Diskussion:Heidekrautbahn

Bezeichnung Heidekrautbahn

Seit wann wird die Bahn eigentlich Heidekrautbahn genannt? Trug immer die gesamte Strecke diesen Namen? Saxo 23:00, 7. Jan 2006 (CET)

Ein genaues Jahr hab ich nicht gefunden, aber es dürfte etwa zweitgleich mit der Umbennung von Reinickendorf-Liebenwalde-Groß Schönebecker Eisenbahn in Niederbarnimer Eisenbahn stattgefunden haben, das war Mitte der Zwanziger Jahre. Die Bezeichnung Heidekrautbahn ist halboffiziell und hat sich im Laufe der Jahre entwickelt. NEB ist dagegen eher mit der Betreibergesellschaft als mit der Strecke gleichzusetzen. -- Platte 23:23, 7. Jan 2006 (CET)

Heidekrautbahn stammt aus dem Volksmund und ist m.E. keine offizielle Bezeichnung, aber unbedingt ein Lemma. Weil der sehr populäre Name auch Eingang in die Literatur und wohl auch Fahrpläne etc. gefunden hat. Immer bedenken, dass wir eine Enzyklopädie sind und nicht das Amtsbuch des Bahnamtes.--85.178.41.188 04:54, 29. Jan. 2008 (CET)

Schmachtenhagener Ast

Meines Wissens wurde der Schmachtenhagener Zweig (wieso eigentlich "Ast"?) erst um 1920 herum gebaut. Das Datum des Bahnhofs Wensickendorf 1901 wirkt für diese Stecke irreführend. Ich bin nicht mal sicher, ob die Strecke nach Fichtengrund überhaupt für den ÖPV gebaut wurde. Zu DDR-Zeiten verkehrten dort nur Güterzüge. Wer weiß näheres? (würde gern meine Übesicht auf [1] ergänzen. Saxo 11:12, 8. Jan 2006 (CET)

Ich hab hier Mai 1950 als Eröffnungszeitraum, die Strecke war sowas wie ein Außenring-Vorläufer, da sie ja letztendlich nach Oranienburg führte (den müsste man de facto auch reinbringen). Das mit Wensickendorf und 1901 ist lediglich der Bezug auf den Liebenwalder Ast (ist meine Angewohnheit den Ausgangspunkt, hier also Wensickendorf, auch reinzubringen). Man könnte ja auch siehe Liebenwalder Ast reinschreiben, dann wäre es vllt. eindeutiger. Achja, mit den Güterzügen stimmt ja auch, der Bahnhof Schmachtenhagen wurde wie geschrieben erst 2000 für den ÖPV freigegeben. -- Platte 11:42, 8. Jan 2006 (CET)

1950 ist definitiv zu spät. Ich habe eine Karte aus dem KZ Sachsenhausen abfotografiert, da ist die Strecke eingezeichnet. Inklusive der Südkurve zur Nordbahn, aber noch ohne die Nordkurve. Das war also noch vor 1945. Allerdings wurde sie auf vielen Karten unterschlagen, schon vor 1945, besonders aber in der DDR. Reine Güterbahnlinien tauchten auf DDR-Karten fast nie auf. Saxo 14:27, 8. Jan 2006 (CET)

Bist du sicher, dass auf der Karte vom KZ die Strecke über Schmachtenhagen drauf ist? Es gibt noch ein Anschlussgleis, das in Fichtengrund von der Nordbahn (aus Richtung Oranienburg kommend) abzweigt, aber schon vor dem Oder-Havel-Kanal endet. So wie ich es gehört hab, sollen über dieses Gleis Häftlingstransporte abgewickelt worden sein. Demnach müsste es schon vor 1945 exisitiert haben.

Die Verbindung Wensickendorf -- Fichtengrund wurde lt. Bernd Kuhlemann: Bahnknoten Berlin, ISBN 3-89218-003-2 am 05.05.1950, die nördliche Verbindungskurve in Fichtengrund am 23.05.1950 eröffnet. -- Jumbo1435 15:28, 8. Jan 2006 (CET)

Mal sehen, obs klappt: hab mal das Foto hochgeladen. links die Nordbahn, links unten der Bahnhof Sachsenhausen.

Datei:Kartesachsenhausen1943-01.jpg

Von Süden her verläuft nach Osten die Schmachtenhagener Strecke. Die Anschlußbahn (nach Spuren dort von sowjetischen Häftlingen gebaut) zweigt südlich davon ab (wo das zweiflüglige Gebäude ist). Etwas ungeschickt gezeichnet, aber es sieht ganz so aus, als wenn an die vorhandene Strecke das Anschlußgleis gelegt wurde. Also ich meine schon die richtige Verbindung über den Kanal. Leider habe ich nur den Ausschnitt des Bildes, bin aber sehr sicher, daß die Bahn nach Osten weiterführte, weil auf der Karte auch die Klinkerwerke mit drauf waren. Die Karte ist wohl von 43, also wurde die Schmachtenhagener Strecke 1943 oder früher gebaut.Saxo 18:26, 8. Jan 2006 (CET)

