Diskussion:Hauptschalter (Eisenbahn)

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Der Hauptschalter schützt weder den Stromabnehmer noch den Transformator oder sonstige Bauteile des Triebfahrzeuges vor Überspannung, er dient lediglich zur Trennung der elektrischen Verbraucher vom Bahnstromnetz.

Es muss beim Durchfahren von Schutzstrecken mit eingeschaltetem Hauptschalter nicht zwingend zu einem Stromüberschlag und damit zu einem Lichtbogen kommen, dies hängt stark von der gezogenen Leistung ab und der Schutz vor einem Stromüberschlag dient vorrangig der Fahrleitung und nicht den Bauteilen des Triebfahrzeuges.

Eine zu niedrige Fahrleitung ist kein Grund den Hauptschalter auszuschalten, genau genommen gibt es keine zu niedrige Fahrleitung. Anders verhält es sich, wenn der Abstand zwischen der Fahrleitung und einem darüber befindlichen Bauwerk ein bestimmtes Mass unterschreitet, dann wird dieses Stück Fahrleitung in der Regel geerdet sein und somit automatisch auch eine Schutzstrecke darstellen.

Der Hauptschalter befindet sich nicht zwischen der Überstromsicherung und dem Transformator. Elektrisch betrachtet befindet er sich zwischen dem Stromabnehmer und dem Transformator. Der Hauptschalter ist die Überstromsicherung, bei unzulässig hoher Stromabnahme wird er ausgelöst. Parallel zum Hauptschalter befindet sich der Überspannungsschutz der unzulässig hohe Spannungen am Hauptschalter vorbei nach Masse abführt und damit den Hauptschalter sowie alle nachgeordneten Baugruppen vor Überspannungen schützt.

Der Hauptschalter wird niemals durch ein Zugsicherungssystem wie beispielsweise die Sicherheitsfahrschaltung ausgeschaltet. Hauptschalterauslösungen werden entweder manuell vom Triebfahrzeugführer oder automatisch von der Hauptschaltersteuerung vorgenommen. Gründe für eine automatische Auslösung sind z.B. zu hohe Oberleitungsströme, Gasbildung im Transformatorkühlmittel, Ströme mit anderen Frequenzen als der Nennfrequenz ab einem bestimmten Wert, Überspannung oder Unterspannung in der Fahrleitung. Sollte das Ansprechen eines Zugsicherungssystems indirekt zu einer Hauptschalterauslösung führen, so ist eine der Bedingungen in der Hauptschaltersteuerung, die für das Einlegen des Hauptschalters erforderlich sind, nicht mehr gegeben.

Fahrleitungssignale zeigen dem Zugführer nur dann etwas an, wenn der Triebfahrzeugführer (neuerdings Eisenbahnfahrzeugführer) auch gleichzeitig die Funktion des Zugführers inne hat, was nicht zwingend erforderlich ist. Jeder Zug hat einen Zugführer und einen Triebfahrzeugführer, das Fahren übernimmt grundsätzlich der Triebfahrzeugführer und damit auch das Beachten sämtlicher Signale. Auf Zügen bei denen es einen Zugführer gibt und der Triebfahrzeugführer damit nicht die Funktion des Zugführers übernimmt, hat der Zugführer mit dem Bedienen des Triebfahrzeuges nichts zu tun. (nicht signierter Beitrag von 84.188.120.193 (Diskussion | Beiträge) 03:33, 30. Apr. 2010 (CEST))

So kann jeder kommen, mit ist Falsch. Bist du sicher, dass du das nicht nur falsch verstanden hat?

Zum Beispiel; Es gibt zu niedrige Fahrleitungen! Diese sind meist in der Regel als neutrale Fahrleitung ausgebildet, sprich an ihnen liegt keine Spannung. Oder meist du es ist schlau in ein neutrales Fahrleitungsstück, dass den Schutzabsstand nicht einhält, mit der Rekuprationsbremse Strom einzuspeisen? Das gibt einen Spannungsüberschlag, auch Kurzschluss genannt. Der Hauptschalter verhindert auch dies. Denn dann muss ich den Stromabnehemr nicht senken. Bobo11 08:47, 30. Apr. 2010 (CEST)

