Diskussion:Bayerische Eisenbahnsignale

Beleg-Baustein eingefügt

Laut Versionsgeschichte des Artikels wurde um/am durch
22:42, 28. Feb. 2016‎ Djdose
die Forderung des Belegnachweises eingefügt. Ich stelle diese "Aktion" hier zur Diskussion, denn unter Literatur wurde DAS WERK zu den bay. Signalen angeführt: Robert Zintl: Fahrt frei. Bayerische Signale und Stellwerke. Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1978. ISBN 3-87943-585-5
Diese Vorgehensweise entspricht nicht genügender Sachkenntnis bzw. lässt auf vollkomme Unkenntnis der angeführten Belege im Absatz Literatur schließen. Die Drohung der Löschung sehe ich als einen Akt des Vandalismus an. Dieser Artikel stammt nicht zwar von mir, aber so geht´s nun nicht! Auch wenn man aktives Mitglied der IG 3-Seenbahn ist!
PMalus (Diskussion) 10:36, 15. Mär. 2016 (CET)--

Ich kann bestätigen, dass Robert Zintls Werk "Bayerische Signale und Stellwerke" das Standardwerk zum Thema ist und die erste Referenz überhaupt. Ich sehe persönlich keine Schwächen. Selbst Stefan Carstens Werke zum Thema sind nicht so erschöpfend wie "der Zintl". --Thomas Hey'l 18:01, 19. Apr. 2016 (CEST) (ohne Benutzername signierter Beitrag von Theylmdl (Diskussion | Beiträge))

Ein Belegbaustein ist keine Löschdrohung und ein Löschantrag auf den Artikel hätte keine Chance, daher besteht kein Grund zur Aufregung. Unabhängig davon kann der Artikel in verschiedenen Punkten überarbeitet und ergänzt werden. Das Lemma bezieht sich auf "Eisenbahnsignale", beschrieben werden jedoch nur bewegliche Signale, die an Masten angebracht sind. Der Vollständigkeit halber sollten die abweichenden Nebensignale zumindest erwähnt werden - oder man grenzt das Lemma entsprechend ein. Ein weiterer Aspekt, den man hinzufügen könnte und sollte sind die Schwächen der bayerischen Signalisierung, die bei Zintl etwas kurz kommen. Spätestens damit sollte sich der Belegbaustein erübrigt haben. -- Bahnwärter (Diskussion) 09:47, 22. Apr. 2016 (CEST)

Ruhesignal

Ich habe die Begründung mal ein bisschen entschärft. Völlig logisch ist sie trotzdem nicht. Die Stellwerksmeister der Endstellwerke bekommen doch schon durch die Zustimmungsanforderung mit, dass eine Fahrt bevorsteht. Verständlich wäre die Funktion nur, wenn es eben keinen Bahnhofsblock gibt, weil die Signalbedienung beim Fahrdienstleiter zusammengefasst ist und der zugleich sämtliche für Zugfahrten benötigte Weichen riegelt. Damit kann der Rangierbetrieb vom Fahrdienstleiter völlig unabhängig ablaufen und solche Bahnhöfe gab es beispielsweise auch in Sachsen. An Stelle der Ruhestellung der Ausfahrsignale gab es für den Rangiedienst Räumsignale und auch die wurden mit Bahnhofsblock der (preußischen) Einheitsform entbehrlich.

Sollte meine Vermutung stimmen, dann wäre eine Bestätigung hier eine gute Sache. Dann könnte ich den noch immer unlogischen Teil auflösen. –Falk2 (Diskussion) 12:13, 23. Jun. 2016 (CEST)

Die Ruhestellung war wichtig für Rangierabteilungen. Wenn eine Fahrstrasse (also auch eine Einfahrstraße) auf das jeweilige Gleis gelegt werden sollte, wurde zuerst das Ruhesignal auf "Halt" gezogen. Damit war die Rangiererlaubnis aufgehoben und Rangierabteilungen mussten das Gleis unverzüglich räumen bzw. keine Rangierbewegungen in diesen Bereich mehr durchführen. So gesehen passt das zur den Räumsignalen, die Du beschreibst. Mit dem Bahnhofsblock hatte das meines Wissens nichts zu tun.