Die Strecke ist ein Teil der Umfahrungsstrecke, die eine Verlängerung des im Krieg gebauten Güteraussenringes darstellt, der geplant, aber nie vollstädig fertiggestellt wurde. Die DDR nutze ab ca. 1950 den Güteraussenring und weitere Nebenstecken, um den Güterverkehr weitgehend aus Westberlin herauszuhalten. da teile des Güteraussenringes im südlichen Bereich durch Westberliner Gebiet verliefen, wurden diese aufgegeben und stattdessen der Berliner Aussenring (BAR) gebaut. Gleichfalls erwiesen sich vor allem westlich von Berlin die alten Nebenbahnen als nicht leistungsfähig, daher kam es zu einem konsequenten Auf- und Ausbau des Aussenringes, der aber Teile des alten Güteraussenringes mitbenutzte. Die Umfahrungsstecken rund um Basdorf dienten als Vorläufer des BAR und somit zu reinem Güterverkehr, nur die Anbindung Karow-Basdorf machte ab 1961 eine Ausnahme. Allerdings wuren ds öfteren Reisezüge bei Bauarbeiten etc. über diese Strecke umgeleitet. ob es in Schmachtenhagen kurz nach dem krieg Vorortverkehr gab, müßte man bei Neustadt nachschauen.--Löschfix 00:31, 21. Nov. 2006 (CET)

So, ich habe jetzt (endlich) Saxos Karte komplett fotografieren können - und zwar in einer Dokumentation zum Außenlager Klinkerwerk des KZ Sachsenhausen. Dort ist beschrieben, dass der Gleisanschluss für das Außenlager (einschließlich Brücke über den Hohenzollernkanal) 1942 fertiggestellt wurde. Auf einem Luftbild von 1945, das auch auf diesen Schautafeln am Klinkerhafen (52° 46′ 31″ N, 13° 16′ 52″ O52.7753513.2812) ist, erkennt man, dass die Bahnstrecke nicht weiter nach Osten geht, sondern gleich am Ende der Brückenrampe nach Süden abbiegt.(nicht signierter Beitrag von Jumbo1435 (Diskussion | Beiträge) )

• 
• 

Stilllegung Bf Wilhelmsruh

Abgesehen davon, dass die Berliner Bahnhöfe der Heidekrautbahn meines Wissens nie formal stillgelegt worden sind: Nach mehreren Quellen wird der 8. November 1961 genannt, er gilt jedoch nur für den Personenverkehr. Preuß schreibt in Die Niederbarnimer Eisenbahn: der letzte Übergabezug mit Güterwagen dürfte um 1970 gefahren sein (Preuß, S. 19) - gemeint sind vermutlich Übergaben an den VEB Bergmann Borsig, die später, von Norden her, über einen direkten Anschluss durchgeführt wurden. - Das heißt, das bis zur Herstellung des nördlichen Anschlusses der Bahnhof grundsätzlich in Betrieb gewesen sein muss. --Ska13351 21:12, 21. Jun 2006 (CEST)

HB

Der Artikel sollte detailiert auf die Heidekrautbahn beschränkt werden. Sehr viele historische Einzelheiten stehen im Artikel Niederbarnimer Eisenbahn. Der vor allem die Firmengeschichte beinhaltet. Daher muss noch abgeglichen werden.--Löschfix 14:18, 6. Okt 2006 (CEST)

Ja, so hatte ich den Artikel seinerzeit angelegt. --Ska13351 17:08, 6. Okt 2006 (CEST)

Streckentabelle

Beim Bf Wilhelmsruh ist der Abzweig der Heidekrautbahn falsch dargestellt. Vielleicht gab es vor der Hochlegung der Nordbahn einen Anschluss an dieser Stelle/in diese Richtung. Danach wurde der Anschluss an die Nordbahn nach Süden, zum Bf Schönholz, über ein Anschlussgleis (etwa 1,5 km) hergestellt. - Die jetzige Darstellung ist extrem irreführend: "von Oranienburg" soll sich vermutlich nur auf die S-Bahn (und nicht auf die Nordbahn) beziehen. Die Richtungsangaben "von Oranienburg" bzw. "nach Gesundbrunnen" sind aus Sicht der Streckenkilometrierung der Nordbahn ebenfalls falsch. --Ska13351 20:37, 14. Jul. 2007 (CEST)

PS: Ich verstehe nicht, warum der Strecken-Nullpunkt nach unten gewandert ist. Ich sehe, dass es auch bei der Nordbahn dahingehend geändert wurde. Ist diese unlogische Darstellung irgendwo diskutiert worden? --Ska13351 20:37, 14. Jul. 2007 (CEST)

Ja, insofern, dass es zum einen Strecken gibt, die nicht bei Null anfangen (womit also der Ausgangspunkt von meiner Seite aus nur ein Extra ist) und keine Informationen dabei verloren gehen. Der andere Grund ist, dass es bei nach Nord-Süd ausgerichteten leichter ist, diese mit Karten zu vergleichen um bspw. nachträglich was einzufügen. Ich hatte jedenfalls nicht vor, mir jedesmal entweder die Tabelle im Kopf zu drehen oder den Kopf selber um 180°.

