Diskussion:Flugzeugreifen

Verschleiß

Habe folgenden Abschnitt entfernt und ersetzt: <<und die Reifen sehr heiß werden, weshalb sie zur Brandvermeidung mit Stickstoff befüllt werden. Stickstoff als Reifendruckmittel hat auch die Eigenschaft nicht hygroskopisch (keine Aufnahme von Wasser das zu Korrosion führen kann) zu sein und aufgrund seiner Dichte nicht aus dem Reifen diffundieren (durchwandern)kann. Somit sind keine Druckschwankungen zu erwarten, die wegen der hohen Temperaturunterschiede entstehen können.>>

1. Brand entsteht nicht durch heiß werden der Reifen (Walkarbeit) sondern durch die Abwärme der Bremsen. Der Stickstoff soll die Bremsen löschen und nicht durch Sauerstoffzufuhr den Brand anfachen.

2. Hygroskopisch? Ein Gasgemisch (Luft oder Stickstoff) kann bis zu einem gewissen Partialdruck Wasser aufnehmen. Der maximale Partialdruck hängt hauptsächlich von der Temperatur ab und nahezu überhaupt nicht von anwesendem Intergas. D.h. die Wasseraufname ist unabhängig vom Füllgas. (Etwas anderes ist natürlich die Frage, wieviel Wasser im Gas bei der Füllung enthalten ist.) Ein Gas ist jedenfalls nie hygrophob oder hydroskopisch.

3. Unterschiedliche Diffusion scheint mir bestenfalls eine nicht bewiesene Hypothese zu sein.

4. Stickstoff ist wie Luft ein Gas, das den Gasgesetzen gehorcht und annähernd wie ein ideales Gas seinen Druck mit der Temperatur ändert (isochore Zustandsänderung). Druckschwankungen sind daher unvermeidbar und medienunabhängig. andreasz --80.156.42.129 17:37, 10. Jul. 2007 (CEST)

zu 1.: Der Stickstoff der Reifen kühlt die Bremsen nicht die Bohne. Er wird bei Überhitzung durch Schmelzventile abgelassen und das geht zur Seite raus. Der einzige Grund für den Einsatz von Stickstoff ist, das Stickstoff nicht brennt. Mit den Bremsen hat dies aber nichts zu tun.

zu 2.:Luft ist ein Gasgemisch, Stickstoff nicht, aber Luft besteht zu 79% aus Stickstoff. Egal ob Luft oder Stickstoff - es sollte wohl nicht das Problem sein, das Füllgas zu entfeuchten.

zu 3.:Die Diffussionstheorie wird exakt zu dem Zeitpunkt thematisiert, als die Automobilindustrie versucht den Autofahrern teures Füllgas anzudrehen. Sowohl beim Auto als auch beim Flugzeugreifen gilt: Regelmässig Druck kontrollieren hiflt gegen Diffussion.Pasqual Fehn 23:17, 1. Nov. 2009 (CET)

Öhem, warum eigentlich wird kein kleiner Motor an den Rädern angebracht, die diese beschleunigen und den Abrieb duch die mechanische Beschleunigung durch Kontakt mit der Fahrbahn verringern? Ok, das ergibt mehr Gewicht, aber doch sicher weniger Kosten als ständig neue Reifen, oder? Alberich21 00:56, 30. Aug. 2010 (CEST)

Ich vermute mal, wegen der hohen Entwicklungs- und Umrüstungs- und Wartungskosten, der potenziellen Störungsanfälligkeit, des Platz- und Gewichtsverbrauchs und der Tatsache, dass die Reifen ja beim Start sowieso mehr abgenutzt werden als bei der Landung (siehe Artikel) Außerdem wird es wohl schwierig sein, die Reifen auf die exakte Geschwindigkeit bei Bodenberührung zu beschleunigen...das hieße sie werden trotzdem noch stark abgerieben. Gruß, JHenryW 15:44, 6. Sep. 2011 (CEST)

Das würde nur funktionieren, wenn man die Radumdrehung der Landegeschwindigkeit ganz genau anpassen könnte. Auch geringe Unterschiede rufen den Abrieb hervor. Praktisch sinnvoll möglich ist es mit vernünftigem Aufwand nicht. Ob der entscheidende Reifenverschleiß tatsächlich beim Start passiert, möchte ich nicht entscheiden müssen. Zumindest bei meiner Armeezeit ist kein Reifenplatzer oder sonstiger Platter bei einem Start aufgetreten. Bei Landungen kam es auch vor allem dann vor, wenn Flugzeuge mit Reifendruck für Grasbahnen bei uns eintrafen. –Falk2 (Diskussion) 15:15, 15. Feb. 2014 (CET)

