Chemins de fer du Calvados

Die Chemins de fer du Calvados (CFC bzw. C.F.C.) waren eine von Caen ausgehende Schmalspurbahn im französischen Département Calvados. Sie führte, mit Dampfzügen auf Gleisen der Spurweite 600 mm, zunächst über Bénouville nach Luc-sur-Mer und Dives-sur-Mer, später zu weiteren Orten der Normandie.

Chemins de fer du Calvados
Bahnhof Saint-Pierre in Caen mit Zug der CFC Bahnhof Saint-Pierre in Caen mit Zug der CFC
Strecke der Chemins de fer du Calvados Netz der CFC
Spurweite:	600 mm (Schmalspur)
Neuilly-la-Forêt – Isigny-sur-Mer Isigny-sur-Mer (Réseau de l'État) 42 Isigny-sur-Mer (CFC) Pont sur l'Aure 40 Osmanville 37 Cardonville 35 Géfosse-Fontenay Douet-de-Maisy 33 Maisy 31 Grandcamp-les-Bains 28 Cricqueville-en-Bessin 26 Saint-Pierre-du-Mont 24 Englesqueville-la-Percée 23 Louvières 21 Vierville-sur-Mer 19 Saint-Laurent-sur-Mer 15 Formigny 11 Trévières 8 Rubercy 5 Saonnet - La Poterie 1,5 Le Molay-Littry (Réseau de l'État) 0 0 Le Molay (gare) (CFC) 1 La Mine-de-Littry 3 Les Petits Carreaux 6 L'Embranchement 8 Balleroy - Le Pont La Besace (Réseau de l'État) 42 Saint-Martin-des-Besaces (CFC) 40 Saint-Ouen-des-Besaces Saint-Jean-des-Essartiers Sept-Vents 31 Caumont-l'Éventé Sallen 23 Cormolain 20 Planquery 11 16 Balleroy 13 Castillon 11 Le Tronquay 10 Noron 7 Agy – Subles 4 Guéron 2 Saint-Loup-Hors Bayeux (Réseau de l'État) 0 0 Bayeux - État (CFC) Bayeux - Sadi-Carnot 1 Bayeux - Rue Larcher 1,5 Bayeux - Saint-Patrice 4 Sully 6 Maisons 8 Commes 10 Port-en-Bessin 2 Saint-Vigor-le-Grand 5 Sommervieu 8 Ryes 13 Arromanches-les-Bains 9 Ryes-Embranchement 11 Saint-Côme-de-Fresné 13 Asnelles 14 Meuvaines 18 Ver-sur-Mer 22 Graye Pont sur la Seulles Port de Courseulles 23 8 Courseulles-sur-Mer (CM et CFC) Bernières-sur-Mer (CM) 5 Saint Aubin-sur-Mer (CM) Langrune-sur-Mer (CM) Luc-sur-Mer (Caen à la mer) 0 24 Luc-sur-Mer (CFC) Petit-Enfer Le Haut-Lion 20 Lion-sur-Mer 19 Brèche d'Hermanville-sur-Mer Les Hautes-Sentes 18 Colleville-sur-Orne 16 Riva Bella 15 Ouistreham Le Haut Ouistreham 10 Bénouville Pont de Bénouville (Canal de Caen) Pont de Ranville (Orne) Pont de Ranville 11 Ranville Ferme de la Poste 13 Amfreville - L'Écarde Rue Patra 15 Sallenelles Moulin-Dubuisson 18 Merville Franceville-Plage Margaux 20 Le Home Sainte-Marie Avenue Bourgeois Le Home-Bonnaric 21 Le Home-Varaville Bas-Cabourg Cabourg Pépinière 24 Cabourg Pont sur la Dives 25 Dives (CFC) Dives-Cabourg (Réseau de l'État) Château de Bénouville 7 Blainville Beauregard 4 Hérouville - Colombelles La Chapelle 2 Calix La Tour des Gens-d'Armes 1 Caen-Saint-Pierre Pont sur l'Orne Caen - État (marchandises) Caen (Réseau de l'État) 0 0 Caen - État (CFC) Pont sur la rue du Marais 2 Caen Demi-Lune (dépôt) 4 Cormelles 6 Ifs 9 Saint-Martin-de-Fontenay 12 Fontenay-le-Marmion 16 Fresney-le-Puceux - Caillouet Tranchée de Quilly 19 Bretteville-sur-Laize 21 Gouvix 23 Urville - Langannerie Mines de fer 26 Saint-Germain-le-Vasson 30 Fontaine-le-Pin Mines de Soumont-Saint-Quentin 32 Potigny - La Brèche-au-Diable 35 Ussy 37 Villers-Canivet 40 Saint-Pierre-Canivet - La Tuilerie Falaise - Route de Caen 44 Falaise - Château 46 Falaise - État (CFC) Falaise (Réseau de l'État) nach Berjou (Falaise – Berjou) Le Mans – Mézidon nach Coulibœuf