Das mit dem Abzweig wusste ich zwar so nicht (so wie ich die verstanden hab, war der Heidekrautbahnsteig unabhängig von der Nordbahntrasse) aber kann dahingehend korrigiert werden. Ein anderer Fall wäre es, hätte es auf der Nordbahn ebenfalls einen Fernbahnsteig gegeben, in diesem Fall wäre der Abzweig so richtig.

Das mit den Richtungsangeben versteh ich bei dir nicht so ganz, warum sollte das bezogen auf die Fernbahn falsch sein? Ich gehe erstmal meistens vom nächstgrößeren Bahnhof aus, wenn ich solche Angaben mache, und selbst wenn die Strecke stillgelegt ist oder nicht, die nächsten beiden größeren Bahnhöfe sind nunmal Gesundbrunnen und Oranienburg (das mit Gesundbrunnen ist hier eine halbe Ausnahme, da ja der Ausgangspunkt der Strecke schließlich nach Aufgabe des alten Nordbahnhofs zum Stettiner Bahnhof gelegt wurde). Was hat das eigentlich mit der Nordbahnkilometrierung zu tun? -- Platte Drück mich! 00:26, 15. Jul. 2007 (CEST)

Ok, das mit dem Drehen zum Landkartenvergleich ist ein Grund, obwohl man dann eigentlich konsequenterweise Strecken in überwiegend West-Ost-Ausrichtung quer darstellen müsste (nur ein Scherz, würde ich niemals fordern).

Zum Anschlussgleis: Vor 1906 war die Nordbahn ebenerdig und der Anschluss der Heidekrautbahn führte in nordwestlicher Richtung aus dem Bahnhof der Heidekrautbahn in Richtung Bf Hermsdorf (Opravil, S. 20). Mit der Höherlegung der Nordbahn wurde zum Jahr 1910 eine Rampe erforderlich, die seitdem nach Süden, über die Kopenhagener Str., zum Bf Berlin-Schönholz führte (Opravil, S. 33). Ein Google-Luftbild: Die Nordbahn führt diagonal durchs Bild. Oben rechts ist ein weisses Werksgebäude zu sehen (mit "abgeschnittener Ecke"). Dort irgendwo müsste der ursprüngliche Anschluss der Heidekrautbahn gewesen sein. - Seit 1910 führte die Rampe nach rechts unten aus dem Bild. (Wird eigentlich der grüne Markierungspfeil in der URL transportiert?)

Die Richtungsangaben gelten also wirklich nur für die Nordbahn. Das irritiert insofern, als in der Tabelle auf gleicher Höhe das (falsche oder alte) Anschlussgleis der Heidekrautbahn dargestellt ist, das nicht nach Oranienburg führte, sondern lediglich zum Bf. Hermsdorf (wenn überhaupt: ich glaube, dass es unmittelbar am Bf Wilhelmsruh auf ein Gleis der Nordbahn führte). - Das wäre lediglich ein Mangel in der Ausführlichkeit der Streckendarstellung in der Tabelle (die beiden "Kurven nach links" dürften nicht in der gleichen Zeile stehen).

Vordringlich geht es mir um die Angabe von/nach. Wenn es sich nicht um reine Willkür bei der Bezeichnung handeln soll, dann muss die Kilometrierung der Nordbahn herangezogen werden und die führt _von_ Gesundbrunnen _nach_ Oranienburg, also genau entgegengesetzt zu den jetzigen Bezeichnungen in der Streckentabelle. (Mit der "halben Ausnahme" sehe ich es genauso wie Du. "Gesundbrunnen" besteht den Oma-Test, "Gbf der Nordbahn" nicht ;-))

Verzeih mir, wenn ich die Änderung des Anschlussgleises nicht selber durchführe, aber die Struktur der Streckenbox-Symbole ist derart komplex, dass ich sie nicht durchschaue. --Ska13351 11:31, 15. Jul. 2007 (CEST)

Ich muss wohl hier am Rande erwähnen, dass die Sache mit der Nordbahn so dargestellt ist, als dass S- und Fernbahn getrennt dargestellt sind (vergleich einfach mal die Nordbahntabelle damit, dann weißt du wie ichs meine). Kannst du mir vllt. das ganze als Streckentabelle hier aufzeichnen, da ich noch immer nicht ganz dahinter gestiegen bin. Was ich jetzt also so denke, ist, dass hinter Wilhelmsruh in Richtung Bornholmer Straße auf Höhe des Bahnhofs Schönholz der Anschluss zur Nordbahn war.

