Bahnstrecke Palmerston North–Gisborne

Die Bahnstrecke Palmerston North–Gisborne ist eine eingleisige Hauptstrecke zweiter Klasse (Secondary Trunk Line) auf der Nordinsel von Neuseeland und verband die Hafenstadt Gisborne mit der Magistrale der Nordinsel, der Bahnstrecke Auckland–Wellington. Heute ist sie nur noch zwischen Palmerston North und Wairoa in Betrieb.

Palmerston North–Gisborne
Containerzug in dem Manawatu Gorge Containerzug in dem Manawatu Gorge
Spurweite:	1067 mm (Kapspur)
North Island Main Trunk Railway 0,0 Palmerston North nach Auckland 6,1 Whakarongo 13,4 Ashhurst Tunnel 1 Tunnel 2 Manawatu Gorge Te Apiti Manawatu Tunnel 3 (2008 geschlitzt) Tunnel 4 (2008 geschlitzt) Tunnel 5 (2008 geschlitzt) 27,2 Woodville Bahnstrecke Wellington–Woodville 33,8 Papatawa 41,3 Maharahara 44,8 Oringi Anschlussgleis Oringi Business Park 49,1 Tahoraiti 51,5 Tapuata 53,4 Dannevirke 56,0 Mangatera Mangatera-Viadukt Piri Piri Piri Piri-Viadukt 63,6 Matamau Matamau-Viadukt 70,4 Makotuku Makotuku-Viadukt 73,3 Ormondville Ormondville Viaduct Mangarangiora Kopua-Viadukt 78,0 Kopua Whenuahou 87,3 Takapau 91,1 Takapau Freezing Works 95,7 Marakeke 101,1 Hatuma 108,4 Waipukurau Tukituki River Tapairu Pa 115,9 Waipawa 121,7 Otane 128,8 Pukehou Top Opapa 135,9 Opapa auch: Te Aute Te Hauke 142,1 Poukawa 152,1 Pakipaki 155,2 Longlands Hastings Racecourse 159,5 Hastings 162,0 Tomoana 165,0 Whakatu 168,7 Clive Ngaruroro River 172,1 Awatoto Awa 178,3 Napier 2,4 Ahuriri 5,6 Napier Port 183,8 Westshore 189,8 Bay View Riverslea 197,4 Eskdale 205,3 Waipunga Tunnel 6 (216 m) Tunnel 7 (103 m) Tunnel 8 (109 m) 218,1 Waikoau 225,9 Tutira 233,0 Kahika Matahoura-Viadukt 240,7 Putorino Waikari-Viadukt Kotemaori-Tunnel (829 m) 250,0 Kotemaori Tunnel 10 (301 m) Tunnel 11 (314 m) Mohaka-Viadukt Raupunga Mangaturanga-Viadukt Tunnel 12 (656 m) 275,1 Waihua Tunnel 13 (283 m) 285,1 Ohinepaka Wairoa River (Hawke’s Bay) 294,4 Wairoa 303,4 Tuhara 310,8 Whakaki 323,9 Nuhaka 333,4 Waikokopu 335,6 Opoutama 338,2 Kopuawhara 341,3 Paritu Tunnel 14 (46 m) Kopuawhara Viaduct Tunnel 15 (117 m) Tunnel 16 (109 m) Tunnel 17 (63 m) Tunnel 18 (125 m) Tikiwhata-Tunnel (2989 m) Tunnel 20 (135 m) Tunnel 21 (63 m) Tunnel 22 (110 m) Coast Tunnel (935 m) Tunnel 24 (123 m) 357,4 Beach Loop Tunnel 25 (89 m) Waikoura-Tunnel (1443 m) 363,6 Bartletts 365,0 Maraetaha 373,7 Muriwai 385,2 Matawhero Gisborne Aerodrome Kreuzung mit Startbahn Bahnstrecke Gisborne–Moutohora (abgebaut) 388,7 Stanley Road 390,4 Gisborne 391,3 Gisborne Hafen Quellen:

Geschichte

Zug nach Wellington im Bahnhof Napier, ca. 1922

Die Strecke wurde in zwei Phasen gebaut, der südliche Teil zwischen Napier und Palmerston North zwischen 1872 und 1891, der anschließende nördliche Teil, von Napier bis Gisborne, von 1912 bis 1942.