Vorgeschichte

Decauville-Gleis aus vorgefertigten Elementen

Der Landwirt Paul Decauville entwickelte 1875 ein schmalspuriges Gleissystem, um seine Zuckerrübenernte einzubringen. Die vorgefertigten, einfach zu transportierenden Gleiselemente konnten leicht zum Bestimmungsort befördert, rasch verlegt und unkompliziert aneinandergefügt werden. Die Schwellen waren wie die Schienen aus Eisen gefertigt. Dazu ließ Decauville Güterloren-Fahrgestelle für variable Aufbauten bauen.

Zwei Jahre später hatte er das System weitgehend perfektioniert und begann mit der industriellen Fertigung. 1878 hatte er sein Gleismaterial bereits an 202 französische Betriebe, aber auch an 38 Betriebe im Ausland verkauft. Auf der Weltausstellung von 1889 in Paris konnte er sein Gleissystem einer breiten Öffentlichkeit vorstellen. Die Decauville-Bahn der Weltausstellung mit einer Spurweite von 600 mm war 3 km lang, die eingesetzten Züge wurden innerhalb von sechs Monaten von 6.342.446 Fahrgästen genutzt. Die Lokomotiven der Bahn stammten von Couillet, Péchot-Bourdon und Tubize, werden allgemein aber als Decauville-Loks bezeichnet.

Anfang der 1890er Jahre erhielt Decauville den Auftrag für den Bau der Schmalspurbahn von Pithiviers nach Toury (Tramway de Pithiviers à Toury). Diese Bahn diente hauptsächlich der Abfuhr von Zuckerrüben. Sie wies aber auch Personenverkehr, zunächst mit lokbespannten Zügen, bis dessen Einstellung im Jahr 1952 dann mit Crochat-Schienenbussen auf.

1864 hatte der Generalrat des Départements Calvados den Bau von elf Lokalbahnen beschlossen, die von der Bahnstrecke Paris–Cherbourg abgehend Orte im Binnenland der Basse-Normandie und an deren Nordküste bedienen sollten. Erste in den 1870er Jahren normalspurig angelegte Strecken erwiesen sich überwiegend rasch als defizitär. Daher wurde für weitere Bahnen auch der kostengünstigere Bau von schmalspurigen Strecken der Spurweiten 750 mm oder 1000 mm erwogen.

Geschichte und Beschreibung

Bahnhof Dives der CFC

Abzweig am Bahnhof Bénouville

Dreischienengleis und regelspuri­ger Zug im Bahnhof Langrune

Schmalspurzug auf dem Drei­schie­nen­gleis im Bahnhof Langrune

Zwei Spurweiten im Bahnhof Cour­seulles, links ein regelspuriger Zug

Bahnhof Arromanches

Kampfhandlungen an der Strecke in Riva-Bella während der Operation Overlord

Paul Decauville schlug 1887 zunächst vergeblich vor, zwischen Port-en-Bessin und Bayeux probeweise eine Schmalspurbahn mit 600 mm Spurweite zu errichten. Am 20. August 1890 wurde seiner Firma Société anonyme des Établissements Decauville Aîné dann doch die Konzession für den Bau einer derartigen Bahn erteilt.

Am 15. August 1891 wurde zwischen Ouistreham und Luc-sur-Mer provisorisch eine erste Strecke in Betrieb genommen. Drei Wochen später erfolgte die Erklärung der Gemeinnützigkeit für die Strecke Grandcamp–Isigny und im September 1892 für Dives-Cabourg–Luc-sur-Mer. Endgültig eröffnet wurden:

• 1. Januar 1892: Ouistreham–Luc
• 15. Juli 1892: Bénouville–Dives
• 13. August 1892: Bénouville–Ouistreham
• 4. Juli 1893: Caen–Bénouville

Die Gesamtlänge dieses ersten Netzes betrug 38,3 km.

