Lines

This map shows all railways described as “general interest” by law, as opposed to local interest railways. However, several railways initially considered as local interest have eventually been reclassified as general interest: in this case, railways are shown on this map as soon as they are constructed, unless the reclassification coincided with a transformation of the infrastructure (for example a change from metric gauge to standard gauge).

The main connections and branches of general interest railways are also shown, without this representation being exhaustive.

The declarations of public utility of railways built since the middle of the 20th century no longer mention general or local interest. Lines built since that date are considered as general interest if they have similar characteristics to the general interest network (lines belonging to the national railway network or interconnected with it, using a railway-type signalling system).

Most of the line sections shown have belonged to the national railway network since the 1950s. However, sections of lines that do not belong to the national rail network but are classified in the general interest network or similar (Channel Tunnel, Perpignan-Figueras line, Nice-Digne line, RATP parts of the Ile-de-France RER, etc.) are also represented.

Temporary situations

This map does not take into account temporary changes resulting from an event of a circumstantial nature, such as:

• Closures linked to the destruction of infrastructure due to war, natural disasters or accidents, provided that the infrastructure has subsequently been restored and the line reopened;
• Temporary closures or reopenings related to a war or immediate post-war situation: in particular, many lines were temporarily reopened to passengers during the Second World War, first for mobilisation purposes, then due to a lack of (requisitioned) coaches and a shortage of petrol;
• Temporary reduction in the number of tracks on a section of line so that the rails could be reused elsewhere during the war or in the immediate post-war period, provided that the missing tracks on that section of line have been put back once the shortage situation was over;
• Temporary closures due to construction works;
• Temporary reopenings to freight traffic in the context of major projects (construction of highways, airports, etc.).

In some cases, these temporary situations may have lasted several years (the Second World War may have had consequences until the early 1950s for some sections of lines).

However, when it was decided to make the changes created by these circumstantial events permanent, these changes are represented on this map from the date of the event, and not from the date of the decision to make the situation permanent (for example, a line is considered to be closed from the date of destruction of a bridge if it was never rebuilt, and not from the date of the decision not to rebuild).

Track gauge

• Standard-gauge (1,435 mm): track with a standard gauge of 1,435 mm (4ft 8 ½ in) between the inner flank of the two rails.
• Meter-gauge (1,000 mm): track with a standard gauge of 1,000 mm (3 ft 3 3⁄8 in) between the inner flank of the two rails. Tracks with gauges close to one metre, sometimes assimilated to the meter-gauge, are shown in "other gauge".
• Other gauge: any line with a track gauge that is neither 1,435 mm nor 1,000 mm. As these gauges have always remained rare in France, narrow (less than 1,435 mm) and wide (more than 1,435 mm) gauge tracks are not differentiated.

Source of energy

The source of energy indicated is the most efficient used on the line, but it is not necessarily the only one. For example, trains with thermal traction can run on an electrified line.

• Non-motorised: horse-drawn or gravity-driven only.
• Fuel: powered by steam, diesel or gas turbine engine.
• Electric from 1.5 kV DC overhead lines: electric energy transmitted by all types of overhead lines (catenaries) delivering a direct current of 1,500 V. Lines electrified at 1,500 V DC by a third rail, however, are shown as "Electric other".
• Electric from 25 kV 50 Hz overhead lines: electric energy transmitted by overhead lines (catenaries) delivering a single-phase alternating current of 25,000 V at a frequency of 50 Hz, including lines electrified in 2 x 25 kV.
• Other electric: any other system where electricity is transmitted through the infrastructure.
• High-speed line (25 kV 50 Hz): electric energy transmitted by 2 x 25 kV overhead lines on high-speed lines. Only line sections allowing commercial speeds greater than or equal to 250 km/h (155 mph) and equipped with a cab signalling system are shown as high-speed lines on this map; the connections and ends of new lines built for the TGV, when they do not comply to these characteristics, are shown as conventional lines.

Number of tracks

The number of tracks shown corresponds to the number of main tracks on a given route. Short reductions in the number of lanes (e.g. some double lines become single-track lines at certain bridges or tunnels) are not taken into account if they concern a small distance. For the sake of readability, this map may take into account the total number of tracks on certain common trunks whereas these are operated as several independent lines (for example, the common trunk from Paris-Saint-Lazare to Asnières-sur-Seine is shown as having 10 tracks since 1928, whereas it is operated as several double-track lines running alongside each other), except in the case of single-track lines running alongside each other without a junction.

Traffic

• Passenger (and cargo): Line sections are shown on this map as open to passenger (and cargo) traffic if there are regular passenger train movements on that line section on December 31 of displayed year. In some cases, this traffic may only be seasonal (line sections that are only served in summer are shown as open although there is no traffic on December 31), or only passing trains (some line sections may no longer receive local traffic, but still receive some mainline trains). A section of line is not considered to be open to passengers if it only serves as a diversionary route in the event of disruptions on another line (major operating incident, construction works, etc.), or if it is only used by passenger trains outside their commercial service (empty passenger trains).

