Diskussion:Bahnstrecke Dresden-Klotzsche–Straßgräbchen-Bernsdorf

Streckenrückbau

Ich bitte um die Überprüfung der Aussage bezüglich des Streckenrückbaus im Abschnitt Königsbrück–Bernsdorf. Ich musste heute an diesem Bahnübergang (51.363006 N 14.051578 E) warten, weil ein im Bahnhof Bernsdorf wartender Güterzug in nördlicher Richtung losfuhr. Am Königsbrücker Bahnhof verschwinden die Gleise hinter einer Kurve, zumindest bis dorthin sind sie sichtbar. Rost hat sich auf der Oberfläche zwar gebildet, aber links und rechts der Mitte sind noch einigermaßen blanke Streifen sichtbar. Außerdem standen zwei elektrische Signalanlagen auf rot, was mir angesichts einer abgebauten Strecke unsinnig erscheint. --32X 23:24, 6. Aug. 2008 (CEST)

Der von Dir gemeinte BÜ ist ja auch an dieser Strecke Bahnstrecke Lübbenau–Kamenz, Gruß UdoP 21:47, 7. Aug. 2008 (CEST)

Die Gleise nach Königsbrück werden als Rangiergleise der Städtebahn benutzt. Eine Fahrt in Richtung Königsbrück Ost ist definitiv nicht mehr möglich. Die Gleise sind entfernt.--Peter Reichler (Diskussion) 20:41, 28. Mär. 2018 (CEST)

Streckengeschwindigkeit

Streckenhöchstgeschwindigkeit war 60 km/h zwischen Schwepnitz und Straßgräbchen-Bernsdorf, auf dem Rest 50 km/h. Gruß UdoP 19:51, 7. Sep. 2009 (CEST)

Umbenennung Lausa in Weixdorf

Im Text ist ein kleiner Fehler:

Der Bahnhof Lausa heißt heute Weixdorf. Der heutige Haltepunkt Weixdorf-Bad hieß früher nur Weixdorf. Weixdorf wurde 1914 zu Lausa eingemeindet. Lausa wurde 1938 in Weixdorf umbenannt.

Leider kann ich den Fehler nicht berichtigen, da ich nicht weiß, ob die längeren Kreuzungsgleise in Lausa (heute Weixdorf) oder in Weixdorf (heute Weixdorf-Bad) eingebaut wurden.

Andreas Gabler. (nicht signierter Beitrag von 109.250.254.205 (Diskussion) 19:29, 4. Jun. 2011 (CEST))

Danke für den Hinweis. Genau weiß ich es auch nicht, vermute aber stark, dass es sich um den Haltepunkt Weixdorf handelt. Der ehem. Bahnhof Lausa dürfte sowas eher gehabt haben als der ehem. Haltepunkt Weixdorf. Ich werde aber mal einen Bahnexperten darauf aufmerksam machen. --Y. Namoto 07:28, 5. Jun. 2011 (CEST)

Den heutigen Haltepunkt Weixdorf Bad gibts erst seit 1921. Also müssen die o.g. Kreuzungsgleise in Lausa (heute: Weixdorf) gebaut worden sein. VG --Rolf-Dresden 20:44, 6. Jun. 2011 (CEST)

Umstellung auf Straßenbahnbetrieb

Ist die noch aktuell? Schon länger war darüber nichts mehr zu hören. Das Letzte, was zu erfahren war, war allerdings eine damit verbundene weitere Verkürzung bis Ottendorf-Okrilla. Dass der Spurweitenunterschied einen vollkommenen Umbau bedeutet (und die B97 in der Laußnitzer Heide auch jetzt schon stark belastet ist), ging bisher auch unter. Der Regionalverkehrsknoten in Königsbrück wäre vermutlich Geschichte. –Falk2 (Diskussion) 12:47, 18. Dez. 2016 (CET)

Sebastian Kositz: Zug oder Straßenbahn? In: Sächsische Zeitung. 30. Juli 2015, abgerufen am 18. Dezember 2016 („Dabei bleibt allerdings die Frage, ob zwischen Dresden und Ottendorf auch weiterhin der Zug oder möglicherweise doch künftig die Straßenbahn rollt, ungeklärt.“). 