Das mit dem von/nach ist eine quasi Dogma der Formatvorlage. Das hat nix mit Kilometrierung zu tun oder so, sondern sagt aus, dass Strecken die von oben nach unten eingefädelt werden ein von und Strecken die von oben nach unten ausfädeln ein nach (da man ja von oben nach unten liest). Bei einer Drehung wird entsprechend der Vorsatz ausgetauscht. -- Platte Drück mich! 20:30, 15. Jul. 2007 (CEST)

OK, Du hast die Lage des Anschlussgleises richtig verstanden und ich Deine Erklärung zur Struktur, zum Dogma, der Streckentabelle. --Ska13351 21:03, 15. Jul. 2007 (CEST)

Zehlendorf

Bevor hier noch ein Editwar wegen der zwei Kilometer ausbricht: Es ist gängig nicht betriebene (ich rede nicht von stillgelegten) Strecken(abschnitte) blass darzustellen. Das ist mittlerweile auch bei der Formatvorlage selbst so angekommen und zugestimmt worden. Der Hinweis auf eventuelle Stilllegungen oder einfache Einstellung des Verkehrs kann dann im Tet erfolgen. -- Platte Drück mich! 14:22, 7. Jan. 2008 (CET)

Wikipedia Diskussion:Formatvorlage Bahnstrecke/Archiv#Stillgelegt / abgebaut. Ohne weitere Worte.--Gunnar1m 14:34, 7. Jan. 2008 (CET)

Wenn ich mir den Punkt so durchlese, ist das keine Entscheidungssache sondern schlichtweg Auslegungssache. Ich will aber mal nicht so sein und dir in dem Punkt entgegenkommen. Was ist eigentlich mit der Stammstrecke nach Wilhelmsruh? Die wird doch zum Teil noch für Museumsfahrten o.ä. genutzt, oder? -- Platte Drück mich! 14:52, 7. Jan. 2008 (CET)

Zitat:Es kommt mur darauf an, ob die Strecke befahren werden darf. Ob eine Strecke abgebaut ist, kann sich von Meter zu Meter ändern. Das ist nicht darstellbar. Wo Museumsbahnen fahren, kann die Strecke übrigens nicht stillgelegt sein. MBxd1 21:13, 25. Jan. 2007 (CET) Es steht doch alles eindeutig da. Eine Stillegung erfolgt nur durch das EBA. Vorher kann sich das von Woche zu Woche ändern. Und wenn ich will gehe ich morgen hin und bestelle einen Zug, da hat sich an der Infrastruktur nichts geändert. Und wenn ich will, bestelle ich den jede Woche! (Mache ich aber nicht.) Bei der Mittenwalde-Töpchiner Kleinbahn hatten wir auch schon die blaßrosa Farbe. Da steht auch in der Diskussion, daß keine Stillegung erfolgte und jederzeit Triebwagenfahrten durchgeführt werden können. Rot sagt in Betrieb bzw. betriebsbereit. Und das ist die Strecke! Gruß--Gunnar1m 15:27, 7. Jan. 2008 (CET)

Dein Vergleich mit der Mittenwalde-Töpchiner Kleinbahn hinkt. Dort war nicht die Begründung, dass dort Triebwagenfahren durchgeführt werden können, sondern, dass sie angeboten werden. Wobei ich es durchaus für nicht allzu glücklich halte, eine (im Prinzip) reine Draisinenstrecke rot darzustellen, aber selbst wenn, so taugt sie hier nicht als Präsedenzfall. Und, nebenbei, Abschnitte ohne Verkehr rot, aber Abschnitt mit (gelegentlichem) Verkehr rosa darzustellen (Rosenthal-Basdorf) ist komplett absurd. --Global Fish 15:54, 7. Jan. 2008 (CET)

O.g. Diskussion ist nicht unbedingt ein Beleg. Zum einen war stillgelegt/ohne Verkehr nicht das Thema, zum anderen findest Du dort mehrfach auch den Verweis auf "befahren werden darf". Genau das ist sie nicht mehr (weil neue Vorschriften ja die Sicherung der Kreuzung Wensickendorf fordern)! Deswegen wurde der Verkehr eingestellt. Generell - gerade wegen solcher Korinthenkackereien - halte ich Verkehr/kein Verkehr für das deutlich sinnvollere und handhabbare (und auch derzeit gängigere) Kriterium. Es gibt etliche Strecken, die längst unbestritten tot sind, aber aus formalen Dingen niemals stillgelegt wurden.

Ansonsten ist die jetzige pretty map eine gutes Indiz dafuer, dass ein Kompromiss mitunter die schlechteste alle Varianten sein kann. Ein Betriebs- oder Güterbahnhof ist Zehlendorf nun ganz bestimmt nicht, schon gar nicht einer, der nebenbei als Hp gekennzeichnet ist. --Global Fish 15:39, 7. Jan. 2008 (CET)

Dann gehen wir eben wieder den Weg wie er vorher war: Was von der NEB angefahren wird in rot, der Rest in rosa. Punkt, Aus. -- Platte Drück mich! 16:12, 7. Jan. 2008 (CET)

Seit 09.12.2007 ist Zehlendorf wieder ohne Anschluss! Das heißt, es gibt überhaupt keinen Zugverkehr mehrnach dort hin! Weshalb wird immer wieder die Streckengrafik abgeändert? Zehlendorf ist ohne Zuganschluss und so soll es vorerst auch bleiben. Und ein Güterbahnhof/Betriebsbahnhof ist Zehlendorf schon gar nicht! Das hat auch nichts mit Auslegesache zu tun. Laut EBA ist eine Zugstrecke in Betrieb, wenn darauf planmäßiger Zugverkehr stattfindet! Dem Entsprechend ist der Ast nach Zehlendorf als stillgelegt zu betrachten, da auf dem Teil kein planmäßiger Zugverkehr angeboten wird!