Zunächst verschlechterte sich jedoch das Verhältnis des Generalrats mit Decauville, dessen Gesellschaft im August 1892 den Bau der Bahn von Grandcamp nach Isigny einstellte. In jenem Jahr büßten die Decauville-Aktien stark an Wert ein. 1894 schlug Decauville vor, die Konzession an die Aktiengesellschaft Société Caennaise des Tramways abzutreten, von der seine Gesellschaft allerdings 2/3 der Anteile hielt.

Der Ingenieur und Unternehmer Édouard Louis Joseph Empain hatte 1888 bereits die Konzession für den Bau meterspuriger Bahnen – diese Spurweite wurde von den Militärs favorisiert – erhalten, der Generalrat des Départements wollte jedoch eine Spurweite von 600 oder 750 mm. Unter dem positiven Eindruck der Bahn der Pariser Weltausstellung hatte sich Kriegsminister Charles de Freycinet 1890 für Decauville umentschieden. Im Februar 1894 gründeten Empain, dessen Compagnie générale des railways à voie étroite bereits Schmalspurbahnen betrieb, und sein Geschäftspartner Edmond Caze die Aktiengesellschaft Société anonyme des Chemins de Fer du Calvados (C.F.C.). Es gelang ihnen, die Konzession für die bereits von Decauville gebauten sowie für die geplanten Strecken erneut zu erhalten. Somit waren sie es, die das Schmalspurnetz im Calvados vervollständigten, wenn auch letztlich mit der Spurweite Decauvilles.

Bei der Übernahme durch Empain war lediglich die Bahn von Dives nach Luc in Betrieb. Die Strecke von Caen (Bahnhof Saint-Pierre) nach Bénouville kam am 16. Dezember 1895 erneut hinzu. Am 27. Juli 1896 wurde die 10,4 km lange Strecke Grandcamp–Isigny dem Verkehr übergeben.
In den folgenden Jahren wurden weitere Strecken eröffnet:

• 1. Juli 1899 Bayeux–Port-en-Bessin (10,9 km), Bayeux–Courseulles-sur-Mer mit Zweigstrecke Ryes–Arromanches (zusammen 26,1 km)
• 1. Juli 1900 Luc-sur-Mer–Courseulles-sur-Mer (Verbindung der Netze von Caen und Bayeux mittels eines Dreischienengleises Schmalspur / Regelspur; 8 km)

1. September 1900 Grandcamp–Saint-Laurent-sur-Mer

• 1. August 1901 Saint-Laurent-sur-Mer–Le Molay-Littry (Grandcamp–Le Molay-Littry: 32,3 km)
• 20. September 1902 Caen-Gare de l’Ouest–Falaise-Château
• 1. Januar 1904: Balleroy–Le Molay-Littry (9,4 km)

18. Januar 1904: Falaise-Château–Falaise-Gare (Caen-Gare de l’Ouest–Falaise-Gare: 46 km)

9. Juli 1804: Bayeux–Balleroy (Anbindung der Strecke Grandcamp–Isigny an das übrige Netz)

20. Dezember 1904: Caen-Saint-Pierre–Caen-Gare de l’Ouest (Verbindung der Nord- und der Südstrecke in Caen; 1,3 km)

• 15. April 1906 Balleroy–Saint-Martin-des-Besaces (Bayeux–Saint-Martin-des-Besaces: 40,5 km)

In seiner endgültigen Ausdehnung hatte das Netz eine Streckenlänge von 223,2 km.

An der Strecke nach Falaise entstanden zwei Anschlussbahnen von Bergwerken:

• 13. Dezember 1904 von Urville zum Erzbergwerk der Mines de fer de Barbery in Saint-Germain-le-Vasson. Das Bergwerk wurde bereits am 20. Juni 1907 stillgelegt.
• 1908 von Potigny zu den Mines de Soumont

Die Gleise lagen, mit Ausnahme des unabhängig trassierten Abschnitts Caen–Riva-Bella, in der Regel seitlich am oder im Straßenbereich. Eigene Trassen existierten auch bei einigen Ortsumfahrungen und in schwierigem Gelände mit starken Steigungen. Zunächst hatte man Decauville-Gleise verlegt, später Vignolschienen auf Holzschwellen, die eine auf 7 t verdoppelte maximale Achslast erlaubten. Innerorts wurden teilweise Rillenschienen verwendet. Die minimalen Kurvenradien lagen bei 30 m, die maximalen Steigungen bei 40 ‰. Bei Bénouville überquerte die Bahn auf beweglichen Brücken die Orne und den Canal de Caen à la Mer.