Palmerston North–Napier

NZR AB No. 663 Sharon Lee bei einer Rangierfahrt in der Schleife um den Bahnhof Woodville für eine Sonderfahrt, 2008

Die Entwicklung von Hawke’s Bay war Teil des „Great Public Works“-Programms von 1870, mit dem Julius Vogel, damals Finanzminister in der Regierung von William Fox, ein zusammenhängendes Verkehrsnetz auf der Nordinsel schaffen wollte. Der Bau der Strecke begann von der Küste her in Napier, da das Material nur über den Seeweg zur Baustelle gelangen konnte. Das Landesinnere war damals noch weitgehend von Urwald bedeckt. Die Genehmigung für den Bau lag 1871 vor, die Bauarbeiten begannen 1872. Der erste Abschnitt bis Hastings wurde am 13. Oktober 1874 eröffnet. Die Trasse folgt bis Clive der Küste und wendet sich dann ins Landesinnere. Je weiter die Strecke ins Landesinnere vordrang, desto schwieriger wurden die Geländeverhältnisse. Der Oberlauf und die Nebenflüsse des Manawatu-Flusses sorgten für technische Schwierigkeiten. Dennoch gingen die Bauarbeiten voran. Abschnittsweise ging die Strecke in Betrieb: am 1. Januar 1875 bis Pakipaki, am 17. Februar 1876 bis Te Aute, am 28. August 1876 bis Waipawa, am 1. September 1876 – nur drei Tage nach der Eröffnung bis Waipawa – bis Waipukurau, am 12. März 1877 bis Takapau und am 25. Januar 1878 bis Kopua. An diesen 103 km Strecke wurde also etwa mehr fünf Jahre lang gebaut.

Nun verlangsamten sich die Bauarbeiten jedoch aufgrund des Geländes und der Großen Depression. Der nächstfolgende Abschnitt von Kopua nach Makotuku benötigte zwei Viadukte, darunter das 280 m lange und 39 m hohe Ormondville Viaduct über den Mangarangiora. Dieser Abschnitt wurde am 9. August 1880 eröffnet. Es dauerte fast weitere vier Jahre, bis der nächste Abschnitt, 7 km bis Matamau, am 23. Juni 1884 folgten. Am 1. Dezember 1884 wurde Dannevirke erreicht. Jenseits von Dannevirke wurde das Gelände wieder etwas einfacher, und die Strecke erreichte Woodville am 22. März 1887. Hier wurde dann, mehr als 10 Jahre später, die von Wellington kommende Bahnstrecke Wellington–Woodville angeschlossen. Dieser Teil der Strecke wurde von Anfang an von NZR betrieben.

Die Arbeiten aus Richtung North Palmerston begannen erst 1886. Sie wurden von der privaten Wellington and Manawatu Railway Company ausgeführt. Wegen erheblicher technischer Probleme, die die Streckenführung in der Manawatu Gorge verursachte, konnten die beiden Teilstrecken erst am 9. März 1891 verbunden werden. Nun gab es eine direkte Eisenbahnverbindung zwischen Napier und Wellington.

Napier–Gisborne

Erster Fahrplan für den Abschnitt nördlich von Napier

Aufgrund der Abgelegenheit von Gisborne wurde staatlicherseits eine Eisenbahnverbindung zunächst nicht ernsthaft in Erwägung gezogen. Um 1900 wurde jedoch ein Eisenbahn-Komitee gegründet, das politischen Druck zugunsten des Eisenbahnanschlusses der Stadt erzeugen sollte. Es setzte sich für zwei Strecken ein: Eine über Rotorua nach Auckland, die diese Zielpunkte aber nie erreichte und nur als Bahnstrecke Gisborne–Moutohora vollendet wurde. Sie wurde mittlerweile aufgegeben und abgebaut. Die zweite Bahnstrecke, für die sich das Komitee einsetzte, sollte nach Napier führen und damit die direkte Verbindung nach Wellington herstellen. Gisbornes erste Eisenbahnstrecke, der erste Teil der nach Westen führenden späteren Strecke nach Moutohora, wurde 1902 eröffnet. Erst 1911 erfolgte die Genehmigung für eine Strecke nach Süden. Die Arbeiten begannen im April 1911, die ersten 18 km bis Ngatapa waren im Wesentlichen im Dezember 1914 abgeschlossen. Der Erste Weltkrieg beendete das Vorhaben zunächst. Erst 1920 wurden die Arbeiten wieder aufgenommen, um die Strecke Richtung Waikura fortzusetzen.