Ich ändere die Grafik lieber nicht noch ein drittes Mal, da sie ein paar Stunden später eh wieder abgeändert wird... (Ihr scheint was gegen meine Änderungen zu haben *heul*) --Heulsuse 23:24, 7. Jan. 2008 (CET)

Erstmal hoffe ich nicht. Ich habs jetzt so wie es IMO nach korrekt ist (bzw allgemein verständlich). Ich bitte daher die Kontrahenten eben kurz die Waffen schweigen zu lassen und das ggf. hier zu klären, sofern noch Gesprächsbedarf besteht. -- Platte Drück mich! 00:29, 8. Jan. 2008 (CET)

Also ich bin jetzt mit dem Artikel zu frieden! --Dicki92 21:22, 11. Jan. 2008 (CET)

Und ich folge Eurer Diskussion und sehe das alles ein, ziemlch schwierig, aber wegen der Logik, was macht ihr dann mit Bahnhöfen, resp. Haltepunkten. Im allg. werden Bahnhöfe/Punkte rosa dargestellt, wenn sie tot sind, das kann auch an einer roten, also befahrenen Strecke sein. Deshalb muß der Bahnhof nicht stillgelegt und auch nicht abgebaut sein. Ein Bahnhof ohne Publikumsverkehr, also der nicht arbeitet ist rosa. Das sollte analog auch für die Strecken gelten. Ohne Verkehr = rosa, mit Verkehr = rot, kann doch auch Güterverkehr sein. Löschfix--85.178.41.188 04:42, 29. Jan. 2008 (CET)

Symmetrieminuten

Welchen Sinn hat die Erwähnung der Symmetrieminuten in diesem Text? Und das gleich doppelt, also redundant? Prinzipiell ist der Hinweis im Abschnitt Tagesverkehr, dass falsche Symmetrielagen vom Grundgedanken des Integralen Taktfahrplans abweichen, ja korrekt, aber warum in diesem Artikel? Integralen Takt gibt es dort doch ohnehin nicht, der Verkehr ist auf Berlin orientiert, was so oder so kein integraler Taktknoten ist? Ich denke, die Symmetrieminuten kann man an beiden Stellen rausnehmen, oder gibt es doch einen Grund, dass sie in diesem Artikel sinnvoll sind? --Global Fish 15:39, 7. Jan. 2008 (CET)

Habs jetzt selbst gelöscht. Der Autor der fraglichen Passagen scheint ein Symmetrieminutenspezialist zu sein, anscheinend hat er nicht bedacht, dass es auf dieser Strecke keine Rolle spielt. --Global Fish 19:55, 7. Jan. 2008 (CET)

Zum Grund für die Erwähnung der Symmetrieminute in diesem Artikel ein Reiseverbindungs-Beispiel: ab Klosterfelde 9:29 Uhr, nach Umsteigen in Karow und Gesundbrunnen Ankunft mit IC in Halle 11:57 Uhr, Reisezeit 2:28 für die Hinfahrt. Rückfahrt IC ab Halle z.B. 14:01 und Ankunft in Klosterfelde erst 16:53 Uhr, Reisezeit 2:52, also 24 Minuten länger. Um neue Fahrgäste zu gewinnen, muß eine Verbindung jedoch in beiden Richtungen kurze Gesamtreisezeiten bieten. Der andere Ast der Heidekrautbahn hat umgekehrt bei der Hinfahrt nach Halle eine schlechte und bei der Rückfahrt eine bessere Verbindung. Insgesamt bieten also aus der Sicht der Fahrgäste beide Streckenäste nur mittelmäßige Anschlüsse, was die Abwanderung zum Auto nicht umkehren wird. Wenn man die Zeitlagen der zwei Äste in der einen Richtung tauschen würde, um wenigstens auf einem Ast gute Anschlüsse in beiden Richtungen anzubieten (Symmetriezeit wäre dann :26/:56), bräuchte man womöglich mehr Fahrzeuge, was man in der Schweiz in Kauf genommen hat, und sich aufgrund steigender Fahrgastzahlen gerechnet hat. Es mag ja sein, dass der Anteil an Fernverkehrs-Fahrgästen auf der Heidekrautbahn nicht ins Gewicht fällt, aber der Grund könnte ja gerade (mit) hierin liegen. Lampart 15:34, 8. Jan. 2008 (CET)

Du nennnst hier ein Beispiel, nicht gerade das wichtigste. In anderen Fernverkehrsrelationen sieht es ganz anders aus, teils besser, teils schlechter. Die FV-Züge (dito die RE) fahren in Berlin zu allen möglichen Zeiten ab. Berlin ist nunmal kein ITF-Knoten, und wenn es ohnehin keinen integralen Takt im Systen gibt, sind Symmetrieminutenbetrachtungen auf einer Linie völlig egal.