1911 wurde der Bau weiterer Strecken ins Auge gefasst, deren Realisierung der Ausbruch des Ersten Weltkriegs jedoch verhinderte. Aufgrund der Requisition von Lokomotiven und Wagen sowie der Mobilisierung von Personal war ab Kriegsausbruch nur ein stark eingeschränkter Verkehr möglich. Zudem mussten Sonderzüge Verwundete in provisorische Hospitäler und Soldaten in Ausbildungslager befördern. Mangels adäquatem Unterhalt litten die Infrastruktur und die Fahrzeuge.

Das Projekt einer Netzerweiterung wurde 1919 wieder aufgegeben. Im Oktober 1920 beschloss der Generalrat stattdessen die Einrichtung eines Omnibusnetzes, dessen erste Linien 1922 in Betrieb gingen. Auf den Strecken Caen–Falaise und Ryes–Arromanches kam es zu ersten Einschränkungen des Eisenbahnverkehrs. Ab 1923 schrieben auch die letzten noch rentablen Verbindungen von Caen nach Dives und Luc rote Zahlen. 1925 wurden deshalb als Ersatz für dampfbespannte Züge erste Triebwagen beschafft, entsprechende Versuche hatte es bereits zwei Jahre vorher gegeben. Die kleinen zweiachsigen Fahrzeuge des Herstellers Crochat versprachen einen kostengünstigeren Betrieb, das Defizit wuchs aber dennoch weiter. In Orten wie Vierville wurde der Ersatz des Zugverkehrs durch Omnibusse gefordert, in Grandcamp und Isigny wünschte man vergeblich den Erhalt der Bahn. 1929 wurde zwischen Isigny und Balleroy der Personenverkehr eingestellt, im Jahr darauf auch zwischen Bayeux und Saint-Martin-des-Besaces sowie zwischen Ryes und Arromanches. 1931 endete der Reiseverkehr zwischen Bayeux und Luc, damit auch auf dem dreischienigen Abschnitt von Luc nach Courseulles. Am 19. Mai 1932 beschloss der Generalrat, den Betrieb mit Dampflokomotiven auf dem gesamten Netz der CFC – mit Ausnahme der Strecke Caen–Luc – einzustellen.

Bis 1933 wurden fast alle übrigen Reisezüge ebenfalls durch Busse ersetzt, die meisten Strecken wurden stillgelegt und abgebrochen. Züge verblieben nur noch auf dem Abschnitt von Caen nach Luc-sur-Mer, wo in der Sommersaison eine starke Nachfrage im Reiseverkehr zu verzeichnen war. Dieser Verkehr ging 1937 an die Société des Courriers Normands, die die Fahrzeuge der CFC übernahm, zunächst im Winter die Personenbeförderung aber auf der Straße abwickelte. Nach dem Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde sie, wie der verbliebene Güterverkehr, wieder ganzjährig auf der Schiene durchgeführt.

In der Folge der Landung der alliierten Truppen in der Normandie im Juni 1944 wurde die Strecke als Verkehrsweg für Militärkonvois genutzt und dabei zerstört. Damit endete die Geschichte der Chemins de fer du Calvados. Die „Courriers Normands“ blieben als Autobusgesellschaft bestehen.

Besonderheiten der Strecke

Dreischieniger Abschnitt

Dreischienengleis der C.M. und C.F.C.

Seit dem 1. Januar 1876 betrieb die Compagnie du Chemin de Fer de Caen à la Mer (C.M.) eine regelspurige Eisenbahnstrecke zwischen den Küstenorten Luc und Courseulles. Um ihre beiden Netze um Caen und Bayeux zu verbinden, wünschten die C.F.C. eine parallel dazu verlaufende eigene Strecke, das Département wollte jedoch ein Konkurrenzverhältnis der beiden Bahngesellschaften vermeiden. Stattdessen wurde den C.F.C. genehmigt, im Regelspurgleis auf eigene Kosten eine dritte Schiene zu verlegen, was den Betrieb von Zügen beider Spurweiten erlaubte.