Ebenfalls 1920 hatten die Arbeiten an einer kurzen Strecke von Wairoa zum Hafen von Waikokopu begonnen, die vor allem dem Abtransport von tiefgekühltem Fleisch aus einem Werk in Wairoa diente. Sie war 1923 fertiggestellt und ein Inselbetrieb. 1924 empfahl ein Ingenieurbericht, diese isolierte Strecke in die Trasse Gisborne–Napier einzubeziehen. In der Folge gab das für den Bahnbau zuständige Ministerium für öffentliche Arbeiten (Public Works Department) die begonnene Strecke auf und änderte die Trasse entsprechend.

Mohaka-Viadukt – höchste Eisenbahnbrücke Neuseelands

Seit 1912 wurde eine Strecke von Napier nach Wairoa vorangetrieben. Auch hier unterbrach der Erste Weltkrieg die Arbeiten, so dass die Strecke erst im Dezember 1922 bis Eskdale und erst am 6. Oktober 1930 bis Putorino fertig gestellt war. Naturkatastrophen und mangelnder Wille in der Politik, das Projekt fertigzustellen, zeigten hier ihre Auswirkungen. Das Hawke’s-Bay-Erdbeben von 1931 führte dazu, dass der Abschnitt Napier–Putorino nicht mehr befahren werden konnte. Nach dem Erdbeben wurden die Arbeiten zunächst fortgesetzt, und im September 1931 fehlten im Abschnitt Napier–Wairoa nur noch ein Tunnel, ein Viadukt und 13 km Gleis. Aufgrund der Folgen des Erdbebens und der Weltwirtschaftskrise empfahl die Regierung aber, die Arbeiten einzustellen und die Strecke aufzugeben. 1935 wurde eine neue Regierung gewählt, die Anfang 1936 anordnete, die Arbeiten wieder aufzunehmen. Zunächst wurde der erdbebengeschädigte Abschnitt Napier–Putorino repariert und am 17. Oktober 1936 wiedereröffnet. Am 1. Juli 1937 wurde das 275 m lange Mohaka-Viadukt fertiggestellt. Er ist mit 97 m Höhe die höchste Eisenbahnbrücke Neuseelands. Am 23. August 1937 ging die Strecke von Napier nach Wairoa in Betrieb.

Aber schon im Februar 1938 erzwangen schwere Überschwemmungen – bei denen auch 21 Bauarbeiter ums Leben kamen –, die gesamten Strecke jenseits von Putorino zu schließen. Es dauerte bis Dezember 1938, bis sie wieder befahrbar war. Die Arbeiten dauerten während des Zweiten Weltkriegs an und konnten 1942 abgeschlossen werden. Ab dem 3. August 1942 verkehrten Güterzüge bis nach Gisborne, ab dem 7. September 1942 Personenzüge.

Weitere Entwicklung

Die Tunnel Nr. 3, 4 und 5 in der Nähe von Woodville am Ostende der Manawatu-Schlucht wurden 2008 geschlitzt, um auf der Strecke „Hi-Cube“-Container befördern zu können.

2012 wurde nach Unwetterschäden der Verkehr nördlich von Napier eingestellt. Nach Reparaturen konnte der Verkehr auf dem Streckenabschnitt von Napier bis Wairoa 2019 den Betrieb wieder aufnehmen. Er dient vor allem dem Holztransport. Der Rest der Strecke wird nicht befahren, ist aber nicht stillgelegt.

