Wagen aufgebaut" mindestens einmal gegeben ist. Dies soll zwar durch ordnungsgemäßer Bremsprobe vor Abfahrt und einen das Bremsverhalten seines Zuges aufmerksam beobachtenden Fahrzeugführer verhindert werden, klappt aber halt nicht immer, wie dem Unfallbericht zu entnehmen ist. Wenn also von Anfang an kein Druck am Wagen ankam, bremst auch nichts - was wiederum dem Fail-Safe-Prinzip letztlich nicht genügt. Daß eine echte Fail-Safe-Bremsvariante für den Alltagsbetrieb als nicht praktikabel oder zu teuer angesehen wird - mag ja alles sein. Aber man sollte nicht behaupten, daß die aktuell eingesetzte Technologie der Druckluftbremse generell Fail-Safe sei. Sie ist es nur, wenn der Mensch seinen Aufsichts-Part jedes Mal aufs Neue zuverlässig erledigt.--Lexer.W (Diskussion) 03:47, 6. Aug. 2018 (CEST)

"Aber man sollte nicht behaupten, daß die aktuell eingesetzte Technologie der Druckluftbremse generell Fail-Safe sei." - das beurteilen aber Fachleute, die die Begriffe so verwenden, wie sie das festlegen. Und ja, das kann in verschiedenen Bereichen (AKWs, Luftfahrt, Eisenbahn, ...) aus historischen Konventionen heraus verschieden sein - dann ist das eben so. Aktuell habe ich keine Fachliteratur zur Hand, wo ich die Verwendung des Begriffs "fail-safe" in Bezug auf Druckluftbremsen - aber ich schau heute Abend einmal. --Haraldmmueller (Diskussion) 08:36, 6. Aug. 2018 (CEST)

Auch wenn jede Wagen eine Federspeicherbremse eingebaut hätte wäre das kein echter Sicherheitsgewinn. Die muss notlösbar sein, sonst funktioniert das mit dem Ablaufen/abstossen nicht. Was nichts anderes heisst das die auch erstmals "aufgeladen" werden muss, da nach der Notlössung die Feder zuerst mal wieder gespannt werden muss. Und dieses Spannen passiert während der ersten Bremsung mit Druckluft. Also keine Druckluft, keine Spannen der notgelösten Federspeicherbremse. Kurzum auch mit Federspeicherbremsen an jedem Wagen wäre der Unfall von Bad Münder möglich gewesen, schlichtweg weil die Bremsprobe nicht richtig gemacht worden ist. Im übrigen werden Federspeicherbremsen in der Schweiz praktisch nur in Fahrzeugen mit Abstoss und Ablaufbergverbot eingebaut, wo eben im normalen Betriebsablauf auch keine Notlösung notwendig ist. --Bobo11 (Diskussion) 09:30, 6. Aug. 2018 (CEST)

Saugluftbremse

Gerade die Seilzugbremsen hatten aber gegenüber den Bremsen mit Druckluft oder Unterdruck ihre deutlichen Nachteile und blieben daher auf Nischen begrenzt. Die Saugluftbremse fand größere Verbreitung, zum Teil auch bei Vollbahnen (z. B. ab 1891 bei den Vorgängerbahnen der heutigen Österreichischen Bundesbahnen[1] oder in Spanien). Sie konnte als einzige der Alternativen alle an eine solche Bremse gestellten Anforderungen im gleichen Umfang wie die Druckluftbremse erfüllen. Bei der Saugluftbremse machen sich die Nachteile durch Leckagen gegenüber der Druckluftbremse vor allem bei längeren Zügen bemerkbar. Deshalb konnte sie sich nur in Bereichen mit kurzen Zügen, gerade auf Schmalspurnetzen, bis heute halten.

Der Absatz scheint totbearbeitet. Hatten wir das nicht schonmal besser? Der Vorteil der Saugluftbremse ist doch, dass sie durch das Zweikammerprinzip seit Anfang an mehrlösig ist. Das machte sie für Gebirgsbahnen besonders geeignet. Nachteilig sind die gegenüber den UIC-Druckluftbremsen deutlich geringeren Druckdifferenzen, die durch mehrfach größere Bremszylinderdurchmesser ausgeglichen werden müssen, zusätzlich der höhere Luftbedarf (der auch die Zweikammerdruckluftbremse betrifft) und als letztes bei Dampflokomotiven der hohe Dampfbedarf der Luftsauger. Dass die Dichtigkeitsprobleme größer sind, ist eben wegen des deutlich kleineren Druckunterschiedes nur schswer verständlich. Vor der Entwicklung von mehrlösigen Druckluftbremsen musste man sich entscheiden, ob der größere Luftbedarf oder die Mehrlösigkeit das wichtigere Argument ist. Bei den spanischen und britischen Bahnen konnte man nicht von »typischerweise kurzen Zügen« ausgehen und in beiden Fällen blieb die Saugluftbremse bis in die 1980er im Einsatz auch auf Hauptbahnen. –Falk2 (Diskussion) 23:05, 9. Jan. 2017 (CET)

