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Mercedes-Benz Baureihe 123

Limousine und Kombi von Mercedes-Benz
(Weitergeleitet von Mercedes-Benz W 123)

Die Baureihe 123 ist das bisher meistgebaute Modell von Mercedes-Benz. Es zählt zur oberen Mittelklasse, bei Mercedes-Benz heute E-Klasse genannt. Vorgänger sind der W 114 (Sechszylindermodelle) und der W 115 (Vierzylinder- und Dieselmodelle), auch „Strich 8“ (/8) genannt. Sowohl der Vorgänger als auch der Nachfolger liefen jeweils rund ein Jahr parallel mit dem W 123 vom Band. Die Baureihe 123 setzte Maßstäbe in der Fahrzeugsicherheit und war einer der ersten Kombis in dieser Klasse sowie der erste Mercedes-Benz-Personenwagen mit Turbodieselmotor.

Mercedes-Benz
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280 E (1977)
Baureihe 123

Verkaufsbezeichnung: Limousine:
200, 230, 250, 280,
230 E, 280 E, 200 D, 240 D, 300 D
Kombi:
200 T, 230 T, 230 TE, 250 T, 280 TE,
240 TD,
300 TD,
300 TD Turbodiesel
Coupe:
230 C, 230 CE, 280 C, 280 CE
Produktionszeitraum: 1975–1986
Klasse: Obere Mittelklasse
Karosserieversionen: Limousine,
Kombi,
Coupé
Motoren: Ottomotoren:
2,0–2,8 Liter
(69–136 kW)
Dieselmotoren:
2,0–3,0 Liter
(40–92 kW)
Länge: 4640–5355 mm
Breite: 1786 mm
Höhe: 1395–1450 mm
Radstand: 2795 mm
Leergewicht: 1340–1680 kg

Vorgängermodell W 114/115
Nachfolgemodell Baureihe 124

Vom Serienbeginn im November 1975 bis Januar 1986 liefen insgesamt fast 2,7 Millionen Fahrzeuge vom Band. Die Baureihe gilt als Inbegriff von Solidität. Sie wurde ab Herbst 1984 von der Baureihe 124 abgelöst.

Modellgeschichte

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Entwicklung

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Die Entwicklung der Baureihe 123 findet ihren Ursprung in den frühen 70er Jahren. Das Gesamtkonzept sollte stark von der 1972 erschienenen S-Klasse geprägt werden. Das endgültige Design wurde 1973 festgelegt, wobei Wert auf eine kontinuierliche, aber moderate Weiterentwicklung der klassischen Designsprache gelegt wurde. Federführend waren dabei Friedrich Geiger und Bruno Sacco. Wichtig bei der Entwicklung war die passive Sicherheit, großer Komfort sowie Servicefreundlichkeit. Die Einführung des Airbags war bereits zu Beginn der Produktion 1976 vorgesehen, die Entwicklung und Absicherung war allerdings noch nicht abgeschlossen, weshalb die Airbags erst ab 1981 verfügbar waren. Im Jahre 1975 begann die Produktion der Vorserie. Bis Ende 1976 wurden W 123 und /8 noch einige Zeit parallel nebeneinander gefertigt.

Markteinführung

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280 E (Heckansicht)

Im Januar 1976 wurde der W 123 in Südfrankreich der Presse präsentiert. Dabei überzeugte die neue Modellreihe mit einer Vielzahl an technischen Neuerungen. Zunächst war die Limousine erhältlich, ein Jahr später folgten das Coupé und das erstmals angebotene T-Modell. Die Baureihe 123 wurde über ihre Laufzeit in vier Karosserievarianten hergestellt: als Limousine mit Stufenheck, als lange Limousine mit acht Sitzen, als Coupé mit zwei Türen und leicht verkürztem Radstand und als Kombi, der bei Mercedes T-Modell genannt wird. Darüber hinaus gab es noch Fahrgestelle mit normalem und verlängertem Radstand als Basis für Sonderaufbauten wie Kranken- oder Leichenwagen.

Die Lieferzeiten beim neuen W 123 wuchsen auf bis zu drei Jahre an, was dazu führte, dass für Kaufverträge für Neuwagen teilweise mehr als 5000 DM über Listenpreis bezahlt wurde, um schneller an das Modell zu kommen. Auch Jahreswagen wurden vielfach mit Preisaufschlägen weiterverkauft. Das hat sich in der westdeutschen Automobilgeschichte bei Großserienfahrzeugen bis heute nicht wiederholt. Die Entscheidung des Herstellers, den Strich 8 nach Einführung des Nachfolgers noch rund elf Monate im Programm zu belassen, hatte mehrere Gründe. Zum einen war das bewährte Modell speziell im Taxigewerbe noch sehr beliebt und verkaufte sich gut. Zum anderen kam der neu vorgestellte W 123 so gut bei den Käufern an, dass schon zu Beginn der Serienproduktion Lieferfristen von mehr als einem Jahr bestanden. In dieser Zeit war der /8 (W 114/115) je nach Ausführung bis zu 2400 DM günstiger als der Nachfolger. Der Kaufpreis des W 123 bei Markteinführung lag zwischen 18.870 DM (200) und 26.895 DM (280 E).

Zunächst gab es, je nach Motorisierung, verschiedene Scheinwerfer: Wagen mit den schwächeren Motoren wurden mit Rundscheinwerfern ausgestattet, salopp „Ochsenaugen“ genannt. Rechteckige Halogenscheinwerfer kennzeichneten die Spitzenmodelle 300 TD Turbodiesel, 280/280 E und die Coupés. Diese Modelle wertete Mercedes auch mit verchromten Gummilippen unter den Heckleuchten und verchromten Lüftungsgittern vor der Frontscheibe optisch auf. Im Zuge der Modellpflege zur dritten Serie im September 1982 erhielten alle Modelle die rechteckigen Scheinwerfer, mattschwarze Lüftungsgitter und eine Zierleiste aus Zebranoholz am Armaturenbrett.

Modelle mit Otto- und Dieselmotoren unterscheiden sich äußerlich durch den Einbauplatz der Hirschmann-Radioantenne, falls sie ab Werk mitbestellt wurde (Ausstattungscode 53/x). Bei den Dieselmodellen wurde die Antenne auf dem rechten vorderen Kotflügel montiert, bei den Modellen mit Ottomotoren wegen des elektromagnetischen Feldes der Zündanlage auf dem linken hinteren. Vollautomatische Antennen saßen bei allen Modellen aus Platzgründen hinten links.[1]

Erwähnenswert ist die Aufpreispolitik bei Daimler-Benz in diesen Jahren: Die Preisspanne reichte von rund 18.000 DM im Jahr 1976 für das Basismodell bis zu knapp 80.000 DM im letzten Baujahr für einen voll ausgestatteten 300 TD Turbodiesel. Mit dem auf Wunsch lieferbaren Becker-TeKaDe-Autotelefon erhöhte sich der Preis um weitere 20.000 DM, womit das T-Modell mit diesen Ausstattungsmerkmalen etwa dreimal so teuer war wie die S-Klasse in der Basisversion. Der Kaufpreis konnte sich bereits mit nur wenigen Ausstattungsmerkmalen leicht verdoppeln.

Der große Erfolg der Baureihe zeigt sich auch darin, dass die Mercedes-Baureihe 123 – wie ihr Vorgängermodell, das 1974 den VW Käfer vom ersten Platz der Neuzulassungsstatistik verdrängte – als einziges Fahrzeug den VW Golf auf Platz eins der Zulassungsstatistik der Bundesrepublik in einem Kalenderjahr ablösen konnte: 1980 erreichte die Baureihe 123 insgesamt 202.252 Zulassungen, während der Golf auf 200.892 Neuanmeldungen kam.