Übrigens weicht auch die S-Bahn auf den meisten Linien (zufällig gerade nicht auf der S2) vom Symmetrieminutenschema ab. Und dass die FV-Reisenden unter den Reisenden auf einer Vorortstichstrecke im Ballungsraum nicht die Hauptklientel sind, ist jenseits aller Anschlüsse ein generelles Phänomen. --Global Fish 00:39, 9. Jan. 2008 (CET)

Nun haben sich leider Deine Rückänderung und mein Diskussionsbeitrag überschnitten. Ich will jetzt kein Hin- und Hereditiere machen, und warte lieber ab, ob Du mich eines Irrtums überführen kannst:

Ich halte Deinen Verweis auf "diese vom Grundgedanken des integralen Taktfahrplans stark abweichende Symmetriezeit" für völlig irrelevant, wenn es wie im Berliner Raum gar keinen integralen Taktfahrplan gibt. Die folgene Aussage: "entsteht [...] zwangsläufig in jeweils einer Richtung eine um fast eine halbe Stunde längere Umsteigezeit" halte ich für sachlich unzutreffend, wenn die Fernzüge ohnehin zu allen möglichen Zeiten ab Berlin fahren. In Wirklichkeit bewirken dagegen verschiedene Symmetriezeiten verschieden gute Anschlüsse in Hin- und Rückrichtung; gleiche Symmetriezeiten bewirken gleich gute oder gleich schlechte Anschlüsse in beiden Richtungen, aber ohne integralen Takt eben nicht "zwangsläufig" bessere; im Mittel ist beides gleich.
Wenn ich mich irren sollte: belege bitte das "zwangsläufig", nicht nur an einem Beispiel.
Im übrigen betrifft das Problem sowieso nur einen kleinen Bruchteil der (potentiellen) Heidekrautbarnimreisenden. Wenn Du über Symmetriezeiten diskutieren willst (hochinteressantes Thema!): es gibt hunderte von besseren Beispielen als gerade diese Strecke. --Global Fish 01:07, 9. Jan. 2008 (CET)

Richtig, hat sich leider überschnitten. -Mit dem "Grundgedanken des integralen Taktfahrplans" meinte ich lediglich, dass identische Umsteigezeiten für Hin- und Rückfahrt NUR möglich sind, wenn die Symmetriezeiten der beteiligten Linien gleich sind, unabhängig davon, ob ein integraler Taktknoten vorliegt oder nicht. Dies ist sozusagen eine mathematische Gesetzmäßigkeit (habe die math. Terminologie leider nicht drauf). In der Schweiz z.B. wurde dies konsequent und mit Erfolg durchgezogen. Nur dann, wenn sich auf einer Anschluß-Strecke mehrere Linien zu einer dichteren Abfolge als Stundentakt überlagern, kann eine abweichende Symmetrieminute und daraus resultierende ungleiche Umsteigezeit noch kompensiert werden.

Natürlich fahren die Fernzüge im Raum Berlin zu völlig unterschiedlichen Minuten, alle Linien haben jedoch -mit nur geringen Abweichungen- ihre Symmetriezeit zur Minute 59 oder in deren Nähe und haben untereinander daher nahezu gleiche Umsteigezeiten bei Hin- und Rückfahrt. Manche Linien haben dann in beiden Richtungen schlechte, also lange Umsteigezeiten, andere, hoffentlich die Mehrzahl, kurze. Es ist hier jedoch unmöglich, dass bei einer bestimmten Verbindung die Umsteigezeiten für Hin- und Rückfahrt stark unterschiedlich ausfallen, dies entsteht NUR bei voneinander verschiedenen Symmetrieminuten.

Bei einer Abweichung der Symmetriezeit um z.B. 5 Minuten beträgt die Differenz der Umsteigezeiten das Doppelte, also 10 Minuten, bei einer Abweichung um 12 Minuten, wie bei der Heidekrautbahn, ist die Differenz 24 Minuten. In dieser Größenordnung gilt das für das Umsteigen zu allen anderen im Stundentakt verkehrenden Linien, wie gesagt eine mathematische Gesetzmäßigkeit. Hoffe, Dich nun überzeugt zu haben. Wenn "Grundgedanke des integralen Taktfahrplans" in diesem Zusammenhang mißverständlich ist, dann kann man das ja rausnehmen. Lampart 09:40, 9. Jan. 2008 (CET)