Richtig, die Saugluftbremse war die erste die alles konnte, was heute von einer "modernen" Bremse erwartet wird. Gerade das besser Löse-verhalten, hat dazu geführt das sie am Anfang bevorzugt wurde. Leider hat sie gegenüber der Überdruckbremse einen physikalischen Nachteil. Während man den auf der Überdruckseite die Druckdifferenz mehr oder weniger beliebig erhöhen kann, ist bei Vakuum viel schneller mal Schluss. Damit muss eine Vakuumbremse, wenn der Bremszylinder viel Kraft ausbringen soll, grösser werden. Bei der Druckluftbremse kannst du es zuerst mal mit einer Druckerhöhung im versuchen.

Das Dichtigkeitsproblem versteht man erst, wenn man weiss mit was ein indirekt wirkende Bremse arbeitet. Das es eben nicht der effektive Luftverlust ist der Problematisch ist, sondern die Druckdifferenz die dieser auslöst. Und da die Vakuumbremse mit viel kleinerer Druckdifferenzen arbeitet wird das auch schneller problematisch. --Bobo11 (Diskussion) 23:26, 9. Jan. 2017 (CET)

Auch, wenn es schon wieder über ein Jahr her ist, wirken neuzeitliche Saugluftführerbremsventile nicht auch nachspeisend und druckerhaltend? Das würde ich zumindest erwarten. Bei Druckluftbremsen konnte das spätestens der Selbstregler D2 und alles, was von ihm abstammt.

Im Übrigen habe ich vor kurzem gesehen, dass sich die Saugluftbremse auch in Argentinien bis heute gehalten hat, und das im Vollbahnbetrieb. –Falk2 (Diskussion) 11:38, 2. Mai 2018 (CEST)

Das ist durchaus möglich, dass sich die in Argentinien gehalten hat. Aber die RhB stellt aktuell ja gerade um, bzw. Versucht von der Vakuumbremse wegzukommen. Die heutigen modernen Druckluftbremsen haben eben die "alten" Nachteile nicht mehr. Sondern können heute geüber der Vakuumbremse sogar Punkten, und zwar bei der automatischen Lastabbremsung.

Das Problem mit der Dichtigkeit ist nicht das Führerbremsventil, sondern eher im Punkt das man ein Vakuum schlecht speicher kann. --Bobo11 (Diskussion) 17:49, 2. Mai 2018 (CEST)

Leitungsdruck

Der geht derzeit ziemlich unter. Dabei ist er durchaus nicht einheitlich. 5 Bar sind im europäischen Regel- und GUS-Breitspurnetz üblich, außerdem fällt mir die Extrawurst der Brünigbremse mit 4 Bar ein. In Nordamerika sind 7,9 Bar der Regeldruck, doch wie sieht das ansonsten in der Welt aus? In China gehe ich wegen des Wagendurchlaufs ebenfalls von 5 Bar aus, doch vom noch immer praktisch isolierten indischen Netz ist kaum was zu erfahren. Die gewohnten europäischen Bremsanschriften scheint die übrige Welt für ausgesprochen überbewertet zu halten. In Argentinien und Chile scheint man mit Fahrzeugnummer und Halteranschrift ausgelastet zu sein. –Falk2 (Diskussion) 20:03, 17. Mai 2018 (CEST)

Ist schon so, der muss gar nicht so einheitlich sein. Die meisten Steuerventile halten eine recht grosse Toleranz stand. Für die ist ausschlaggebend ob sie mit dem richtigen Druckunterschied angesteuert werden. Ob die 1 bzw. 1.5 Bar Druckdifferenz jetzt bei 4, 5 oder 6 Bar "Löse-Druck" startet. Er darf nur nicht kleiner sein als der erwünschte Bremsdruck (UIC 2,5 Bar). Indien wird vermutlich bei den Briten abgekupfert haben.--Bobo11 (Diskussion) 20:15, 17. Mai 2018 (CEST) Bei CFE-Baureihe M arbeitete der Kompressor mit 6 kg/cm², die Bremse wurde mit 3.5 kg/cm² gespiesen. Also Nenndruck der Druckluftbremse bei der CFE ist 3.5 bar.