Bildübersicht

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    240 D
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    230 E
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    280 E
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    280 E
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    240 D (US-Ausführung des W 123 mit Sealed-Beam-Scheinwerfern und Sicherheitsstoßstangen)
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    300 D (US-Ausführung)
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    Die verchromte Leiste unter den Rückleuchten und die lange Stoßstange waren 280 und 280 E vorbehalten.
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    Interieur eines 280 E

Modellpflege

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Die Baureihe 123 erfuhr während ihrer Produktionszeit viele Veränderungen. So lässt sich die Baureihe im Wesentlichen in die Erste Serie bis zur Modellpflege im August 1979, die Zweite Serie bis August 1982 und die Dritte Serie unterteilen. Die Erste Serie wiederum wird noch einmal in Serie 0,5 und Erste Serie untergliedert:

  • Serie 0,5: November 1975 bis August 1976
  • Erste Serie: August 1976 bis Juli 1979
  • Zweite Serie: August 1979 bis August 1982
  • Dritte Serie: September 1982 bis Januar 1986

Exemplare der sogenannten Serie 0,5 sind heute sehr selten, sie unterscheidet sich nur durch Details von der ersten Serie. Da in der Produktion mitunter noch Lagerbestände verbraucht wurden, gibt es sogenannte Serienzwitter, die Merkmale verschiedener Serien tragen.

wesentliche Merkmale der zweiten Serie (ab August 1979):

  • kleineres Lenkrad (10 mm) in anderem Design (wie W 126)
  • modernere Kippschalter (Warnblinker, Fensterheber etc.)
  • pneumatische Leuchtweitenregulierung
  • geänderte Gurtschlösser und kleinere Kopfstützen
  • neue Stoffmuster für die Sitze

wesentliche Änderungen der dritten Serie (ab September 1982):

  • Rechteckscheinwerfer und Servolenkung serienmäßig
  • ausgeformte Vordersitzlehnen für mehr Kniefreiheit im Fond
  • Stoffeinsatz in den Türverkleidungen
  • Zebrano-Verkleidung im Armaturenträger
  • neue Stoffmuster und Sitze komplett mit Stoff bezogen (keine Kunstlederwangen mehr)
  • weniger Windgeräusche durch verbesserte Dachzierleisten
  • Lüftungsgitter nicht mehr verchromt
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    Erste Serie, hier ein 280
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    „Hasenohren“-Kopfstützen kennzeichnen die erste Serie.
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    Die Scheinwerfer der ersten Serie werden spöttisch als „Ochsenaugen“ bezeichnet.
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    Dritte Serie: Rechteckscheinwerfer auch bei kleineren Motorisierungen.

Modellvarianten

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Nachdem Ende 1975 die viertürige Limousine eingeführt wurde, kamen ab Mitte 1977 drei weitere Karosserievarianten hinzu: ein Coupé, eine Limousine mit langem Radstand und erstmals in der Markengeschichte ein T-Modell (Kombi) aus Werksfertigung.

Limousine (W 123)

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Heck der Limousine

Mercedes-Benz stellte die viertürigen Versionen des W 123 am 29. Januar 1976 in Südfrankreich vor. Zwar gab es einige technische Ähnlichkeiten mit dem Vorgänger, aber dennoch waren Radstand und Außenabmessungen größer. Außen wurde der Wagen ebenfalls aktualisiert, obwohl die stilistische Ähnlichkeit mit W 114/W 115 beibehalten wurde. Zunächst erhielten alle Modelle außer 280/280 E runde Scheinwerfer, die Breitbandscheinwerfer blieben den Sechszylindern vorbehalten. Alle Motoren wurden vom Vorgängermodell übernommen, wobei der 3-Liter-5-Zylinder-Diesel von „240 D 3.0“ in „300 D“ umbenannt wurde (wie bereits früher für den nordamerikanischen Markt).

Die Modelle 280 und 280 E unterschieden sich äußerlich durch in die Seitenteile gezogene verchromte Stoßstangen und Breitband-Halogenscheinwerfer von den einfachen Vierzylindern bis 1982. Leichtmetallräder waren für die einfachen Vierzylindermodelle erst ab 1980 erhältlich. Die Limousine wurde in einer Gesamtzahl von rund 2,4 Millionen Exemplaren gefertigt, beinahe 90 Prozent aller 123er wurden so ausgeliefert. Für diese Variante waren alle Motorentypen verfügbar. Wegen der Flottenverbrauchsregelungen des damaligen US-Präsidenten Jimmy Carter wurde ausschließlich in den USA auch ein 300 D Turbo angeboten.

Langversion (V 123)

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V 123: Lange Limousine

Im August 1977 stellte Mercedes-Benz die Langversion der Mittelklasse-Limousine vor: Der V 123 hatte einen um 630 Millimeter längeren Radstand (3425 mm) als die Limousine (2795 mm). Die hintere Tür war aufgrund der geänderten C-Säulen-Konfiguration aus dem Vorderteil einer Hinter- und dem Hinterteil einer Vordertür zusammengeschweißt.

Die Fahrzeuglänge ermöglichte genug Platz für eine dritte Sitzbank und machte den Wagen zum bequemen Taxi, Firmen- oder Hotelwagen für sieben Passagiere. Als Langversion angeboten wurden die Modelle 250, 240 D und 300 D. Im Nahen Osten sowie auf Zypern sind diese Wagen im Taxibetrieb nach wie vor populär.

Coupé (C 123)

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Aufpreispflichtig, aber beliebt: Die „Barockfelge“ von Fuchs

Die Präsentation der 123-Coupés fand im Juni 1977 statt. Während die Coupés der /8-Reihe stilistisch eng an der Limousine orientiert waren, waren die neuen Modelle 230 C, 230 CE, 280 C und 280 CE deutlich eigenständiger. Der gegenüber der Limousine 85 Millimeter kürzere Radstand gab dem Wagen im Zusammenspiel mit dem niedrigeren Dach und den stark geneigten Front- und Heckscheiben eine gedrungene Erscheinung.

Die Fahrzeugsicherheit wurde gegenüber den Coupés der Vorgängerserie verbessert: Zusammen mit den von der Limousine übernommenen Knautschzonen ergab die versteifte Dachrahmen-Struktur mit hochfesten Dachpfosten und verstärkten Türen eine noch stabilere Sicherheits-Fahrgastzelle. Motoren, Fahrwerk und Bremsanlage waren mit denen der Limousine gleich.

Bei der Ausstattung orientierten sich die zweitürigen Ausführungen an den gehobenen Ausführungen der viertürigen Spitzenmodelle 280 und 280 E. Dazu gehörten für alle drei Coupés rechteckige Breitband-Halogenscheinwerfer, verchromte Lufteinlassgitter vor der Frontscheibe (bis September 1982) und verchromte Leisten unter den Heckleuchten.

Bei den Modellen der ersten Serie waren das Armaturenbrett und die Mittelkonsole in der Edelholzausführung „Wurzelnuss“ ausgeführt, ab September 1979 wurde dann die Edelholzausführung „Zebrano“ verwendet. So wirkte sich die Modellpflege im September 1982 auf die Coupés weniger stark aus als auf die Limousinen. Schließlich gehörten die nun für alle Modelle eingeführten Breitband-Halogenscheinwerfer schon immer zur Ausstattung der Coupés. Am besten lassen sich die jüngeren Coupés durch die ab 1982 unverchromten schwarzen Lüftungsgitter vor der Windschutzscheibe erkennen. Mit dem Vierzylinder-Coupé 230 C (80&nbsk;kW/109 PS) sowie den beiden Sechszylinder-Versionen 280 C (115 kW/156 PS) und 280 CE (136 kW/185 PS) gab es zum Start der Produktion drei Coupémodelle mit Ottomotor.