Zu Deinen schönen Erklärungen keinen Widerspruch; zu den Formulierungen im Text:
Gegen den "Grundgedanke des integralen Taktfahrplans" verstößt vor allem, dass es in und um Berlin überhaupt keinen gibt. Die Formulierung in einem Artikel über die relativ unbedeutende Heidekrautbahn halte ich nicht für missverständlich, sondern für einfach nicht relevant.
Du hast natürlich recht, dass die Symmetrieminuten auch eine Rolle spielen, wenn es gar nicht um integralen Takt geht, sondern auch bei einfachen Anschlüssen zweier vertakteter Linien. Insofern fehlt hinter "zwangsläufig in jeweils einer Richtung eine um fast eine halbe Stunde längere Umsteigezeit" einfach nur ein "als in der anderen". Dann wäre es klar. Ohne das liest sich wie "als bei gleichen Symmetrieminuten", was ja nicht stimmt.
"Was einer Steigerung der Fahrgastzahlen nicht zuträglich ist" ist zu allgemein für ne Enzyklopädie. Auch, wenn ich mir jetzt nen Kaffee mache, ist das einer Steigerung der Fahrgastzahlen nicht zuträglich ;-). Du willst sagen: "schadet der Entwicklung der Fahrgastzahlen". Aber das ist nicht belegbar, und ich denke auch, dass das bei Heidekrauts gar keinen messbaren Effekt macht. Könnte ich ausführlich begründen, aber das macht es zu lang. Übrigens hat Karow-Basdorf (sicher der ohnehin nachgefragteste Abschnitt) hat ja obendrein noch die Symmetrieminuten 27 und 57, also quasi normale.
Ich mach'jetzt folgendes, und ich hoffe, es ist für Dich dann so in Ordnung: ich formuliere das mit dem "Grundgedanken" in Richtung "üblicher Symmetrieminute" um, ergänze "als in der anderen" und den Vermerk auf "nördlich von Basdorf" und streiche das mit den Fahrgastzahlen. Spannender finde ich übrigens, wie das mit der abweichender Symmetrieminute (und teilweise auch zwischen verschiedenen Linien abweichend) bei der Berliner-S-Bahn aussieht. --Global Fish 14:15, 12. Jan. 2008 (CET)

Einverstanden. Lampart 01:14, 13. Jan. 2008 (CET)

Nochmal, @Lampart, was Du hier ausführst, ist reichlich akademisch und *hier* (im Unterschied von vielen anderen Fällen) von praktisch keinerlei praktischen Bedeutung. Was den Streit zwischen 11 und 12 angeht: in Karow sind die Ankunftszeiten 25 und 55, die Abfahrtszeiten 29 und 59. Also die Symmetriezeiten 27 und 57 (und daneben 1*2* und 4*2*). Karow-Basdorf (der wichtigste Abschnitt) hat wegen des Halbstundentaktes also quasi die normalen Symmetriezeiten; erst auf den Außenästen jenseits von Basdorf greift die Abweichung von der Symmetrieminute.
hat dies im Nahverkehr keine Bedeutung. - im Gegenteil dürften die Auswirkungen im NV *weit* schwerwiegender als im FV sein. Es wird jeden Tag hunderte von Reisenden zwischen Pankow und Basdorf stören, dass sie in dieser Richtung 5 Minuten mehr brauchen als andersherum. Grund des Unterschiedes ist die abweichenden Symmetrieminute der Berliner S-Bahn, nicht der Heidekrautbahn!
Zum Fernverkehr muss man von der Heidekrautbahn kommend im Regelfall zweimal umsteigen, in Karow und in Friedrichstr/Gesundbrunnen. Dieser Fakt allein dürfte den FV-Kunden weit mehr abschrecken als Abweichungen der Symmetrieminute, zumal die meisten unter diesen Bedingungen üblicherweise für die Anreise zum Fernzug einen gewissen Puffer einplanen dürften. --Global Fish 14:19, 26. Aug. 2008 (CEST)

Unter den derzeitigen Gegebenheiten (in Deutschland) ist es wohl in der Tat reichlich akademisch. Würde man erstmal die Symmetrieminute der Berliner S-Bahn "in Ordnung bringen", dann stellte sich die Situation anders dar. Ich mag nun auch nicht darauf "herumreiten", es ist völlig richtig, dass die Symmetrieminute in Karow 12/42 (bzw. bezogen auf den Halbstundentakt 27/57) ist, jedoch schwankt sie im Verlauf etwas und liegt z.B. in Wandlitz und in Zühlsdorf dann eindeutig bei 11/41. Die "11/41" stand ja auch sehr lange im Artikel und war erst heute von einer IP auf 12/42 geändert worden, was ich rückgängig machte. Lampart 16:20, 26. Aug. 2008 (CEST)

Ging mir auch nicht wirklich um die 11/12-Frage. Nur einerseits fehlt der Hinweis, dass das mit der (deutlich) abweichenden Symmetrieminute nur auf den Außenästen gilt, andrerseits fiel mir das mit dem "im Nahverkehr keine Bedeutung" auf. Im FV hat es erst recht keine Bedeutung, der Satz kann m.E. raus. Und die Züge der beiden Linienäste verkehren außerdem um jeweils ca. eine halbe Stunde zeitversetzt ist auch mehrdeutig. Klar tun sie das, deswegen ja Halbstundentakt bis Basdorf. Oder meinst Du "zu sich selbst zeitversetzt", also Kehren in Karow auf den anderen Ast? Jau, aber das ist ja gerade die abweichende Symmetrieminuten. --Global Fish 17:34, 26. Aug. 2008 (CEST)