Betrieb

Personenverkehr

In der Anfangszeit, bevor die Strecke zwischen Napier und Palmerston North durchgängig befahrbar war, wurden im Personenverkehr ausschließlich gemischte Züge angeboten. Sobald jedoch die Verbindung mit dem Streckenteil nach North Palmerston hergestellt war, verkehrte die erste Version des Napier-Express. Die Verbindung erforderte aber zunächst noch ein Umsteigen in Longburn zwischen einem Zug der Wellington and Manawatu Railway Company und einem anschließenden der Staatsbahn NZR. Nachdem die Staatsbahnstrecke Wellington–Woodville 1897 in Woodville an die Strecke North Palmerston–Gisborne angeschlossen wurde, leitete die Staatsbahn aber die Verbindung über diese Strecke, weil die sich komplett in der Hand der NZR befand. So verkehrte nun ein durchgehender Zug zwischen Wellington und Napier. Reisende aus Richtung Palmerston North mussten in Woodville umsteigen, von wo ein Anschlusszug verkehrte. Als die Wellington and Manawatu Railway Company 1908 verstaatlicht und in der NZR eingegliedert wurde, verkehrte der Zug von Wellington nach Napier wieder über die ursprüngliche Route, die Bahnstrecke Wellington–Aukland, weil so die zeitraubende und teure Fahrt über die Steilrampen in der Remutaka Range vermieden wurde.

Als die Strecke bis Gisborne fertiggestellt war, wurde zum 7. September 1942 der Gisborne Express eingeführt, der von Wellington nach Gisborne fuhr. Er verkehrte in der Regel zweimal wöchentlich, mit Ausnahme der Ferienzeiten, in denen er häufiger fuhr. Seit 1939 verkehrten zwischen Napier und Wairoa Dieseltriebwagen der NRZ-Baureihe RM und auch der Gisborne-Express wurde ab 1955 mit Triebwagen gefahren – außer gelegentlich in den Ferien bei hohem Aufkommen an Reisenden. Die Fahrt zwischen Napier und Wellington verkürzte sich durch den Einsatz von Triebwagen von 7 auf 5½ Stunden.

Am 6. November 1972 wurden die Triebwagen zwischen Wellington und Napier durch den neuen Fernzug Endeavour ersetzt, der ab dem 30. Mai 1976 auch bis Gisborne verkehrte. Die Servicequalität des Zuges nahm in den 1980er Jahren zunehmend ab, der Speisewagen entfiel, was lange Verpflegungspausen in Napier und Palmerston North erforderlich machte. Am 8. März 1988 beschädigte der Zyklon Bola die Strecke zwischen Napier und Gisborne erheblich, was zur endgültigen Einstellung des Personenverkehrs zwischen beiden Städten führte.

Zum 11. Dezember 1989 wurde der Endeavour durch den Bay Express ersetzt. Dieser stellte die Standards des ursprünglichen Endeavour wieder her und verkehrte während der gesamten 1990er Jahre. Aufgrund abnehmender Fahrgastzahlen und der mangelnden Bereitschaft des Betreibers, Tranz Scenic, das inzwischen Jahrzehnte alte Rollmaterial zu ersetzen, wurde der Bay Express jedoch zum 7. Oktober 2001 aufgegeben. Seit dieser Zeit findet auf der Bahnstrecke Palmerston North–Gisborne ausschließlich Güterverkehr statt.

Güterverkehr

Zug mit Milchwagen in Oringi

In den ersten Jahren des Betriebs lag der Schwerpunkt auf dem lokalen Güterverkehr, vor allem auf landwirtschaftlichen Produkten und Holz. Bis zum Ende des 20. Jahrhunderts hatte sich der Schwerpunkt auf Massenguttransporte über große Entfernungen verlagert. Dazu gehörten gefrorenes Fleisch, Konserven, Milch-Produkte und Düngemittel. Fracht wird auch zum Hafen von Napier befördert, der an die Bahnstrecke Palmerston North–Gisborne mit einer Stichstrecke angeschlossen ist. Der Umfang des Verkehrsaufkommens hängt von der Jahreszeit ab. In der Regel werden zwei Zugpaare pro Tag zwischen Palmerston North und Napier gefahren. Der Abschnitt von Palmerston North nach Woodville wird auch für zwei tägliche Züge zwischen Palmerston North und Pahiatua im nördlichen Wairarapa genutzt, und zwischen Napier und Hastings verkehren zwei Nahgüterzüge am Tag.

Wissenswert

Die Strecke kreuzt niveaugleich die Start- und Landebahn des Flugplatzes Gisborne.

Literatur

• Geoffrey B Churchman und Tony Hurst: The Railways of New Zealand. A Journey through History. 2. Aufl. Transpress New Zealand 2001. ISBN 0-908876-20-3
• John Yonge (Hg.): New Zealand Railway and Tramway Atlas. 4. Auflage. Quail Map Company, Exeter 1993.