Bereits im Herbst 1977 kam für den US-amerikanischen Markt der 300 CD mit 59 kW (80 PS) und damit ein Diesel-Coupé hinzu. Damit wollte Mercedes unter anderem den durchschnittlichen Treibstoffverbrauch der Mercedes-Benz-Automobile in den USA reduzieren. Nachdem sich die Grenzwerte für den Flottenverbrauch weiter verschärften, wurde der 300 CD im Jahr 1981 durch den 300 CD Turbodiesel ersetzt. Auch dieses Coupé mit 92 kW (125 PS) Leistung wurde nicht für den europäischen Markt angeboten, sondern löste in den USA das Modell 280 CE ab.

Der 230 C wurde 1980 vom 230 CE abgelöst, dessen neuer Motor M 102 mit mechanischer K-Jetronic-Saugrohreinspritzung 100 kW (136 PS) leistete.

Im Sommer 1985 endete die Serienfertigung des C 123. Insgesamt 99.884 Fahrzeuge dieses Typs entstanden von Juni 1977 bis August 1985, davon 15.509 mit Dieselmotor.

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    230 CE
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    230 CE, Heckansicht
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    280 CE, Heckansicht
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    300 CD (USA)
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    300 CD (USA), Heckansicht

T-Modell (S 123)

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Der S 123 war der erste als T-Modell bezeichnete Kombi von Mercedes-Benz

1966 und 1967 wurden die Heckflossen-Typen der Baureihe 110 und 111 als Kombi „Universal“ angeboten, die wenigen (unter 3000 Stück), in Belgien bei I.M.A. in Daimler-Benz-Lizenz gefertigten Kombis blieben Exoten. Andere Mercedes-Benz-Kombis, Bestatterfahrzeuge und Krankenwagen waren sämtlich Umbauten von Karosseriebauunternehmen, so war es auch beim W 114/115, von dem es ab Werk keinen Kombi gab. Mit der Einführung des T-Modells gab es elf Jahre später mit der Baureihe 123 wieder Mercedes-Benz-Kombis.

Ergebnisse der Marktforschung, die während der Konzeption der Baureihe 123 lief, zeigten, dass eine deutliche Nachfrage nach einem sportlichen, luxuriösen Fünftürer bestand. Der Vorstand gab 1975 grünes Licht für das Projekt. „Kombi“ sollte der neue Mercedes-Benz nicht heißen; auch die bei den Heckflossenkombis kurzzeitig genutzte Bezeichnung „Universal“ fand keine Zustimmung. Zunächst war die Bezeichnung „Stationswagen“ vorgesehen. Statt „250 K“ oder „250 U“ trüge die Laderaum-Variante des kleinen Sechszylinders dann das Kürzel „250 St“ auf der Heckklappe. Schließlich fiel die Entscheidung für das Kürzel „T“: der Buchstabe steht für Tourismus und Transport. Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main 1977 wurden die Kombimodelle – intern als S 123 bezeichnet – der Öffentlichkeit präsentiert.

Im April 1978 begann die Serienproduktion des T-Modells (S 123) im Werk Bremen. Das Fahrzeug entspricht technisch der Limousine: Antrieb, Bremsen und Fahrwerk sind ebenso nahezu gleich wie die äußeren Abmessungen (Länge, Breite und Radstand). Der Kombi hat hinten etwas stärkere Bremsen (42 mm statt 38 mm Bremskolben). Das Heck mit seiner hohen Abschlusskante machte aus dem neuen Fahrzeug ein echtes Raumwunder: Auch wenn die serienmäßigen Sitze mit Fahrer und Passagieren belegt sind, bietet der Wagen noch Raum für 523 Liter Zuladung bis zur Fensterkante. Bei umgeklappter hinterer Sitzbank schluckt der Laderaum bis zur Fensterkante 879 Liter. Das Konzept bot mehrere Variationsmöglichkeiten in der Gestaltung des Innenraums. So konnte die Rücksitzbank als Sonderausstattung mit einer asymmetrischen Teilung geliefert werden. Je nach Bedarf ließen sich dann ein oder zwei Drittel der Lehne umlegen.

Andere Hersteller wie Citroen mit seiner DS Break, Simca mit dem 1500/1501 Tourisme, Peugeot mit dem 404 Break oder FIAT mit dem 1800/2300 6-Zyl. Familiare waren viel früher als das T-Modell als „Lifestyle-Kombi“ auf dem Markt. Auch Volvo war mit der Baureihe 245/265 früher dran. Mercedes hätte spätestens mit dem /8 ein T-Modell herausbringen müssen. Das Interieur war mit hochwertigen Materialien verkleidet, Leder- und Velourspolsterung waren von Anfang an erhältlich. Lackiertes Blech, das an einen Lieferwagen hätte erinnern können, gab es im Innenraum nicht. Eine serienmäßige hydropneumatische Niveauregulierung an der Hinterachse sorgt für hohen Fahrkomfort unabhängig vom Gewicht der Zuladung, das bei dem rund 1500 Kilogramm schweren T-Modell bis zu 45 Prozent des Leergewichts beträgt. Auf Wunsch war eine Ausstattung mit 15-Zoll-Rädern, anderen Federn und Stoßdämpfern sowie einem stärkeren Bremskraftverstärker möglich. Damit stieg die Zuladung des T-Modells von serienmäßigen 560 Kilogramm auf 700 Kilogramm.

Außerdem bot Mercedes eine Kindersitzbank im Laderaum und eine verchromte Dachreling an. Die Reling wurde bereits im Sommer 1978 Serienausstattung. Alle T-Modelle waren durchgehend mit Teppichboden ausgestattet, auch auf der Ladefläche. Angeboten wurde die neue Karosserievariante zunächst als 230 T, 250 T und 280 TE sowie als 240 TD und 300 TD, 1980 kamen der 200 T, 230 TE und der 300 TD Turbodiesel dazu. Für alle Modelle waren Leichtmetallräder als Sonderausstattung zu haben. Die Scheinwerfer der 280 TE und der 300 TD Turbodiesel waren bis 1982 rechteckig.

Zu den Besonderheiten des T-Modells zählte das für den 250 T und 280 TE erhältliche Schaltgetriebe mit synchronisiertem Rückwärtsgang.[2]

Bildübersicht

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    230 TE
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    280 TE
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    280 TE, Heckansicht
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    240 TD
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    240 TD, Heckansicht
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    300 TD Turbo
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    300 TD Turbo
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    300 TD (USA)
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    300 TD Turbodiesel (USA), Heckansicht
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    Kofferraum

Sonderausführungen (F 123)

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Sonderaufbau von Miesen: Hoch und lang – Ambulanzfahrzeug
 
Sonderaufbau als Bestattungswagen

Die Baureihe 123 diente oft als Basis für verschiedene Auf- und Umbauten. Für Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienste gab es modifizierte Limousinen und T-Modelle sowie Krankenwagen als Aufbauten von Firmen wie Binz und Miesen. Für den Taxibetrieb bot Mercedes-Benz die Limousine mit langem Radstand ab Werk an. Aufbauten als Bestattungswagen und Umbauten als Pick-up oder Cabrio entstanden schließlich bei externen Karosseriebauunternehmen.

Alternative Antriebe

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Die Baureihe 123 diente während ihrer Bauzeit auch als Versuchsträger für alternative Antriebstechnik. So stellte Daimler-Benz 1983 einen 280 TE mit Wasserstoffantrieb als Versuchsfahrzeug vor. Auch ein Versuchsfahrzeug mit Elektroantrieb auf Basis des T-Modells gab es. Als Serienmodell war ab 1982 ein Typ 200 mit bivalentem Antrieb zu haben: Der Wagen wurde mit Flüssiggas oder Benzin betrieben, die jeweilige Antriebsart wählte der Fahrer über einen Schalter. Diese Wagen hatten erstmals einen besonders geformten flachen Gastank unter dem Wagenboden, ohne die nachteilige Einschränkung des Kofferraums über sonst übliche zylindrische Tanks.