Zusätzliche Stationen durften nicht angelegt, die vorhandenen jedoch genutzt werden. Die Betriebsführung verblieb bei der C.M., die die Gesamterlöse des Personenverkehrs auf diesem Abschnitt erhielt, dazu 55 % der des durchgehenden C.F.C.-Güterverkehrs. Am 1. Juli 1900 wurde dort der Betrieb aufgenommen.

Kunstbauten

• Pont de Ranville: Die 1870 gebaute Drehbrücke über die Orne war eine um einen im Fluss liegenden Mittelpfeiler drehbare, 66,3 m lange Gitterträgerbrücke. Das nach dem Zweiten Weltkrieg auch als Horsabrücke bezeichnete Bauwerk wurde 1971 durch eine neue Brücke ersetzt.
• Pont de Bénouville: Das Nachfolgebauwerk der Klappbrücke über den Canal de Caen à la Mer ist heute als Pegasusbrücke bekannt. Im April 1903 stürzte dort die Lokomotive „Falaise“ bei geöffneter Brücke ins Wasser.
• Bei Cabourg überquerte die Bahn auf einer fünfbogigen Steinbrücke den Fluss Dives.

Gleisbau

Die Schienen hatten eine Höhe von 90 mm und eine Fußbreite von 70 mm. Der Kopf war 39 mm breit und der Steg 10 mm stark. Die Schienen der Gleisjoche waren unlösbar auf 6 Stahlschwellen von 1 m Länge, 170 mm Breite. 45 mm Höhe und 6 mm Stärke mit einem Gewicht von 11 kg aufgenietet. Die Entfernung von dem Ende der Schiene bis zur Mitte der ersten Traverse betrug 200 mm. Die Stahlwinkellaschen inklusive der 4 Verbindungsschrauben wogen pro Paar 3,7 kg. Das ganze Oberbaugewicht betrug 44,7 kg pro laufendem Meter.

Anordnung des Gleises auf der Straße

Gleise auf dem Straßen-Bankett

Die größte Breite des Bahnkörpers, die meist auf dem Straßen-Bankett lag, betrug 3,58 m. Das Banquett wurde durch einen gestößelten, mit Rasen belegten Erdkörper von wenigstens 12 cm Höhe begrenzt. Die für den Fuhrwerksverkehr verbleibende Straßenzone durfte in keinem Fall weniger als 5 m betragen. Der Bettungskörper hatte eine Krone von 1,6 m und 20–25 cm Stärke. Er bestand aus Flugsand und wurde, damit er nicht vom Wind verweht werden konnte, mit einer 10 cm starken Schotterschicht bedeckt.

In die Straße eingebettete Gleise bei Cabourg

Engstelle bei der Brücke von Sallenelles

Gleis in der Straßenmitte bei Lion-sur-Mer

Auf den Brücken von Cabourg und Sallenelles war das Gleis am Rand der Straße in den Straßenkörper eingebettet. Der Abstand zwischen der äußersten Ausladung der Schienenfahrzeuge und dem Trottoir betrug 30 cm, so dass für Fuhrwerke auf der Brücke von Cabourg 4,52 m und bei der von Sallenelles 3,32 m verblieben.

Bei der Brücke von Lion-sur-Mer, wo das Gleis ebenfalls in den Straßenkörper eingebettet war, blieben beiderseits von der größten Ausladung der Schienenfahrzeuge noch 2,6 m für Fuhrwerke.

Die Erfahrung hat gezeigt, dass bei den aus 15 kg schweren Stahlschienen hergestellten Gleisen, die durch die Ortschaften führten, keine Zwang- oder Leitschienen erforderlich waren, was einen doppelten Vorteil bot, nämlich eine Kostenersparnis und die Vermeidung von Entgleisungen durch das Einzwängen von Steinen in den Zwischenraum zwischen der Fahr- und Zwangschiene.