This map does not distinguish between sections of lines open to passengers and cargo and sections of lines open only to passengers. The sections of lines open only to passengers are therefore incorrectly represented as being open also to cargo.

• Cargo only: Line sections are shown on this map as open to cargo (freight) only if there are regular freight train movements on that line section on December 31 of displayed year. In some cases, these movements may be rare (e.g. a few movements per year).

Line closed or dismantled

All sections of lines that have received traffic in the past but no longer receive any commercial traffic on December 31 of displayed year are shown as closed or dismantled. These line sections may be in a wide variety of situations from a physical point of view (tracks still in place, neutralised tracks, lines that have been abandoned but the platform is still there, or lines that have disappeared completely from the landscape, etc.) and from an administrative point of view (lines that are administratively still open, or administratively closed, entrenched or downgraded). A closed line may occasionally be used by non-commercial traffic (e.g. weeding trains) and/or be maintained in a state of repair for a hypothetical return to service (in particular for the needs of the Ministry of Defence). Also considered closed are sections of lines which only receive tourist trains (heritage railways) or which have been cut off from the national railway network for private operation.

NB: until the early 1990s, the administrative decision to close a line and the cessation of regular traffic on that line generally coincided, but nowadays there may be several years or even decades between the last freight train running on a line and the decision to close it. Some lines are therefore considered open on the documents drawn up by the infrastructure manager, but closed on this map.

NB: All closed or dismantled lines, whatever their past equipment, are represented in the same way.

Lignes représentées

Cette carte représente toutes les lignes désignées comme d’intérêt général par le législateur, par opposition aux lignes d’intérêt local. Toutefois, de nombreuses lignes initialement considérées comme d’intérêt local ont été ultérieurement reclassées dans le réseau d’intérêt général ; dans ce cas, ces lignes sont représentées sur cette carte dès leur construction, sauf si le reclassement a coïncidé avec une transformation de l’infrastructure (par exemple le passage de l’écartement métrique à l’écartement normal).

Les principaux raccordements et embranchements des lignes d’intérêt général sont également représentés, sans que cette représentation soit exhaustive.

Les déclarations d’utilité publique des lignes construites depuis le milieu du XXe siècle ne mentionnent plus l’intérêt général ou local des lignes. Les lignes construites depuis cette date sont assimilées aux lignes d’intérêt général dès lors qu’elles possèdent des caractéristiques similaires au réseau d’intérêt général (lignes appartenant au réseau ferré national ou interconnectées avec celui-ci, utilisant un système de signalisation de type ferroviaire).

La plupart des sections de lignes représentées appartiennent depuis les années 1950 au réseau ferré national. Toutefois, les sections de lignes n’appartenant pas au réseau ferré national mais classées dans le réseau d’intérêt général ou assimilées à celui-ci (Tunnel sous la Manche, ligne Perpignan-Figueras, ligne Nice-Digne, parties RATP du RER francilien …) sont également représentées.

Situations temporaires

Cette carte ne tient pas compte des modifications temporaires consécutifs à un événement par nature conjoncturel, telles que :

• Fermetures liées à la destruction d’infrastructures par faits de guerre, catastrophe naturelle ou accidents, dès lors que l’infrastructure a ensuite été remise en état et la ligne rouverte ;
• Fermetures ou réouvertures temporaires liées à une situation de guerre ou d’immédiat après-guerre : en particulier, de nombreuses lignes ont temporairement été rouvertes aux voyageurs pendant la Seconde Guerre mondiale, d’abord pour les besoins de la mobilisation, puis en raison du manque d’autocars (réquisitionnés) et de la pénurie d’essence ;
• Réduction temporaire du nombre de voies d’une section de ligne pour pouvoir réutiliser les rails ailleurs en période de guerre ou d’immédiat après-guerre, dès lors que l’ensemble des voies de cette section de ligne a été reposée une fois la situation de pénurie achevée ;
• Fermetures temporaires liées à des travaux sur la ligne ;
• Réouvertures temporaires au trafic de fret dans le cadre de grands chantiers (construction d’autoroutes, d’aéroports …).

Dans certains cas, ces situations temporaires ont pu durer plusieurs années (les conséquences de la Seconde Guerre mondiale ont pu se faire sentir jusqu’au début des années 1950 pour certaines sections de lignes).

En revanche, lorsqu’il a été décidé de pérenniser les modifications apportées par ces événements conjoncturels, ces modifications sont représentées sur cette carte à partir de la date de l’événement, et non de celle de la décision de rendre la situation pérenne (par exemple, ligne considérée comme fermée dès la date de destruction d’un ouvrage d’art s’il n’a jamais été reconstruit, et non à partir de la décision de ne pas reconstruire).