Umbauten

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1978 von AMG auf 155 kW (211 PS) Leistung gesteigert: M 110 in einem 280 CE

Verschiedene Tuning-Versionen der Baureihe boten während der Bauzeit der Baureihe 123 beispielsweise die Unternehmen AMG, Brabus oder Lorinser an. Die Maßnahmen reichten von äußerlichen Veränderungen der Karosserie mit Hilfe von Lackierung, dem Anbau von Spoilern, Schwellern und verschiedenen Leichtmetallrädern bis zu Modifikationen des Fahrwerks durch Tieferlegen, straffere Dämpfung und der Veränderung des Sturzes an beiden Achsen. Die Leistung der Serienmotoren konnte durch entsprechende Maßnahmen erhöht werden, verschiedene Firmen boten auch eigene Motoren an.

Motorsport

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Die Langstreckenrallye London–Sydney war für Daimler-Benz 1977 nach langer Pause mit dem ersten Platz mit einem 280 E ein erster großer Erfolg im wiedererwachten Sportengagement. Mercedes-Benz hatte 1955 alle Motorsportaktivitäten nach dem Unfall beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans komplett eingestellt.

Für die 1978 anstehenden Aktivitäten wurde unter anderem der 280 E eingesetzt. Die Fahrzeuge entsprachen weitgehend der Serie und damit dem Reglement. Sie wurden nur mit zusätzlichen Fernscheinwerfern, Scheinwerfergittern, höher gelegter Karosserie, Schalensitzen, Überrollkäfig, zusätzlichen Benzinpumpen und einem Tripmaster (mechanischer Kilometerzähler) aufgerüstet. Das Team trat unter der Leitung von Erich Waxenberger an.

Die erste Herausforderung war die „Vuelta a la Americana Sud“, eine Mammut-Rallye von fast 30.000 Kilometern Länge durch zehn Länder Südamerikas vom 17. August bis 24. September 1978. Die ersten fünf Plätze gingen an Mercedes-Benz, davon auf Platz drei und fünf die 280 E.

1979 schloss sich vom 12. bis 16. April die East African Safari an, die mit einem vierten Platz für den 280 E endete.

Technik und Innovation

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Der 123 war eine Baureihe, die sich technisch sowohl an ihrem Vorgänger W 114/115 (/8) wie auch der S-Klasse von 1972 (W 116) orientierte. Aus der /8-Reihe übernahm das neue Modell vor allem die Motoren, die bis auf Modifikationen am Zylinderkopf zunächst weitgehend unverändert blieben. Die einzige echte Neuentwicklung war der 2,5-Liter-Sechszylinder M 123 im Typ 250; bei den Dieselmotoren kam 1980 ein 3-Liter-Turbodieselmotor auf Basis des OM 617 dazu. Aus der S-Klasse kam unter anderem die vordere Doppelquerlenkeraufhängung mit Einfach-Querlenkern und Stabilisator oben, Dreiecksquerlenkern unten, Stoßdämpfern, Schraubenfedern. Die Verlängerung die Lenkdrehachse endet in der Mitte der Reifenstandfläche. Diese Auslegung mit Lenkrollradius Null sorgt dafür, dass die Räder beim Bremsen auf unterschiedlichem Untergrund links und rechts nicht abgelenkt werden und keine Kräfte in der Lenkung entstehen. Die nicht parallelen Drehachsen der Querlenker verringerten das Bremsnicken. Mit der neuen Einzelradaufhängung entfiel der 1953 mit dem ersten Ponton Mercedes-Benz eingeführte vordere Fahrschemel als Einheit von Motor, Getriebe und vorderer Radaufhängung.

Die hintere Schräglenkerachse, bei Mercedes-Benz „Diagonalpendelachse“ genannt, hatte sich schon im W 114/115 bewährt. Differentialgetriebe und beide Schräglenker sind an einem Achsträger (Fahrschemel) befestigt, der mit Gummipuffern mit der Karosserie verbunden ist.

 
Innenraum mit einer frühen Klimaautomatik; US-Modell, erkennbar an dem oben in der Mittelkonsole befindlichen Schalter (zweiter von links) für die in Deutschland nicht lieferbare halbautomatische Antenne

Zur Sicherheit der Insassen trägt insbesondere die Kombination aus einer gegenüber dem Vorgängermodell erheblich stabileren Fahrgastzelle mit großen Knautschzonen bei: Front und Heck des Fahrzeugs wurden so ausgelegt, sich bei einer Kollision kontrolliert zu deformieren und so bei einem Aufprall deutlich mehr Energie aufzunehmen, als das bei früheren Konstruktionen der Fall war. Der zentrale Bereich der Karosserie, die so genannte Sicherheitszelle (1951 von Béla Barényi patentiert als „gestaltfeste Fahrgastzelle, umgeben von Knautschzonen vorne und hinten“), hatte durch den Einbau von stärkeren, geschlossenen Profilen in Dachrahmen und den sechs Dachsäulen noch mehr Stabilität erhalten. Für besseren Seitenaufprallschutz sorgten stärkere Holme in den Türen.

 
Nur auf besonderen Kundenwunsch und in geringer Stückzahl eingebaut: Beifahrerairbag in der Baureihe 123

Ab 1980 beziehungsweise 1982 waren gegen hohe Aufpreise Antiblockiersystem und Airbag erhältlich. Auf besonderen Kundenwunsch stattete Mercedes-Benz in der ersten Hälfte der 1980er Jahre die Baureihe 123 mit dem weltweit ersten pyrotechnischen Beifahrerairbag (nur in Verbindung mit dem Fahrerairbag) aus. Offiziell wurde der Beifahrerairbag erst 1987 in der Baureihe Mercedes S-Klasse (126) als Extra angeboten und kurze Zeit darauf auch in der neuen Mittelklasse-Baureihe 124.

Die Lenksäule der Baureihe 123 war ebenfalls verbessert worden: Ein Wellrohr verbindet Lenksäule und Lenkgetriebe miteinander. Bei einem Unfall kann dieses Wellrohr in verschiedene Richtungen wegknicken. So verringert sich die Gefahr, dass die Lenksäule in die Fahrgastzelle eindringt.

Der W 115 konnte noch mit Lenkradschaltung für Schalt- und Automatikgetriebe geliefert werden; der W 123 war noch mit Wählhebel am Lenkrad für die Automatik erhältlich. Lediglich für ein kleines Kontingent an Polizeifahrzeugen für den Iran wurden Lenkradschaltungen vorgesehen. Im W 124 war die Lenkradschaltung nur in einigen nach Finnland gelieferten Taxis anzutreffen. Danach bot Mercedes bis 2005 zum Erscheinen der S-Klassen-Baureihe 221 keine Lenkradschaltungen mehr an. Mit der Präsentation der E-Klasse-Baureihe 212 im Jahre 2009 hat diese Technik in der oberen Mercedes-Benz-Mittelklasse wieder Einzug gehalten; die Sechs-Zylinder-Modelle sind ausschließlich mit Automatik-Bedienhebel am Lenkrad erhältlich.

Motoren

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Als Motoren existierten sowohl Ottomotoren (Modelle 200, 230, 230 E, 250, 280 und 280 E; die E-Modelle hatten eine Saugrohreinspritzung) mit 69 bis 136 kW (94 bis 185 PS) als auch Dieselmotoren der schon aus dem Vormodell bekannten Baureihen OM 615, OM 616 und OM 617 (200 D, 220 D, 240 D, 300 D, 300 D Turbodiesel) mit 40 bis 92 kW (54 bis 125 PS).

Zu Beginn wurde der Vierzylindermotor M 115 aus der Vorgänger-Baureihe W 114/115 übernommen; das zum Vorgänger namensgleiche Sechszylindermodell 250 erhielt den M 123, der aus dem M 180 des W 114 entwickelt wurde.