Der im umseitig verlinkten VVO-Dokument verwendete Terminus „Stadtbahn“ deutet an, dass man gern auf die kommende Straßenbahngeneration setzen würde, die in Dresden allerdings wohl erst in den 2020ern rollen wird. Für das Tor zur Westlausitz bedeutet das allerdings: „Laußnitz und Königsbrück würden bei dieser Variante definitiv den Gleisanschluss einbüßen, stattdessen per Bus im Halbstundentakt an die neue Endhaltestelle in Ottendorf angebunden werden.“ Man muss kein Prophet sein um zu erkennen, dass dann viele Leute lieber gleich mit dem Auto fahren, woraufhin wenig später der Busverkehr deutlich ausgedünnt wird. -- 32X 13:39, 18. Dez. 2016 (CET)

Immerhin steht die Sh-2-Scheibe in Klotzsche noch nicht. Die SZ macht jedenfalls bei den sonst üblichen Kraftverkehrshurrarufen einmal nicht mit. Die Straßenbahnvariante nur bis Ottendorf-Okrilla Nord und das mit Halbstundentakt bedeutet vor allem, dass damit vollendete Tatsachen geschaffen werden. Den Halbstundentakt und einen Spätverkehr kann man auch mit Eisenbahnfahrzeugen haben. Der Begriff »Stadtbahn« wird jedenfalls von den sächsischen Verkehrsbetrieben seit 1990 gerne und oft vor jedes Loch geschoben, doch praktisch hat nur Chemnitz etwas in diese Richtung unternommen. Die Einrichtungsbetriebe mit unnötig exotischer Spurweite in Dresden und Leipzig werden eine Stadtbahn, die den Namen wirklich verdient, nie hergeben. Wenn ich mir aber das Ergebnis des Stadtbahnbaues, beispielsweise im Ruhrrevier, angucke, dann sind es Autostädte mit vielen Buslinien und ein paar Achsen mit Bahnbetrieb. Ob das bei allen interessanten technischen Lösungen wirklich erstrebenswert ist, da bin ich doch sehr am Zweifeln. –Falk2 (Diskussion) 17:25, 18. Dez. 2016 (CET)

Es zeichnet sich ab, dass die Regionalbahn wahrscheinlich bleiben wird. Eine endgültige Entscheidung gibt allerdings noch nicht. Interessant sind die Zahlen, die nochmal veröffentlicht wurden. --195.37.187.225 15:51, 14. Mär. 2017 (CET)

Aufgeschoben ist nicht aufgehoben. Die Stadt Dresden hat zur Zeit andere Prämissen, die umgesetzt werden. Die Lobbisten im VVO werden sich schon durchsetzen. Königsbrück wird in Zukunft irgendwann ganz vom ÖPNV abgehängt werden, dafür sind die Beförderungszahlen in Bahn und auch Bus zu mau. Es gilt, die Entwicklung weiter zu beobachten.--Peter Reichler (Diskussion) 20:51, 28. Mär. 2018 (CEST)

Das hängt aber vor allem an den Fahrgeschwindigkeiten. Der technisch ein kleines bisschen unterstützte Zugleitbetrieb war eine Fehlentscheidung, die nicht technisch gesicherten Wegübergänge sind ein Anachronismus. Wenn ohnehin Farleitung gebaut werden soll, dann ist der Aufwand für die Isolation gegen 15kV auch nicht höher, zumal damit Untererke gespart erden können. Hoffen wir mal, dass die Generation der Autowahnsinnigen zügig in den Ruhestand verschwindet. –Falk2 (Diskussion) 21:06, 28. Mär. 2018 (CEST)

(nach BK) Das Ganze ist doch schon in der Versenkung verschwunden. Die Fahrzeiten mit der Straßenbahn von Ottendorf-Okrilla ins Dresdner Zentrum sind doch viel zu lang, um nennenswert Fahrgastpotenzial zu erschließen. Ich glaube auch nicht, dass die DVB an so einer Außenstrecke wirklich Interesse haben, die nur Geld kostet und nichts einbringt. Real ist nur die Elektrifizierung des Vorhandenen, bei Geldmangel eben nur bis Ottendorf-Okrilla Nord und die Einbindung ins S-Bahn-Netz. Von seiten der Staatsregierung kamen letztens schon entsprechende Signale. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:18, 28. Mär. 2018 (CEST)