Écartement des rails

• Voie normale (1 435 mm) : voie à l’écartement standard de 1 435 mm entre le flanc interne des deux files de rails.
• Voie métrique (1 000 mm) : voie à l’écartement métrique de 1 000 mm entre le flanc interne des deux files de rails. Les voies ayant des écartements proches du mètre, parfois assimilés à la voie métrique, sont représentés en « autre écartement ».
• Autre écartement : toute ligne ayant un écartement des rails qui n’est ni de 1 435 mm, ni de 1 000 mm. Ces écartements étant toujours restés rares en France, les voies étroites (moins de 1 435 mm) et larges (plus de 1435 mm) ne sont pas différenciées.

Traction

Le type de traction indiqué est le plus performant utilisé sur la ligne, mais il n’est pas forcément le seul. Par exemple, des trains à traction thermique peuvent circuler sur une ligne électrifiées.

• Non-motorisée : traction hippomobile ou gravitaire uniquement.
• Thermique : traction par engin moteur à vapeur, diesel ou turbine à gaz.
• Électrique par caténaire 1,5 kV CC : traction électrique par tous types de caténaires délivrant un courant continu de 1500 V. Les lignes électrifiées en 1500 V CC par troisième rail, en revanche, sont représentées comme « Électrique autre ».
• Électrique par caténaire 25 kV 50 Hz : traction électrique par caténaires délivrant un courant alternatif monophasé de 25 000 V à la fréquence de 50 Hz, y compris lignées électrifiées en 2 x 25 kV.
• Électrique autre : tout autre système de traction où l’électricité est transmise par l’infrastructure.
• Ligne à grande vitesse (25 kV 50 Hz) : traction électrique par caténaires 2 x 25 kV sur lignes à grande vitesse. Seules sont représentées comme lignes à grande vitesse sur cette carte les sections de ligne autorisant des vitesses commerciales supérieures ou égales à 250 km/h et équipées d’un système de signalisation en cabine ; les raccordements et extrémités des lignes nouvelles construites pour le TGV, quand elles ne correspondent pas à ces caractéristiques, sont représentées comme lignes classiques.

Nombre de voies

Le nombre de voies représenté correspond aux nombres de voies principales sur un itinéraire donné. Les éventuelles réductions ponctuelles du nombre de voies (certaines lignes à double sont par exemple à voie unique au niveau de certains ponts ou tunnels) ne sont pas prises en compte si elles portent sur un faible linéaire. Par souci de lisibilité, cette carte peut prendre en compte le nombre total de voies de certains troncs communs alors que ceux-ci sont exploités comme plusieurs lignes indépendantes (par exemple, le tronc commun de Paris-Saint-Lazare à Asnières-sur-Seine est représenté comme comptant 10 voies depuis 1928, alors qu’il s’agit plutôt en termes d’exploitation de plusieurs lignes à double voie accolées les unes aux autres), sauf dans le cas de lignes à voie unique se longeant sans jonction.

Type de trafic

• Voyageurs (et fret) : Les sections de ligne sont représentées sur cette carte comme ouvertes aux voyageurs (et fret) tant qu’il existe au 31 décembre de l’année considérée des circulations régulières de trains de voyageurs sur cette section de ligne. Ces circulations peuvent, dans certains cas, n’être que saisonnières (les sections de lignes qui ne sont desservies que l’été sont représentées comme ouvertes bien qu’il n’y ait pas de circulations le 31 décembre), ou que de passage (certaines sections de ligne peuvent ne plus accueillir de trafic local mais voir passer quelques trains de grandes lignes). En revanche, une section de ligne n’est pas considérée comme ouverte aux voyageurs dès lors qu’elle ne sert que d’itinéraire de détournement en cas de perturbations sur une autre ligne (incident majeur d’exploitation, travaux …), ou si elle n’est empruntée par des trains de voyageurs qu’en-dehors de leur service commercial (circulations en Vide Voyageurs ou VV).

Cette carte ne distingue pas les sections de lignes ouvertes aux voyageurs et au fret des sections de lignes ouvertes seulement aux voyageurs. Les sections de lignes ouvertes seulement aux voyageurs sont donc improprement représentées comme ouvertes également au fret.

• Fret seulement : Les sections de lignes sont représentées sur cette carte comme ouvertes au fret seulement tant qu’il existe au 31 décembre de l’année considérée des circulations régulières de trains de marchandises sur cette section de ligne. Ces circulations peuvent dans certains cas être rares, de l’ordre de quelques circulations par an.