Im Juni 1980 wurde der mittlerweile veraltete und unwirtschaftliche Motor M 115 der Modelle 200 und 230 (69 bzw. 80 kW/94 bzw. 109 PS), der noch auf einer Konstruktion aus den 1950er Jahren basierte, durch den neu entwickelten Vierzylinder-Ottomotor M 102 mit 80 kW (109 PS) im 200 bzw. 100 kW (136 PS) im 230 E abgelöst. Damit konnte der Rückstand auf die Konkurrenz aufgeholt werden, und der 230 E wurde zum erfolgreichsten Benzinmodell dieser Baureihe.

In den USA wurde, um dort den vorgeschriebenen Flottenverbrauch zu verbessern, auch das Coupé des W 123 mit Dieselmotor als 300 CD (anfangs mit 59, später mit 65 kW/80 bzw. 88 PS) bzw. 300 CD Turbodiesel (anfangs mit 90, später mit 92 kW/122 bzw. 125 PS) sowie serienmäßigem Automatikgetriebe und besonders luxuriöser Ausstattung (unter anderem war gegen Aufpreis eine Klimaautomatik bestellbar) angeboten.

In Deutschland beschränkte sich das Motorenangebot des C 123 auf die Typen 230 C, 280 C und 280 CE. Im August 1980 löste der 230 CE den 230 C ab, und der 280 C entfiel.

Bei den Dieselmodellen entfiel ab März 1979 der 220 D; der 200 D leistete nun die gleichen 44 kW (60 PS). Auch die Leistung des 240 D stieg von 48 auf 53 kW (65 bzw. 72 PS) und die des 300 D von 59 auf 65 kW (80 bzw. 88 PS). Alle Dieselmodelle seitdem lassen sich wie die Modelle mit Ottomotor mit dem Schlüssel starten und abstellen; der frühere, gewöhnungsbedürftige Start-Stopp-Zug der 4-Zylinder-Diesel zum Vorglühen und Abstellen entfiel.

Technische Daten

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Ottomotoren
Motor M 115 M 102 M 123 M 110
Verkaufsbezeichnung 200 230, 230 T
230 C		 200, 200 T 230 E, 230 TE
230 CE		 250, 250 T 280, 280 C
280 E, 280 TE, 280 CE
Baujahre 11/1975–05/1980 06/1980–01/1986 11/1975–01/1986
Bauart Vierzylinderreihenmotor, eine obenliegende Nockenwelle (OHC) Sechszylinderreihenmotor
Eine obenliegende Nockenwelle (OHC)		 Sechszylinderreihenmotor
Zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC)
Hubraum 1988 cm³ 2307 cm³ 1997 cm³ 2299 cm³ 2525 cm³ 2746 cm³
Gemischaufbereitung Strombergvergaser
Typ 175CDTU		 Vergaser Stromberg
Typ 175 CDT		 Mechanische Saugrohreinspritzung (Bosch K-Jetronic) Doppelregistervergaser
Typ Solex 4A1		 Doppelregistervergaser
Typ Solex 4A1 (280, 280 C) bzw. Mechanische Saugrohreinspritzung Bosch K-Jetronic (280 E, TE, CE)
Leistung max. 69 kW (94 PS) bei 4800/min 80 kW (109 PS) bei 4800/min 80 kW (109 PS) bei 5200/min 100 kW (136 PS) bei 5100/min 1976–1979: 95 kW (129 PS) bei 5500/min
1979–1985: 103 kW (140 PS) bei 5500/min		 Vergaserversion (1976–1981): 115 kW (156 PS) bei 5500/min
Einspritzversion (1976–1978): 130 kW (177 PS) bei 6000/min
Einspritzversion (1978–1984): 136 kW (185 PS) bei 5800/min
Drehmoment max. 158 Nm bei 3000/min 186 Nm bei 3000/min 170 Nm bei 3000/min 205 Nm bei 3500/min 192 Nm bei 3500/min
ab 09/1979: 200 Nm bei 3500/min		 223 Nm bei 4000/min
(280 E) 234 Nm bei 4500/min
ab 4/1978: 240 Nm bei 4500/min
Dieselmotoren
Motor OM 615 OM 616 OM 617 OM 617 A
Verkaufsbezeichnung 200 D 220 D 240 D, 240 TD 300 D, 300 TD, (USA: 300 CD) (USA: 300 D Turbo, 300 TD Turbo, 300 CD Turbo)
Baujahre 07/1976–11/1985 01/1976–01/1979 01/1976–01/1986 01/1976–01/1986
Bauart Vierzylinderreihenmotor, Nockenwelle in Zylinderkopf Fünfzylinderreihenmotor, Nockenwelle in Zylinderkopf
Hubraum 1988 cm³ 2197 cm³ 2404 cm³ bzw. ab 1978 2399 cm³ 3005 cm³; ab 08/1979: 2998 cm³
Gemischaufbereitung Vorkammereinspritzung mit Bosch-Diesel-Einspritzpumpe
max. Leistung 1976–1979:
40 kW (55 PS) bei 4200/min
1979–1985:
44 kW (60 PS) bei 4400/min		 44 kW (60 PS) bei 4400/min 1976–1978:
48 kW (65 PS) bei 4200/min
1978–1985:
53 kW (72 PS) bei 4400/min		 1976–1979:
59 kW (80 PS) bei 4000/min
1979–1985:
65 kW (88 PS) bei 4400/min		 1980–1982:
89 kW (121 PS) bei 4350/min (Turbo)
1982–1986:
92 kW (125 PS) bei 4350/min (Turbo)
max. Drehmoment 113 Nm bei 2400/min 126 Nm bei 2400/min 137 Nm bei 2400/min 172 Nm bei 2400 /min 230 Nm bei 2400/min;
ab 10/1982: 250 Nm bei 2400/min

Die Baureihe 123 heute

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In vielen Ländern gehörte der W 123 noch lange zum Alltagsbild, wie hier als Sammeltaxi in Marokko 2006.
 
In Deutschland stehen die ersten Exemplare bereits in Automobil-Museen oder werden auf Ausstellungen gezeigt.
 
Die robusten Dieselmotoren lassen sich heute mit preiswerten Bio-Kraftstoffen betreiben (zum Beispiel Pflanzenöl).
 
Ein exportierter W 123 in Freetown, Sierra Leone

Allgemeines

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Marode Fahrzeuge sind in der Vergangenheit häufig in den Export gegangen, sodass heute meist gepflegte 123er aus Liebhaberhand anzutreffen sind. Eine große Anzahl von produzierten und überlebenden Fahrzeugen gepaart mit einer hervorragenden Ersatzteilversorgung des Herstellers haben eine große Anzahl von Fahrzeugen in Liebhaberhand überleben lassen. So ist die klassisch anmutende Karosserieform mit verchromten Stoßstangen auf der einen Seite, die moderne Technik (insbesondere die passive Sicherheit) und Alltagstauglichkeit auf der anderen Seite für viele Freunde dieser Baureihe eine reizvolle Kombination.

Schwachstellen

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Trotz der vielgelobten Zuverlässigkeit ist auch die W 123-Baureihe im inzwischen erreichten höheren Alter ein pflegebedürftiges Fahrzeug geworden, das durchaus mal liegenbleiben kann. Typische Probleme sind bei Ottomotoren beispielsweise ein ausfallendes Kraftstoffpumpenrelais oder Schwierigkeiten mit der Wasserpumpe. Hinzu kommen häufig nicht pannenrelevante, aber doch störende Alterungserscheinungen, wie zum Beispiel ein Versagen der pneumatisch betätigten Zentralverriegelung. Grundsätzlich war und ist das größte Problem des W 123 der unzureichende Rostschutz, vor allem bei Fahrzeugen der 1970er Jahre.