Da gab es in der den 1990er Jahren mal eine Erfindung von Jugend forscht, die eine Art Taschen an den Rädern befestigt haben, welche durch den Luftwiderstand die Reifen in Drehung versetzten. Wurde auch ausgezeichnet die Idee. Macht man aber trotzdem nicht, nach wie vor landet man mit ganz leicht vorgebremsten Rädern - warum? Weil sich in der Luft bereits drehende Räder so ziemlich das Letzte sind, was ich gebrauchen kann. Das hat drei Gründe:

Grund 1: Drehende Räder wirken wie Kreisel und ein Kreisel möchte seine Richtung nicht ändern. Gerade im Endanflug der Landung, dann wenn die Maschine eh schon schwerer steuerbar ist, kann ich einen solchen Effekt überhaupt nicht gebrauchen

Grund 2: Wenn sich die Räder beim Aufsetzen drehen, dann schleudert mich das eventuell in die Luft zurück. Mit dem Aufsetzen wird die vertikale Komponente in eine Horizontale umgewandelt, die Maschine neigt zu schnellen - ich will aber genau das Gegenteil.

Grund 3: Das in Drehung versetzen der Räder beim Aufsetzen kostet sehr viel Energie - die nimmt es aus der Geschwindigkeit und das erleichtert es mir eben nicht wie ein Flummi über die Landebahn zu hüpfen.

Der Rauch beim Aufsetzen sieht zwar für den Laien dramatisch aus - der Gummiabrieb beim Touchdown macht aber nur etwa 10-20% des Reifenverschleißes aus. Der Hauptverschleiß entstehet durch die nachfolgende Bremsung - dann wenn bei einer 747 jedes einzelne Rad bis zu 18t Gewicht aus 240km/h abbremsen muss - ist bildich wie ein LKW, der bei der Geschwindigkeit eines Sportwagens mit nur zwei Rädern seine 36-40t zum Stehen bringen muss - das gibt fette Streifen auf der Bahn. Sieht man, wenn man die Bahn frisch entgummiert wurde und nur ein paar Maschinen vor einem gelandet sind - man sieht jede einzelne Bremsung - über mehr als einen Kilometer hinweg. Pasqual Fehn (Diskussion) 20:17, 14. Mai 2019 (CEST)

Mmmmmmmh ohne das jetzt tiefergehend untersucht zu haben (bin grad unterwegs): Das höhere Startgewicht dürfte ja einzig und allein von Treibstoff verursacht werden. Das dürften vlt. Ein paar Tonnen sein (bei einem sehr großem Flugzeug) stehen die denke ich nicht in Relation zum Abrieb bei der Landung. Bei einem start ist der einzige Zweck der Reifen mitzulaufen, beim landen hingegen müssen die, die Mechanische Bewegungsenergie zusammen mit den bremsen in Wärmeenergie umwandeln. Dabei kommt es zwangsläufig zu einem sehr hohem Reifenabrieb(wer Bremsspuren an Autobahnausfahrten kennt, weis was ich meine) (Zum punkt mit den Schärenkräften kann ich nicht wirklich was sagen). Ichsagdirwas (Diskussion) 18:28, 15. Apr. 2019 (CEST)

Hallo, Pasqual, ich überlegte auch immer wieder, warum man die Räder vor dem Aufsetzen nicht in Drehung versetzt. Und die Idee, die Räder durch Flügelchen an ihnen mit Hilfe der Luftströmung zum Rotieren zu bringen, hatte ich auch schon, unabhängig von "Jugend forscht." Aber, das mit dem Kreiseleffekt kann ich gut nachvolllziehen. Dieser mag stabilisieren, aber wenn Du gegensteuern willst, dann stört er. Und, die Rotationsachse der Räder liegt ein paar Meter unterm Flugzeugschwerpunkt - ist das zusätzlich störend ? Allerdings: Turbinen und Propellertriebwerke kreiseln auch, sogar mit viel höherer Drehzahl. Stört das nicht ? Das Abraspeln der Lauffläche beim Aufsetzen wird also als das kleinere Übel hingenommen, ist mein Fazit aus der Lektüre der drei Punkte Deiner Ausführung.

Bleibt für mich die Frage der Belastung des Fahrwerkbeines besonders beim hartem Aufsetzen. Das Trägheitsmoment der Räder ist beträchtlich. Wenn deren Umfangsgeschwindigkeit in Sekundenbruchteilen (vermutlich innerhalb einer oder weniger Hunderstel) von Null auf Landegeschwindigkeit gebracht würd, dürfte es einen gewaltigen Hieb gegen das Fahrwerksbein nach hinten geben. Das dürften -zig Tonnen für einen Moment sein, aber anscheinend ist das Fahrwerksbein und dessen Aufhängung dafür ausgelegt. Im Moment des Aufsetzens dürfte auch eine Drehbewegung um die Querachse des Flugzeug (Nase nach unten) begünstigt werden (was vielleicht erwünscht ist). Scherkräfte: Ja, man hörts bei jedem Sattelschlepper mit Dreiachsauflieger, wenn der auf engem Raum wendet, knirschen. Flugzeugreifen werden das wohl aushalten. Aber das arme Fahrwerksbein muß dann auch noch ein erhebliches Drehmoment um seine Längsachse ertragen? - Vielleicht könnte noch etwas hinsichtlich Aushalten der Reifen von Fremdkörpern in den Artikel (geplatzter Reifen der Concorde, die auf Paris-Gonesse stürzte, so ich weiß, wegen eines verlorenen Schaufelblatts der Turbine eines anderen Flugzeugs - wieso ist das Triebwerk des Flugzeuges, von dem sie stammen soll, nicht kaputtgegangen ?).--32-Fuß-Freak (Diskussion) 11:21, 31. Aug. 2019 (CEST)