Im Artikel wird die zu niedrige Fahrleitung an Unterführungen als Beispiel verwendet, die einen Grund zum Ausschalten des Hauptschalters darstellen soll. Ich denke, dass der Autor sich lediglich ungünstig ausgedrückt hat, er wird nicht eine zu niedrige Fahrleitung gemeint haben sondern eher einen zu geringen Abstand zu der Unterführung also einen zu geringen Abstand nach oben und nicht nach unten zur Schienenoberkante. Mit der Fahrleitungshöhe wird jedoch der Abstand zur Schienenoberkante definiert und darauf bezog sich meine Äusserung, dass es keine zu niedrige Fahrleitung geben kann. Fahrleitungen mit einem zu geringem Abstand nach oben sind nicht neutral sondern dauerhaft geerdet und wie alle neutralen oder geerdeten Stücke einer Fahrleitung grundsätzlich als Schutzstrecke ausgeführt. Der Autor führt als beispielhafte Gründe zum Ausschalten des Hauptschalters zuerst eine Schutzstrecke an und gleich im Anschluss die zu niedrige Fahrleitung, ich wollte klarstellen, dass es für den Triebfahrzeugführer keine Rolle spielt, ob die Fahrleitung einen zu geringen Abstand nach oben zu einem Bauwerk hat oder aus welchem Grund auch immer sie geerdet oder neutral ist, für ihn wird sie als Schutzstrecke mit allen erforderlichen Bedingungen (Signale, Fahrpläne) bekannt gegeben und er hat den Hauptschalter auszuschalten. Mit einem ausgeschaltetem Hauptschalter ist ein Triebfahrzeug nicht mehr in der Lage Energie zurück zu speisen, sollte es einem Triebfahrzeugführer passieren, mit eingelegter E-Bremse in eine Schutzstrecke zu fahren, wird der Hauptschalter automatisch wegen der fehlenden Fahrdrahtspannung ausgelöst und damit die E-Bremse unwirksam. (nicht signierter Beitrag von 84.188.99.216 (Diskussion | Beiträge) 01:59, 1. Mai 2010 (CEST))

Betreffende mit eingelegter E-Bremse in eine Schutzstrecke zu fahren, wird der Hauptschalter automatisch wegen der fehlenden Fahrdrahtspannung ausgelöst. Dann hast du die bei älteren Bauformen der Fahrleitung, diese aber schon beschädigt, da du beim Befahren des Streckentrenners eien Kurzschluss verursacht hast. Ohne Grund gibt es die Ausschaltsygnale nämlich nicht. Klar der Ganze Text ist eher für den Laien geschriebn als für den Fachmann. Grundlegend falsch ist er aber deswegen nicht. Und es gibt wirklcih Fahrleitung die zu Tief hängen, der notwendige Schutzabstand muss auch gegen die Fahrzeuge eingehalten sein, und solange die Fahrleitung nicht ins Fahrzeugumgrenzugsprofil (Lichtraumprofil) kommt, ist die zu tiefe Lage einer ausgeschalteten Fahrleitung kein Problem. Das die Strecke nicht lang sein darf, damit sie mit Schwung durchfahren werden kann, sollte eigentlich klar sein (Sind ja meist alte Überführungen). -- Bobo11 06:11, 1. Mai 2010 (CEST)

Batteriebordnetz und Hilfsbetriebekreise

Hallo Pechristener,
Vielen Dank für Deine Ergänzungen! Kurze Frage zum Verständnis: Würdest Du das Batteriebordnetz eines Triebfahrzeugs auch zu den Hilfsbetriebekreisen zählen? Genau das trennen die hier behandelten Hauptschalter ja bekanntlich nicht... VG, --Peatala36 (Diskussion) 00:20, 8. Aug. 2022 (CEST)

Hm … es gibt normalerweise Batteriespannungskreise und Bordnetz. Batterie ist irgendetwas zwischen 24 V und 110 V und wird nicht durch den Hauptschalter getrennt. Bordnetz ist normalerweise 3 x 400 V und gehört zu den Hilfsbetrieben und wird durch den Hauptschalter in der Regel spannungslos geschaltet. Lasse mir noch etwas einfallen um noch etwas mehr Klarheit im Artikel zu schaffen.-Pechristener (Diskussion) 00:34, 8. Aug. 2022 (CEST)

Ja genau. Ich würde vorschlagen den Bezug zur Oberspannung herzustellen, denn genau diese schaltet der Hauptschalter. Wie sich dann im Anschluss die Oberspannung in die Traktions- und Hilfsbetriebekreise aufteilt, ist dem Hauptschalter herzlich egal. VG, --Peatala36 (Diskussion) 00:42, 8. Aug. 2022 (CEST)