Die Dieselmotoren zeigen sich im Allgemeinen sehr robust. Deren enorme Langlebigkeit ist nicht zuletzt die Konsequenz anspruchsloser Auslegung mit niedriger Motorleistung bei großem Hubraum, was schon für die Dieselmodelle des „/8“ markant war. Die Ottomotoren sind deutlich leistungsstärker und ebenfalls sehr solide, lediglich die M 102-Baureihe kann durchaus für Probleme sorgen.[3] Die Ersatzteilversorgung ist zwar gut, jedoch erreichen viele reproduzierte Teile nicht die Qualität der Originalersatzteile, was zu vorzeitigem Ausfall führen kann.

Bei den Modellen mit Ottomotoren (die für E10-Kraftstoff sämtlich nicht freigegeben sind) liegt der Kraftstoffverbrauch in der Fahrpraxis teilweise deutlich über 10 l auf 100 km. Vor allem der 250er Motor gilt als „trinkfest“. Einer Leserbefragung von 1981 der Zeitschrift auto motor und sport zufolge betrug dessen Verbrauch im Durchschnitt 14,4 Liter auf 100 km[4] bei einer Werksangabe von 12,8 bis 11,7 Liter auf 100 Kilometer. Auch die Dieselmodelle verbrauchen in Relation zur Motorleistung vergleichsweise viel Kraftstoff.

Marktwert

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Die Preissituation für die 123-Baureihe richtet sich derzeit (Mitte der 2010er-Jahre) in erster Linie nach Zustand, Laufleistung und Ausstattungsmerkmalen, wobei die Limousinen am günstigsten sind. Aufgrund der großen noch existierenden Anzahl an Fahrzeugen entwickeln sich die Preise recht moderat und sind bis heute recht erschwinglich geblieben. Für Fahrzeuge, die nicht im Originalzustand sind, müssen erhebliche Abschläge hingenommen werden. Fahrzeuge mit eher seltenen Extras wie ABS, Airbag oder einer gut erhaltenen Leder- oder Velours-Innenverkleidung sind gesucht und entsprechend erheblich teurer. Besonders gesucht sind T-Modelle mit Topmotorisierung, diese erzielen sogar noch höhere Preise als die Coupés.[5]

Schadstoffgruppen

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Die Modelle der Baureihe 123 wurden werksseitig bis auf ein kleines Kontingent ohne Katalysator ausgeliefert. Die Ottomotor-Modelle sind mittlerweile jedoch häufig mit Drei-Wege-Katalysatoren nachgerüstet worden, die für alle Modelle erhältlich sind. Auch für die Modelle mit Dieselmotoren werden inzwischen Systeme mit Partikelfilter angeboten, die den Euro-2-Standard erreichen. Für die Dieselmodelle mit Schaltgetriebe ist ein System mit Euro-2-Oxidationskatalysator und nachgeschaltetem Partikelfilter erhältlich.

Dieser Artikel oder Absatz stellt die Situation in Deutschland dar. Bitte hilf uns dabei, die Situation in anderen Staaten zu schildern.

Die Ottomotoren erhalten somit die grüne Feinstaubplakette. Systeme für Ottomotoren, die auf Basis einer Einzelabnahme eingetragen werden wie zum Beispiel Wurm-Katalysatoren, erhalten eine Steuervergünstigung und die grüne Feinstaubplakette. Dabei ist es unerheblich, ob die Fahrzeuge als schadstoffarm Euro 1 (Schlüssel 77), Euro 2 oder D 3 eingestuft werden. Dieselmodelle mit Euro-2-Oxidationskatalysator und nachgeschaltetem Partikelfilter erhalten die gelbe Plakette. Fahrzeuge mit H-Kennzeichen sind von der Plakettenregelung ausgenommen.

H-Kennzeichen (Deutschland)

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Aufgeführt ist die Anzahl der in Deutschland mit H-Kennzeichen zugelassenen Fahrzeuge der Baureihe 123. Die hohen jährlichen Wachstumsraten sind dadurch begründet, dass mittlerweile alle Fahrzeuge die zur Erteilung des H-Kennzeichens relevante Altersgrenze von 30 Jahren überschritten haben. In der Rangliste der Modelle mit H-Kennzeichen rückte die Baureihe 123 bei der Auswertung zum 1. Januar 2013 auf den zweiten Platz hinter dem VW Käfer vor.

Stichtag 31. Dezember 2009[6] 31. Dezember 2010[6] 31. Dezember 2011[7] 1. Januar 2013[8] 1. Januar 2014[9] 1. Januar 2015[10]
Anzahl 2.727 4.111 5.921 8.869 11.704 15.523
Veränderung + 50,8 % + 44,0 % + 49,8 % + 32,0 % + 32,6 %
Rang 8 6 4 2 2 2

Typentabelle, Technische Daten und Stückzahlen

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Insgesamt wurden 2.696.915 Fahrzeuge der Baureihe 123 produziert. Darunter machten die Limousinen mit 2.375.440 Exemplaren den weitaus größten Teil aus. Immerhin 199.517 Einheiten des neuen T-Modells entstanden, dazu kamen 99.884 Coupés, 13.700 Limousinen mit langem Radstand sowie schließlich 8373 Fahrgestelle für Sonderaufbauten.

Rund eine Million Wagen, zirka 40 Prozent aller 123er, gingen schon als Neuwagen in den Export. Später erwartete einen Großteil der deutschen Gebrauchtfahrzeuge eine zweite Karriere in Osteuropa, Nahost und auch Afrika, zumeist als Taxi.

Limousine (W 123)
Modell Baumuster Motor * Hubraum (cm³) Zylinder Gemischaufbereitung Leistung
(PS/min−1) 		Drehmoment
(Nm/min−1) 		Leergewicht Höchstgeschwindigkeit (km/h) Beschleunigung, 0–100 km/h in s Durchschnittsverbrauch
(l/100 km) 		Bauzeitraum Stückzahl
Modelle mit Ottomotoren
200 123.020 M 115 V 20
(115.938)		 1988 4 Vergaser 94/4800 158/3000 1.340 160 15,2 12,3 2/76–8/80 158.772
123.220 M 102 V 20
(102.920)		 1997 4 Vergaser 109/5200 170/3000 1.350 168 14,4 10,2 9/80–11/85 217.315
230 123.023 M 115 V 23
(115.954)		 2307 4 Vergaser 109/4800 186/2500 1.350 170 13,7 12,2 2/76–8/80 196.185
230 E 123.223 M 102 E 23
(102.980)		 2299 4 Bosch K-Jetronic 136/5100 205/3500 1.360 180 11,5 10,4