An Benutzer:32-Fuß-Freak: Bei dem Metallteil auf der Startbahn, das das Schicksal der Concorde besiegelte, handelte es sich nicht um ein Turbinen-Schaufelblatt, sondern um einen „435 mm langen und 34 mm breiten Blechstreifen aus einer Titanlegierung“, siehe Air-France-Flug 4590#Unfallhergang, erster Absatz. In Air-France-Flug 4590#Untersuchung und Gerichtsverfahren steht zur Herkunft, wiedergegeben nach dem Untersuchungs-Abschlussbericht: „Der Metallstreifen habe sich von einer Klappe am Hecktriebwerk der DC-10 der Continental Airlines gelöst.“ --Himbeerbläuling (Diskussion) 18:36, 9. Feb. 2022 (CET)

Danke, ist ja nett, wenn ich zwei Jahre später, wenn ich es längst aufgab, doch mal noch eine Reaktion bekomme. Ich las inzwischen auch schon, daß das Teil nicht ein Turbinenschaufelblatt war (wenn doch, hätte es mit der vor der Concorde gestarteten Maschine wohl ein ernstes Problem gegeben). Der DC-10-Besatzung ist wohl nicht rechtzeitig (das heißt, um den Fluglotsen noch vor dem Start der Conorde informieren zu können) aufgefallen, daß an ihrem Flugzeug was fehlt ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 19:24, 9. Feb. 2022 (CET)

Naja, ich bin nicht vom Fach. Weiß selber nicht mehr genau, wie ich auf diese Disk eben gekommen war. Hatte die Sache glaub ich vor kurzem noch mal in einer TV-Doku oder so gesehen. --Himbeerbläuling (Diskussion) 21:46, 9. Feb. 2022 (CET)

Nach zwei Jahren eine erneute Antwort (Wikipedia ist aber kein Forum ;-)). Leute, nun denkt doch einmal nach. Der verlorene Blechstreifen stammt vom Triebwerk und ist nichts weiter als ein Schutzstreifen meines Wissen für den Umkehrshub gewesen. So wie der Pilot der DC-10 beim Start wohl kaum merken dürfte, wenn 30m hinter im sich ein 30cm Streifen löst, der für die Funktion des Triebwerks nicht zwingend notwendig ist, so dürfte auch kein Controler im Tower merken, wenn sich in hunderten Metern Entfernung ein solch keines Teil auf der Bahn breit macht. 91.42.62.40 00:55, 7. Mär. 2024 (CET)

Rutschmarke

Bei Kleinflugzeugen haben die Reifen häufig eine Rutschmarke, dazu lese ich noch nichts im Artikel, ich habe ein Bild bie commons dazu reingestellt - Datei:Fahrwerk Cessna Rutschmarke 001.JPG--Flohlateiner 21:45, 25. Jun. 2010 (CEST)

Verschleiß beim Start

Habe noch etwas zum Verschleiß beim Start geschrieben, der wurde hier völlig unterschlagen, obwohl die Materialbelastung/Verschleiß dabei deutlich größer ist. Bei der Landung entsteht eine kurze starke Beschleunigung, aber die Geschwindigkeit sowie das Gewicht sind bei weitem nicht so groß wie beim Start. Nachzulesen hier und hier. --PlaneHead (Diskussion) 17:24, 5. Feb. 2014 (CET)

Die Belastung für den Reifen ist beim Start größer - der Verschleiß bei der Landung. Bei Start rollt der Reifen nur - bei der Landung muss er nach dem Aufsetzen das Flugzeug abbremsen. 91.42.62.5 17:09, 26. Feb. 2023 (CET)

Durchmesser

Wie groß ist der Riefendurchmesser beim 747 und 380?--178.142.9.248 12:23, 9. Mär. 2021 (CET)

Reifengröße Hauptfahrwerk:

• A380: 1400x530 R23 --> 1,4m
• B747: 1244x400 R22 --> 1,25m

91.42.62.40 04:49, 29. Nov. 2023 (CET)

Was sagt das "R22" bzw. "R23" aus? --2001:16B8:B3A3:5500:4542:A304:F1F9:894F 17:16, 9. Nov. 2024 (CET)