Fahrzeuge

Die Mallet-Tenderlokomotive N° 2 kam von der Pariser Weltausstellung zu den CFC

Weidknecht-Lokomotive in Riva-Bella

Tubize-Lok mit zwei Führerständen in Courseulles-sur-Mer

Crochat-Schienenbus im Musée des transports de Pithiviers

Pferdetransportwagen der CFC mit abgesenktem Boden

Die ersten sieben Maschinen (Lieferjahre 1891/92) waren Mallet-Tenderlokomotiven 020-020T von Decauville mit der Achsfolge BB und einem Leergewicht von 9,5 t, sie ähnelten denen der Bahn der Pariser Weltausstellung des Jahres 1889 bzw. waren vorher dort gelaufen. Eingesetzt wurden sie in den Relationen Caen–Dives Und Caen–Luc, jede Lok trug den Namen einer Station dieser Strecken: Cabourg, Sallenelles, Ouistreham, Falaise, Bénouville und Varaville, die Lokomotive Luc wurde später in Grandcamp umbenannt. Dazu existierten 16 geschlossene und 17 offene Personenwagen, ca. 50 zwei- und vierachsige Güterwagen und zwei Viehwagen.

Bald kamen gebrauchte Tenderloks (020T, 030T) verschiedener Firmen hinzu, die teilweise (031T von Weidknecht Frères & Cie. zu 032T) umgebaut wurden.

• 1893: 2 Weidknecht 031T Nr. 7 und 8, Leergewicht 10 t, 1909 in 032T umgebaut, genannt Hermanville und Ville de Caen
• 1895: 1 ANF Blanc-Misseron 030T Nr. 135, Leergewicht 15 t, zunächst Brèche d’Hermanville, später Isigny genannt
• 1900: 1 Weidknecht 020T Nr. 9, Baujahr 1893, Leergewicht 10 t, gebraucht von der Fa. Fernand Thébault in Marly erworben

Alle Decauville- und Weidknecht-Lokomotiven wurden im Netz Caen–Dives–Luc eingesetzt.

Nach der Übernahme durch Empain wurden Maschinen mit zwei Führerständen (sog. „Bicabines“) angeschafft, die Straßenbahnlokomotiven ähnelten und sämtlich bei der belgischen Firma Ateliers de Tubize als Lizenzbauten von ANF Blanc-Misseron entstanden. Tubize lieferte fortan auch die Wagen.

• 1899–1900: 6 Tubize 030T Nr. 222–225 und 231–232, Leergewicht 15,5 t, mit den Namen Bayeux, Port-en-Bessin, Arromanches, Courseulles, Ryes und Saint-Laurent-sur-Mer
• 1901: 2 Tubize 032T Nr. 233 und 234, Leergewicht 18 t, genannt Formigny und Trévières
• 1902–1909: 10 Tubize 230T Nr. 100–109, Leergewicht 18 t
• 1913: 3 Tubize 031T Nr. 301–303, Leergewicht 18 t

Die Lokomotiven von Tubize kamen auf dem Netz von Bayeux und der Strecke Caen–Falaise zum Einsatz. Zudem existierte eine 021T, der Herkunft ungeklärt ist. Sie verkehrte auf der Zweigstrecke nach Arromanches. Eine 020T (Nr. 101) unbekannten Datums des belgischen Herstellers Guillaume diente vermutlich hauptsächlich als Bauzuglokomotive und wurde 1905 an die Mines de fer de Barbery verkauft.

1925 kamen drei Triebwagen (Nummern AU-1 bis 3) des Herstellers Crochat zu den CFC. Die beiden Achsen der Fahrzeuge wurden von jeweils 10 PS leistenden Elektromotoren angetrieben, die ihren Strom von einem 30-PS-Benzinmotor bezogen. 1936 kamen von den Tramways de Savoie zwei vierachsige Drehgestell-Triebwagen (Nummern DC-11 und 12) mit dem gleichen Antriebsprinzip gebraucht hinzu.

Literatur

• Alain de Dieuleveult: Calvados pour les Petits Trains. Éditions Cénomane, Le Mans 1997, ISBN 2-902808-74-7. 

Weblinks

• Chemins de fer du Calvados bei le50enlignebis.free.fr (Fotos unter dem Reiter „Quelques CP“)
• Le carnet du CFC bei cfchanteraines.fr, mit zahlreichen Fotos
• Cabourg, son passé, son histoire ... mit Fotos der Bahn im Raum Cabourg