Ligne fermée ou déposée

Sont représentées comme lignes fermées ou déposées toutes les sections de lignes ayant accueilli un trafic dans le passé, mais n’accueillant plus aucun trafic commercial au 31 décembre de l’année considérée. Ces sections de lignes peuvent être dans des situations très variées d’un point de vue physique (voies toujours en place, voies neutralisées, voies déposées mais plateforme encore présentes, ou lignes complètement disparues du paysage …) et administratif (lignes administrativement toujours ouvertes, ou administrativement fermées, retranchées ou déclassées). Une ligne fermée peut occasionnellement voir passer une circulation non-commerciale (trains désherbeurs par exemple …) et/ou être maintenue en état pour une hypothétique remise en service (notamment pour les besoins du Ministère de la Défense). Sont également considérées comme fermées les sections de lignes n’accueillant plus que des trains touristiques, ou retranchées du réseau ferré national pour une exploitation privée (sections de lignes transformées en installation terminale embranchée ou ITE).

NB : si jusqu’au début des années 1990, la décision administrative de fermeture d’une ligne et l’arrêt des circulations régulières sur cette ligne coïncidaient généralement, il peut y avoir aujourd’hui plusieurs années voire décennies entre la dernière circulation d’un train de fret sur une ligne et la décision de fermeture. Certaines lignes sont donc considérées comme ouvertes sur les documents établis par le gestionnaire de l’infrastructure, mais fermées sur cette carte.

NB : Toutes les lignes fermées ou déposées, quel que soit leur équipement passé, sont représentées de la même manière.

The information contained in this map has been compiled from a variety of sources (all written if French) including:

• Archéologie ferroviaire
• Géographie des chemins de fer français (Eryx)
• Histoire de lignes oubliées
• WikiSara, l'encyclopédie des Amoureux de la Route et des Transports
• FACS - Patrimoine ferroviaire
• Articles from the French-language Wikipedia concerning each line, and the sources to which they refer
• Gérard Blier, Nouvelle géographie ferroviaire de la France, Tome 2 : L’organisation régionale du trafic, éd. La Vie du Rail, Paris, 1993
• Henri Lartilleux, Géographie universelle des transports, Tome I : Géographie des chemins de fer français, Volume 1 : La S.N.C.F, Librairie Chaix, Paris, 1950
• Jean Robert, Histoire des transports dans les villes de France, Neuilly-sur-Seine, 1974
• Jean Robert, Les tramways parisiens, 2e édition, Neuilly-sur-Seine, 1969
• For current and old line layouts: OpenStreetMap and Remonter le temps (IGN)

In some cases, these sources do not agree, or are imprecise. In such cases, the most likely or best documented hypotheses or an approximate date have been provided.

In other, rarer cases (mainly short connections between two lines, or industrial and port routes), no information could be found on their opening or closing dates or, where applicable, their equipment. The dates were then estimated based on aerial photographs, maps, plans and old postcards, or contextual information (dates of opening or extension of the industrial or port site for example).

In addition, and despite all the care that has been taken in producing this map, errors may have introduced. I welcome any information that could help to correct or refine certain elements of this map.

Les informations contenues dans cette carte ont été compilées à partir de différentes sources, notamment :

• Archéologie ferroviaire
• Géographie des chemins de fer français (Eryx)
• Histoire de lignes oubliées
• WikiSara, l'encyclopédie des Amoureux de la Route et des Transports
• FACS - Patrimoine ferroviaire
• Les articles de la Wikipédia francophone concernant chaque ligne, et les sources auxquelles ils font référence
• Gérard Blier, Nouvelle géographie ferroviaire de la France, Tome 2 : L’organisation régionale du trafic, éd. La Vie du Rail, Paris, 1993
• Henri Lartilleux, Géographie universelle des transports, Tome I : Géographie des chemins de fer français, Volume 1 : La S.N.C.F, Librairie Chaix, Paris, 1950
• Jean Robert, Histoire des transports dans les villes de France, Neuilly-sur-Seine, 1974
• Jean Robert, Les tramways parisiens, 2e édition, Neuilly-sur-Seine, 1969
• Pour les tracés des lignes actuelles et anciennes : OpenStreetMap et Remonter le temps (IGN)

Dans certains cas, ces sources ne concordent pas, ou sont imprécises. Dans ce cas, les hypothèses les plus vraisemblables ou les mieux documentées, ou une date approximative ont été renseignées.

Dans d’autres cas plus rares (principalement les courts raccordements entre deux lignes, ou les voies industrielles et portuaires), aucune information sur leurs dates d’ouverture, de fermeture ou le cas échéant d’équipement n’a pu être trouvée. Les dates ont alors été estimées sur la base de photographies aériennes, cartes, plans et cartes postales anciennes, ou d’informations contextuelles (dates d’ouverture ou d’extension du site industriel ou portuaire par exemple).

Par ailleurs et malgré toute l’attention qui a été portée à la réalisation de cette carte, des erreurs sont susceptibles de s’y être glissées. Tout élément permettant de corriger ou préciser certains éléments de cette carte est le bienvenu.