Ich habe im Hinterkopf, dass bei den kleinen Kurbelwerken die Weichenriegel in die Signalleitungen eingebunden waren. Mit der ersten Drehung der Kurbel wurde das Ausfahrsignal auf Halt gezogen und die Weichen verriegelt. Wenn das Hauptsignal auf Halt gezogen war, konnte das Einfahrsignal auf Fahrt gestellt werden. Mit einer weiteren Drehung der Ausfahrsignalkurbel wurde das Ausfahrsignal aus Fahrt gestellt. Damit wurde die Einfahrsignalkurbel für eine weitere Drehung freigegeben, mit der das Ausfahrvorsignal auf "Fahrt erwarten" gestellt wurde. -- Bahnwärter (Diskussion) 20:38, 24. Jun. 2016 (CEST)

Riegel in Signalleitungen gibt es und, obwohl das eigentlich niemand haben will, wurde sowas tatsächlich lange gebaut. Kurbelwerke mit zwei Umdrehungen habe ich dagegen noch nicht gesehen und ich kann mir eine derartige Funktion auch nicht vorstellen, weil es keine entsprechenden Antriebe gibt. Die Untersetzung von 1:3 bei alten Zwischenriegeln für den Einbau in Signalleitungen wird schon für das Einhalten der Drahtbruchbedingungen insbesondere für Vor- und Hauptsignal in einer gemeinsamen Leitung benötigt. Da man mit Riegeln in Signalleitungen aber nur Einfahrten sichern kann und weil mehr als vier Antriebe in einer Leitung nicht zulässig sind (oft genug sind schon zwei zuviel des Guten), wurden auch vor hundertzwanzig Jahren separate Riegelleitungen gebaut. Deine Beschreibung bestätigt aber meine Vermutung mit Endstellwerken nur für die Weichenbedienung und zentralisierter Riegel- und Signalbetätigung. Zwei Umlegerichtungen sind bei Kurbelwerken normal und das Ruhesignal wurde tatsächlich auf die eine, der Fahrtbegriff auf die andere Umlegerichtungen gelegt. Bei Einfahrsignalen entsprechend ein- und zweiflügelig. Ausfahrvorsignale mit Kurbelwerken habe ich nicht erlebt, aber das wird daran liegen, dass Bahnhöfe, auf denen diese notwendig sind, schon früh echte Hebelstellwerke mit Bahnhofs- und Streckenblock erhielten. In solchen Fällen erübrigt sich das Ruhesignal, weil die Stellwerksmeister bei den Zugfahrten ohnehin mitwirken müssen. –Falk2 (Diskussion) 22:01, 24. Jun. 2016 (CEST)

Jetzt ist es mir wieder eingefallen - das Kurbelwerk, das ich beschrieben habe war Burgkunstadt und es gehört zum Bestand des Verkehrsmuseum in Nürnberg. Die Einfahrsignalkurbeln hatten dort jeweils drei Stellungen - Ruhe, Halt, Fahrt bei Ausfahrsignalen und Halt, Fahrt/Halt erwarten und Fahrt/Fahrt erwarten bei den Einfahrsignalen und die beschriebenen Abhängigkeiten sind mechanisch und man konnte sie ausprobieren. Aber das einfache Kurbelwerk ist ohne hin kein gutes Beispiel. Ich muss mal sehen, ob ich etwas zu Freilassing finde. Da waren noch sehr lange Ruhesignale vorhanden da gab es definitiv mehrere Stellwerke, Rangierbetrieb und ziemlich sicher Bahnhofsblock. -- Bahnwärter (Diskussion) 23:46, 26. Jun. 2016 (CEST)

Jetzt zeigt sich wieder, bei der Eisenbahn und insbesondere in der Sicherungstechnik gibt es nichts, was es nicht gibt. Kurbelwerke mit zwei Umdrehungen pro Richtung gibt oder gab es in Bayern tatsächlich. Die Stellrinnen der Antriebe dürften ausgesprochen interessant sein. Die Gleissperrsignale, die dann vor den Ausfahrsignalen aufgestellt wurden, wurden öfter mit einer Kuppelstange vom Hauptsignalantrieb abgeleitet, vermutlich gestellt von der vorderen Stellrinne des Hauptsignalantriebes. Es gab mal vor ein paar Jahren ein paar Fotos auf DSO, doch eben nicht mit geöffneten Antrieben.