9,2 ab 9/81

7/80–11/85 245.876
250 123.026 M 123 V 25
(123.920)		 2525 6 Vergaser 129/5500 196/3500 1.410 185 11,3 12,8 4/76–8/79 117.684
M 123 V 25
(123.921)		 140/5500 200/3500 9/79–9/81
11,7 10/81–12/85
280 123.030 M 110 V 28
(110.923)		 2746 6 Vergaser 156/5500 223/4000 1.455 190 10,6 13,8 12/75–7/81 33.206
280 E 123.033 M 110 E 28
(110.984)		 Bosch K-Jetronic 177/6000 234/4500 1.475 200 9,9 13,3 12/75–3/78 126.004
M 110 E 28
(110.988)		 185/5800 240/4500 4/78–9/81
12 10/81–12/85
Modelle mit Dieselmotoren
200 D 123.120 OM 615 D 20
(615.940)		 1988 4 Bosch-Diesel-Einspritzpumpe mit Vorkammer 55/4200 113/2400 1.390 130 31 8,9 2/76–1/79 378.138
60/4400 113/2500 135 27,4 2/79–4/85
220 D 123.126 OM 615 D 22
(615.941)		 2197 4 60/4200 126/2400 1.380 135 28,1 9 2/76–3/79 56.736
240 D 123.123 OM 616 D 24
(616.916)		 2404 4 65/4200 137/2400 1.395 138 24,6 9,3 2/76–7/78 449.780
OM 616 D 24
(616.912)		 2399 4 72/4400 143 22 8/78–9/81
8,9 10/81–11/85
300 D 123.130 OM 617 D 30
(617.912)		 3005 5 80/4000 172/2400 1.450 148 19,9 9,9 2/76–8/79 324.718
2998 5 88/4400 155 17,8 9/79–9/81
9,3 10/81–11/85
300 D Turbodiesel
(USA)		 123.133 OM 617 D 30 A
(617.952)		 2998 5 Bosch-Diesel-Vorkammereinspritzung und Abgas-Turbolader 121/4350 230/2400 1.625 165 14,0 9,9 8/81–9/82 75.261
125/4350 250/2400 170 10/82–8/85
T-Modell (S 123)
Modell Baumuster Motor * Hubraum (cm³) Zylinder Gemischaufbereitung Leistung
(PS/min−1) 		Drehmoment
(Nm/min−1) 		Leergewicht Höchstgeschwindigkeit (km/h) Beschleunigung, 0–100 km/h in s Durchschnittsverbrauch
(l/100 km) 		Bauzeitraum Stückzahl
Modelle mit Ottomotoren
200 T 123.280 M 102 V 20
(102.920)		 1997 4 Vergaser 109/5200 170/3000 1.470 168 15,3 10,4 11/80–1/86 18.860
230 T 123.083 M 115 V 23
(115.954)		 2307 4 Vergaser 109/4800 186/2500 170 14,4 12,2 5/78–4/80 6.884
230 TE 123.283 M 102 E 23
(102.980)		 2299 4 Bosch K-Jetronic 136/5100 205/3500 1.480 180 12,2 10,5

9.7 ab 9/81

4/80–9/86 42.284
250 T 123.086 M 123 V 25
(123.920)		 2525 6 Vergaser 129/5500 196/3500 1.510 185 11,9 12,8 5/78–8/79 7.704
M 123 V 25
(123.921)		 140/5500 200/3500 9/79–9/81
11,7 10/81–8/82
280 TE 123.093 M 110 E 28
(110.984)		 2746 6 Bosch K-Jetronic 177/6000 234/4500 1.560 200 10,2 13,1 5/78–8/78 19.789
M 110 E 28
(110.988)		 185/5800 240/4500 9/78–9/81
12 10/81–1/86
Modelle mit Dieselmotoren
240 TD 123.183 OM 616 D 24
(616.912)		 2404 4 Bosch-Diesel-Einspritzpumpe mit Vorkammer 65/4400 137/2400 1.515 138 25,8 9,6 5/78–8/79 38.903
2399 72/4400 143 23,2 8.9 9/79–1/86
300 TD 123.190 OM 617 D 30
(617.912)		 3005 5 80/4000 172/2400 1.570 148 20,9 9,9 5/78–8/79 36.874
2998 88/4400 155 18,9 9/79–9/81
9,3 10/81–1/86
300 TD Turbodiesel 123.193 OM 617 D 30 A
(617.952)		 2998 Bosch-Diesel-Vorkammereinspritzung und Abgas-Turbolader 125/4350 250/2400 1.620 165 15 9,9 10/80–8/81 28.219
9,8 9/81–1/86
Coupé (C 123)
Modell Baumuster Motor * Hubraum (cm³) Zylinder Gemischaufbereitung Leistung
(PS/min−1) 		Drehmoment
(Nm/min−1) 		Leergewicht Höchstgeschwindigkeit (km/h) Beschleunigung, 0–100 km/h in s Durchschnittsverbrauch
(l/100 km) 		Bauzeitraum Stückzahl
Modelle mit Ottomotoren
230 C 123.043 M 115 V 23
(115.954)		 2307 4 Vergaser 109/4800 186/2500 1.375 170 13,7 12,1 6/77–6/80 18.675
230 CE 123.243 M 102 E 23
(102.980)		 2299 4 Bosch K-Jetronic 136/5100 205/3500 1.380 185 11,5 10,5

9,2 ab 9/81

4/80–11/85 29.858
280 C 123.050 M 110 V 28
(110.923)		 2746 6 Vergaser 156/5500 223/4000 1.445 190 10,6 13,2 4/77–3/80 3.704
280 CE 123.053 M 110 E 28
(110.984)		 Bosch K-Jetronic 177/6000 234/4500 1.460 200 9,9 13,1 4/77–3/78 32.138
M 110 E 28
(110.988)		 185/5800 240/4500 4/78–9/81
12 10/81–8/85
Modelle mit Dieselmotoren (USA)
300 CD (USA) 123.150 OM 617 D 30
(617.912)		 3005 5 Bosch-Diesel-Einspritzpumpe mit Vorkammer 80/4000 172/2400 1.550 143 20,8 11,5 9/77–8/79 7.502
2998 88/4400 150 19,2 8,7 9/79–8/81
300 CD Turbodiesel
(USA)		 123.153 OM 617 D 30 A
(617.952)		 Bosch-Diesel-Vorkammereinspritzung und Abgas-Turbolader 125/4350 250/2400 1.625 165 14,0 — 7/81–9/82 8.007
170 10/82–8/85
Limousine Langversion (V 123)
Modell Baumuster Motor * Hubraum (cm³) Zylinder Gemischaufbereitung Leistung
(PS/min−1) 		Drehmoment
(Nm/min−1) 		Leergewicht Höchstgeschwindigkeit (km/h) Beschleunigung, 0–100 km/h in s Durchschnittsverbrauch
(l/100 km) 		Bauzeitraum Stückzahl
Modelle mit Ottomotoren
250 Lang 123.028 M 123 V 25
(123.920)		 2525 6 Vergaser 129/5500 196/3500 1.570 185 11,3 12,9 9/77–8/79 8.068
M 123 V 25
(123.921)		 6 140/5500 200/3500 9/79–9/81
11,7 10/81–12/85
Modelle mit Dieselmotoren
240 D Lang 123.125 OM 616 D 24
(616.916)		 2404 4 Bosch-Diesel-Einspritzpumpe mit Vorkammer 65/4200 137/2400 1.585 138 24,6 9,3 9/77–8/78 5.000
OM 616 D 24
(616.912)		 2399 4 72/4400 143 22,0 8/78–9/81
8,9 10/81–11/85
300 D Lang 123.132 OM 617 D 30
(617.912)		 3005 5 80/4000 172/2400 1.450 148 19,9 10,9 9/77–8/79 7.281
2998 88/4400 155 17,8 9/79–9/81
9,4 10/81–11/85

 * Der Motor ist wie folgt verschlüsselt:
M = Motor (Benzin), OM = Ölmotor (Diesel), Baureihe = 3-stellig, D = Direkteinspritzung, E = Saugrohreinspritzung, V = Vergaser, Hubraum = Deziliter (gerundet), A = Abgasturbolader

Berühmte Besitzer

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  • John Lennon war bis zu seiner Ermordung 1980 Besitzer eines T-Modells. Sein weißer 300 TD aus dem Jahre 1979 wurde 2006 für 124.000 US-Dollar versteigert.
  • Lady Gaga besitzt einen Mercedes-Benz 300 D Turbo-Diesel in Chinablau.
  • Der österreichische Musiker Falco fuhr zwei Jahre lang einen weißen 280 CE, Baujahr 1979. Dieser Mercedes-Benz wurde nach seinem Tod versteigert.[11]
  • Der österreichische Schriftsteller Thomas Bernhard war bis zu seinem Tod 1989 Besitzer eines Mercedes-Benz 230.
  • Der Schweizer Schriftsteller Thomas Meyer fährt einen champagnerfarbenen 280 CE, Baujahr 1982.