Das haben die Inder tatsächlich und konsequenterweise landeten sie bei der Saugluftbremse. Gut möglich, dass die Beschaffung von Lokomotiven bei US-Herstellern auch zur Übernahme von AAR-Normen geführt hat. –Falk2 (Diskussion) 21:03, 17. Mai 2018 (CEST)

Eher weniger, die sind eher konservativ. Aber unmöglich ist es nicht, dass da Kanada als Commonwealth Mitglied die Finger im Spiel hatte. Die US-Industrie hat ja auch nach Europa usw. nach UIC-Norm exportiert. --Bobo11 (Diskussion) 21:16, 17. Mai 2018 (CEST)

Nur so als Hinweis auch Karl Sachs hat in seinem Werk "elektrisch Triebfahrzeuge" -wenn sich die Druckangabe nicht vermeiden liessen- mit dem UIC Normdruck von 5 Bar gearbeitet. --Bobo11 (Diskussion) 21:35, 17. Mai 2018 (CEST)

Jup, das kenne ich auch so. Hier gurkt eine Werksbahnlok herum, die konsequent alle Wagen auf 6 bar überlädt. Bremst und löst für die Werksbahnrangierer wunderbar, nur der abholende Tf freut sich dann so richtig über einen ausgedehnten Fußmarsch... --2A02:8108:8240:79AC:712B:B931:8E19:2857 17:45, 13. Feb. 2019 (CET) - Ergänzung: Auch unsere "5 bar" sind, gerade bei älteren Fahrzeugen (Knorr-8-Drehschieber gibt es durchaus noch im kommerziellen Einsatz...), eine gewisse Verhandlungssache. Deswegen hat auch jedes Führerbremsventil irgendeine Möglichkeit, den Druck anzugleichen (d.h. kurzzeitig zu erhöhen und dann sehr langsam abzusenken, um alle Steuerventile auf den gewünschten Lösedruck "einzufangen").

federgestützt?

"Die eigentliche Bremswirkung wird durch das federgestützte Anpressen von Bremsklötzen entweder auf die Laufflächen der Räder oder auf Bremsscheiben ausgeübt." Stimmt das? Ich denke, die Bremswirkung kommt durch den Druck im Hilfsluftbehälter, der über einen Kolben im Bremszylinder das Gestänge betätigt. --Carl B aus W (Diskussion) 20:02, 16. Sep. 2019 (CEST)

Alle Druckluftbremsen die ich kenne (und das sind nicht wenige) haben zumindest eine Rückholfeder, die dafür sorgt, dass im losen Zustand der Bremsklotz von der Rad- bzw. Reibfläche zurückgezogen wird. Die effektive Bremskraft wird schon durch die Luft im Zylinder erzeugt. Aber eben beim lösen geht das nicht ohne Feder. --Bobo11 (Diskussion) 20:07, 16. Sep. 2019 (CEST)

Es steht auch danach korrekt "Die Druckluft aus diesen Energiespeichern wirkt über Steuerventile auf die Bremszylinder an den Radsätzen." Aber - was bedeutet denn "federgestützt"?? Dieses Wort verursacht bei mir nur Verwirrung im Kopf - federgestützt kann (vielleicht) ein Bauteil sein (ein federgestützer Hebel), aber ein "federgestütztes Anpressen" ist mir vollkommen unklar. Daher meine ich, das Wort gehört raus. Wenn man damit (überhaupt) einen Sachverhalt darstellen will, muss man das anders erklären. --Haraldmmueller (Diskussion) 20:52, 16. Sep. 2019 (CEST)

Denk ich auch, dass man sich da was OmA tauglicher einfallen lassen sollte, als „federgestützt“. Nur wie? --Bobo11 (Diskussion) 20:55, 16. Sep. 2019 (CEST)

Wie wäre es mit „Die eigentliche Bremswirkung wird in den Bremszylindern erzeugt, deren Kraft über ein Bremsgestänge auf die Bremsklötze übertragen wird. Die Bremsklötze werden entweder auf die Laufflächen der Räder oder auf Bremsscheiben gedrückt, wo die Bewegungsenergie durch Dissipation in Reibungswärme umgewandelt.“ ? --Bobo11 (Diskussion) 21:01, 16. Sep. 2019 (CEST)

Warum nicht einfach das Wort weglassen? "Die eigentliche Bremswirkung wird durch das Anpressen von Bremsklötzen entweder auf die Laufflächen der Räder oder auf Bremsscheiben ausgeübt." Das ist korrekt, vollständig und verständlich.

... und ich weiß noch immer nicht, was das "federgestützt" eigentlich sagen wollte. Das klingt fast wie von einem Troll eingeschleust ... aber wenn's niemand erklären kann, muss ich's auch nicht kapieren ;-).