Gibt es den Stellwerkssaal im Verkehrsmuseum Nürnberg noch? Vor über zehn Jahren hieß es mal, er wäre leergeräumt und anderweitig genutzt worden. Ich war dort in der ersten Hälfte der Neunziger und konnte leider keins der Hebelwerke bewegen. –Falk2 (Diskussion) 09:54, 12. Aug. 2016 (CEST)

Der Stellwerkssaal im Verkehrmuseum Nürnberg ist leider, wie Du schreibst, seit langem Geschichte, heute ist dort ein Kinderspielbereich. Bedienbar für das Publikum waren das Kurbelwerk von Burgkunstadt und ein paar Hebel am elektrischen Stellwerk von München, an das ein Weichenantrieb angeschlossen war. Bei mir war es so, dass das Museum Mitte der 80er für einige Zeit Dauerkarten im Sortiment hatte und ich so recht häufig im Stellwerkssaal war. Nach nach einiger Zeit kanne ich die meisten Wärter, die dort Aufsicht (und die nötigen Schlüssel) hatten. Dank deren Entgegenkommen hatte ich gelegentlich ein Zeitfenster von Museumsöffnung bis vor der ersten Modellbahnvorführung zum praktischen Selbststudium ... -- Bahnwärter (Diskussion) 21:26, 12. Aug. 2016 (CEST)

Wobei die Gleissperrsignale in hoher Bauform meines Wissen erst zu Reichsbahnzeiten aufkamen, vorher waren sie wegen der Ruhesignale entbehrlich. Eine Ableitung des Gleissperrsignals vom Hauptsignalantrieb wäre mir nicht geläufig. Kennst Du eine Anlage, wo das so realisiert war? -- Bahnwärter (Diskussion) 21:32, 12. Aug. 2016 (CEST)

Weiß der Geier. Die Verbindung von Hauptsignalantrieb und Gleissperrsignal mit einer Stange, die ein bisschen an die Steuerung der Streckenanschläge bei der Berliner S-Bahn erinnerten, wurden eben wegen dem Ersatz der Signale mit Ruhestellung durch Gleissperrsignale vor dem jeweiligen Hauptsignal eingebaut. Die Suchfunktion in den Drehscheibe-online-Foren ist wie so oft ziemlich gewöhnungsbedürftig, ich bin mir aber sicher, dass der entsprechende Beitrag im HiFo steht. An den konkreten Ort kann ich mich nicht erinnern, die Lösung soll es aber im Bayrischen Netz mehrfach bis häufig gegeben haben. Platz für besondere Hs-Signalhebel dürfte in kaum einem der alten Stell- oder gar Kurbelwerke vorhanden gewesen sein.

Ein Kniff, den alte Stellwerksmeister auf elektromechanischen Stellwerken draufhaben, wenn man eine Weiche wegen einer knapp eingestellten Ankersperre nicht umgestellt bekommt, ist übrigens ein simpler Handwechsel. Weiß der Kuckuck wieso, doch mit der jeweils anderen Hand hakt die Ankersperre seltsamerweise nicht. –Falk2 (Diskussion) 01:06, 13. Aug. 2016 (CEST)

Durchfahrvorsignal

Das bayerische Formvorsignal konnte aufgrund seiner Bauweise auch am Mast eines Formhauptsignals angebracht sein, so dass beispielsweise die Kombination „Langsamfahrt, Fahrt oder Langsamfahrt erwarten“ (Hp 2, Vr 102) am selben Mast mit drei Signalflügeln angezeigt wurde. In diesem Falle wurde die Farbblende des Vorsignales mechanisch beim Halt-Begriff des Hauptsignales blockiert, vereinzelt sogar die Mechanik der Flügelscheibe.

Sicher? Die entsprechende Abhängigkeit wird üblicherweise im Stellwerk hergestellt. Dort ist sie mit einer Hebelsperre deutlich einfacher realisierbar. Es ist auch nicht sinnvoll, nur das Nachtzeichen in Warnstellung festzuhalten. Ist hier irgendeine Information verlorengegangen? Die k.bay.St.B war gerade sicherungstechnisch ausgesprochen pragmatisch und vorwärtsgewandt, da sind solche Kunstbauten nur schwer vorstellbar. –Falk2 (Diskussion) 19:53, 27. Jul. 2020 (CEST)