Literatur

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  • Ulrich Knaack: Mercedes-Benz W123 1975–1985 – eine Dokumentation. Schrader-Typen-Chronik, 1. Auflage, Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 3-613-02558-2.
  • Ulf Kaack: Mercedes-Benz W123. Typengeschichte und Technik. GeraMond, München 2012, ISBN 978-3-86245-703-8.
  • Michael Rohde, Jens-Peter Sirup: Mercedes-Benz W 123. Heel, Königswinter 2004, ISBN 3-89880-254-X.
  • Mischa Berghoff: Youngtimer-Pflege Mercedes W 123. Heel, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-638-3.
  • Kaufberatung Mercedes-Benz Baureihe 123. Berlin 2008, Mercedes-Benz W123-Club e. V., ohne ISBN

Einzelnachweise

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  1. ↑ Michael Rohde, Jens-Peter Sirup: Mercedes-Benz W 123. Königswinter 2004, S. 118.
  2. ↑ Doch noch mit Vollheck: Mercedes T. In: Kraftfahrzeugtechnik 12/1978, S. 380.
  3. ↑ vfw123.de (PDF-Datei).
  4. ↑ 'In: auto motor und sport, Nr. 16, 1981, S. 117.
  5. ↑ Oldtimer Markt Sonderheft Preise 2017.
  6. ↑ a b Erstmals mehr als 200.000 Pkw mit H-Kennzeichen auf Deutschlands Straßen. Verband der Automobilindustrie, 2. August 2011, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 29. Oktober 2013; abgerufen am 24. April 2015.
  7. ↑ Mehr als 230.000 Pkw mit H-Kennzeichen auf deutschen Straßen. Verband der Automobilindustrie, 4. Mai 2012, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 29. Oktober 2013; abgerufen am 24. April 2015.
  8. ↑ Zahl der Oldtimer mit H-Kennzeichen steigt auch 2012. Verband der Automobilindustrie, 13. Mai 2013, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 31. März 2014; abgerufen am 24. April 2015.
  9. ↑ Zahl der Oldtimer mit H-Kennzeichen steigt um knapp 10 Prozent. Verband der Automobilindustrie, 22. April 2014, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 6. August 2014; abgerufen am 24. April 2015.
  10. ↑ Jetzt mehr als 300.000 Oldtimer auf Deutschlands Straßen. Verband der Automobilindustrie, 15. April 2015, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 24. April 2015.@1@2Vorlage:Toter Link/www.vda.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
  11. ↑ Falcos Mercedes steht zum Verkauf. ORF Online und Teletext, 22. September 2011, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 25. Dezember 2011; abgerufen am 29. Dezember 2011.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/noe.orf.at
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Commons: Mercedes-Benz Baureihe 123 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Zeitleiste bis 1945
Fahrzeugklasse 1920er 1930er 1940er
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Kompaktklasse W 15 (Typ 170)
W 23 (Typ 130)
W 30 (Typ 150)
W 28 (Typ 170 H)
Mittelklasse W 02 (Typ Stuttgart 200) W 136 / W 149 (Typen 170 V / 200 V)
W 11 (Typ Stuttgart 260) W 143 (Typ 230 n)
W 21 (Typ 200 / 230) W 153 (Typ 230)
W 138 (Typ 260 D)
Obere Mittelklasse W 03 / W 04 / W 05 (Typen 300 / 320 / 350) W 18 (Typ 290)
W 10 / W 19 (Typen 350/370/380) W 142 (Typ 320)
W 22
Oberklasse Typ 400 & Typ 630 W 24 / W 29 / W 129 (Typen 500 K / 540 K / 580 K)
W 08 (Typ Nürburg 460 / 460 K / 500 / Typ 500 N)
W 07 / W 150 (Typen 770 / 770 K)
Sportwagen Modell K
W 06 (Typ S / SS / SSK / SSKL) W 24 / W 29 / W 129
Geländewagen W 103 (Typ G1) W 31 (Typ G4)
W 133 III (Typ 170 VG) / W 139 (Typ 170 VL) / W 152 (Typ G5)
Kleintransporter L 3/4 L 1000 Express L 301
L 300
Zeitleiste seit 1945
Fahrzeug­klasse Karosserie­versionen Aktuelle Klasse 1940er 1950er 1960er 1970er 1980er 1990er 2000er 2010er 2020er
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Kompaktklasse Schrägheck A W 176 W 177
Kompaktvan Baureihe 168 Baureihe 169
B T 245 W 242 / W 246 W 247
Coupé CLA Baureihe 117 Baureihe 118
Mittelklasse Limousine / Kombi C W 201 Baureihe 202 Baureihe 203 Baureihe 204 Baureihe 205 Baureihe 206
Coupé / Cabrio Baureihe 208 Baureihe 209 C 204 C 205 / A 205 Baureihe 236
Sportcoupé — CL 203
Obere Mittelklasse Limousine / Kombi E … W 136 W 120 / W 121 W 110 W 114 / W 115 Baureihe 123 Baureihe 124 Baureihe 210 Baureihe 211 Baureihe 212 Baureihe 213 Baureihe 214
W 136 / W 191
Coupé / Cabrio W 136 W 114 C 123 C 124 / A 124 Baureihe 207 Baureihe  238
Limousine EQE V 295
Oberklasse Limousine S W 187 W 180/W 128/
W 105 		W 111
W 112 W 108 Baureihe 116 Baureihe 126 Baureihe 140 Baureihe 220 Baureihe 221 Baureihe 222 Baureihe 223
W 109 V 116 V 126 V 140 V 220 V 221 V 222 V 223
W 186 W 189 W 100 Baureihe 240 X 222/VV 222 Z 223
Coupé / Cabrio W 187 W 180 W 111 C 126 C 140 C 215 C 216 Baureihe 217
W 188 W 128 W 112
Viertüriges Coupé CLS C 219 Baureihe 218 C 257
AMG GT 4-Türer X 290
EQS V 297
Großraumlimousine R Baureihe 251
Sportwagen Coupé / Roadster SLK R 170 R 171 R 172
SL W 121 B II W 113 R 107 R 129 R 230 R 231 R 232
AMG GT W 198 C 107 Baureihe 199 Baureihe 197 Baureihe 190 C 192
Rennwagen Coupé — C 208 C 298
Geländewagen Steilheck / Cabrio G W 460 W 461
W 463 W 463 W 465
SUV Schrägheck GLA X 156 H 247
EQA H 243
Steilheck GLB X 247
EQB X 243
GLC Musso FJ X 204 X 253 X 254
N 253
Schrägheck C 253 C 254
Schrägheck EQC N 293
Steilheck GLE W 163 W 164 W 166 W 167
Schrägheck C 292 C 167
Schrägheck EQE X 294
Steilheck GLS X 164 X 166 X 167
Schrägheck EQS X 296
Pick-up Doppelkabine X P100 Baureihe  470[N]
Hochdachkombi Kombi / Kastenwagen T / Citan W 414 W 415[R] W 420[R]
Kleintransporter Kleinbus / Kastenwagen V / Vito N1000/N1300 MB 100 MB 100 W 638 Baureihe 639 Baureihe 447
MB 100 / MB 140
Sprinter L 206 Baureihen 601, 602, 611 W 901–905 W 906 W 907/910
Kastenwagen L 319 Baureihen 309, 310, 313 Baureihen 667–670 V 667, V 668, V 670
  •  Von Hanomag-Henschel übernommen
  •  Von DKW übernommen und weiterentwickelt
  •  Gemeinsam mit SsangYong entwickelt; wurde auch unter den Marken SsangYong, SAIC-Maxus und Daewoo vertrieben
  •  Gemeinsam mit Volkswagen entwickelt; wird/wurde auch unter den Marken Volkswagen, Dodge und Freightliner vertrieben
  •  Gemeinsam mit McLaren entwickelt
  •  Unter Maybach-Manufaktur vermarktet
  •  Kooperation mit Renault-Nissan-Allianz: [R] Basierend auf einem Renault bzw. [N] basierend auf einem Nissan
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