Die "Dissipation" bitte vollkommen weglassen: Erstens ist das ein Fachausdruck, der nicht in einer initialen Erklärung stehen soll; zweitens ist es unnötig, diese generelle Eigenschaft von (mechanischen) Bremsen hier zu erklären. Bitte so einfach wie's nur geht. --Haraldmmueller (Diskussion) 21:23, 16. Sep. 2019 (CEST)

Stimmt, hast ja recht, mein Vorschlag ist zu Fachlastig, kürze ruhig. Ich hab auch keine Lust in der Versionsgeschichte wühlen zu gehen. --Bobo11 (Diskussion) 21:28, 16. Sep. 2019 (CEST)

Dass es Rückholfedern gibt, ist schon klar, aber die machen nun wirklich keine "eigentliche Bremswirkung". --Carl B aus W (Diskussion) 22:06, 16. Sep. 2019 (CEST)

Machen sie wirklich nicht, mal abgesehen von Federspeicherbremsen. Darüber hatten wir schon eine lange Diskussion etwas weiter oben unter widersprüchliche Formulierungen. Praktisch stellt der Bremszylinder eine Gasfeder dar. Ich hoffe, dass wir das alles nicht noch einmal auseinanderklamüsern müssen. Eine Betriebsbremse, die durch Federn angelegt wird, wäre vor allem schlecht regelbar – und die Regelungsmöglichkeit wäre letztlich auch nur Druckluft, die der für eine Betriebsbremsung überdimensionierten Federkraft entgegenwirken müsste. Das muss schon den Kameraden Westinghouse, Knorr und ihren Kollegen klar gewesen sein. Offenbar ist es im 21. Jahrhundert wohl nicht mehr so. –Falk2 (Diskussion) 22:51, 16. Sep. 2019 (CEST)

Dabei war’s in der Versionsgeschichte echt leicht zu finden: Special:Diff/189937088 von User:Drahtloser, gesichtet von User:Drache-vom-Grill. --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:42, 17. Sep. 2019 (CEST)

instandhalten/instand halten ... instand zu halten

@Falk2: Bist Du Dir sicher? --Haraldmmueller (Diskussion) 12:36, 27. Jan. 2020 (CET)

Ziemlich. Deppeleerzeichen erzeugen Augenkrebs, die gene relle getrennt Schrei bung von 1996 wurde schließlich acht Jahre später weitgehend zurückgenommen. Nach der Schlechtschreibreform trieb die Getrenntschreiberei auch noch Blüten wie »in Stand halten« bzw »in Stand zu halten«.

Kennst Du Hansgeorg Stengel? Der hat die Beschwerden über seine Kritik der teilweise sinnentstellenden Reform etwa so kommentiert: »Ihr behauptet, ich hätte die Reform schlechtgemacht. Nein, Ihr habt die Reform schlecht gemacht!«.

Die Möglichkeit der Zusammenschreibung gibt es nicht in vielen Sprachen. Ein Vermindern, nur um ausgerechnet hinter den Briten herzutrotten (noch ein Wort für die Getrenntschreiber), ist eine völlig unangemessene Unterwerfungsgeste. Ich bin mein gesamtes Berufsleben Instandhalter. Zum »in Stand Halter« lasse ich mich aber nicht machen. Deppenleerzeichen sind derselbe Murks wie Deppenkatastrophe. Denk an sowas wie »Petra’s Jean’s shop« (und seitdem die Dudenredaktion Deppenkatstrophe zulässt, hat sich sich auch selber aus dem Rennen genommen). –Falk2 (Diskussion) 12:54, 27. Jan. 2020 (CET)

Wenn ich da schon eine Diskussion anzettle: Nomina und Partizipien zählen (offenbar) nicht als Argument: Es heißt "Sie musste ihren Sohn allein erziehen." = getrennt, trotzdem war sie eine "alleinerziehende Mutter" (bevorzugt zumindest der Duden). Daher folgt daraus, dass Du Instandhalter warst, noch nicht, dass Du instandgehalten hast - Du könntest auch instand gehalten haben, oder - wenn ich den Duden richtig versteh - Instand gehalten.

Deinen subjektiven Ansichten stimme ich zu - ich schreib auch (weiterhin) "sehr zusammen".

Und ja, ich muss mich langsam dazu bringen, die WP als ein "social medium" (Sozialmedium???) mit angeschlossenen erklärenden Texten aufzufassen: Dann darf man, und darfst Du, und darf ich sein jeweiliges Sprachempfinden als Maßstab nehmen. Wider die Normierung. Finde ich als Minderheitendeutschsprechender und -schreiber sowieso nötig, eigentlich.

--Haraldmmueller (Diskussion) 15:07, 27. Jan. 2020 (CET)

Die »allein erziehende Mutter« war nach dem Stand von 1996 durchaus so vorgesehen und ich werde ihr nicht hinterhertrauern ähm hinterher trauern. –Falk2 (Diskussion) 15:18, 27. Jan. 2020 (CET)