Der Passus "die Züge der beiden Linienäste verkehren außerdem um jeweils ca. eine halbe Stunde zeitversetzt" wurde am 27. März 2008 von der bekannten IP 129.70... aus Bielefeld eingefügt und kann von mir aus gerne wieder gestrichen und/oder umformuliert werden. Lampart 17:51, 26. Aug. 2008 (CEST)

;-). Dann nehm ich es raus.
Und den Satz mit der Bedeutung für den NV auch und ergänze das mit den Außenästen. Hoffe, das geht dann in Ordnung für Dich.
Schön, dass wir uns wegen des Symmetrieminuten-Artikel einig sind. --Global Fish 22:20, 26. Aug. 2008 (CEST)

Anschlussgleise

Ich möchte die unbelegte "nördliche Anbindungskurve zur Nordbahn" im Absatz "Geschichte" entfernen: Das gleiche galt für die nördliche Anbindungskurve zur Nordbahn auf dem Fabrikgelände des VEB Bergmann-Borsig, das südliche Anschlussgleis zum Güterbahnhof Schönholz auf der Nordbahn sowie die Anbindungskurve zur Industriebahn unweit des ehemaligen Bahnhofs Rosenthal direkt am Grenzgebiet zu Das gleiche galt für das südliche Anschlussgleis zum Güterbahnhof Schönholz ... - vgl. Diskussion:Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh. --Ska13351 20:46, 8. Jan. 2008 (CET)

Kein Widerspruch, also getan. --Ska13351 11:25, 13. Jan. 2008 (CET)

ja ist ok, hatten wir an anderer Stelle ja auch schon, da nicht belegt. Löschfix--85.178.41.188 04:50, 29. Jan. 2008 (CET)

Karte im Artikel

Die muss m.E. nicht sein. Ich teile zwar nicht die Ansicht, dass die pretty map eine echte Karte ersetzt, aber diese hier ist auch in groß schlecht zu lesen und enthält auch nicht mehr Information als die pretty map. --Global Fish 00:27, 10. Feb. 2008 (CET)

1. Karten in Form von Pixelgraphiken sollten möglichst wenig Inhalt enthalten (also nur Lage), da sie bei Fehlern (oder Änderungen) nur schwierig zu ändern sind. Die detaillierten Informationen sollten im Linienband zu finden sein - sonst gibt es auch unnötige Redundanzen. Ein solcher Lageplan sollte nach Möglichkeit im SVG-Format angefertigt werden.

2. Die Karte enthält Fehler.

Zwischen Schmachtenhagen und der Nordbahn gab es nie einen Haltepunkt "Fichtengrund". Dieser lag schon immer an der Berliner Nordbahn.

Die Strecken nach Karow und Wilhelmsruh trennen sich nicht im Bahnhof Schönwalde sondern bereits vor dem Ort Schönwalde. Auf der Strecke nach Karow gibt es den Haltepunkt "Schönwalde (Barnim)" (ehemals "Schönwalde Hp"), auf der Strecke nach Wihelmsruh den Bahnhof "Schönwalde".

3. Die Angabe und separate Darstellung "Testbetrieb bis Dez. 2007" ist überflüssig und verwirrend. Das sind genau solche gegenwartsbezogenen Angaben die in einer Karte nichts zu suchen haben. Sonst fange ich an darzustellen, daß von 1961 bis 1976 die Züge nicht in Karow sondern in Lichtenberg endeten.

4. eine Karte, die ich 2x vergrößern muß, um etwas zu erkennen, ist meiner Meinung nach für einen Artikel ungeeignet.

--Axel.Mauruszat 09:55, 10. Feb. 2008 (CET)

Zu 4. Man muss selbst nach Vergrößerung sehr mühsam hingucken, um etwas zu erkennen.

Zu 3. Du meinst Blankenburg statt Lichtenberg. Ändert aber an der Sache nichts, da gebe ich Dir recht.

Ich nehm sie jetzt einfach mal raus. Sowohl Dein Punkt 4. als auch Dein Punkt 2. reicht dafür m.E. schon allein völlig aus. --Global Fish 15:16, 11. Feb. 2008 (CET)

Streckengrafik

Kann jemand mal den im Text genannten Haltepunkt Märkisches Viertel einbauen? Gruß--Gunnar1m 11:51, 17. Jul. 2008 (CEST)

Es ist kein offizieller Haltepunkt, es gibt keinen Bahnsteig, geschweige denn ein Stationsschild. Ich würde es als "Wilder Halt" bezeichnen. - Wenn Du es trotzdem eintragen möchtest: Zwischen "2,6 Berlin-Rosenthal" und "Nordgraben" - Kilometerangabe ca. 2,0 - südlich des Wilhelmsruher Damms. --Ska13351 17:30, 17. Jul. 2008 (CEST)

Streckengrafik 2

Das Streckenende passt auf der Streckengrafik nicht so ganz, schließlich gibt es weiterhin den Anschluss der Stadler Pankow GmbH, der sich auf dem Borsig-Gelände in Wilhelmsruh befindet. Hier findet regelmäßig Zugverkehr statt (Überführung von Triebwagen zu/von Stadler). Jhs s (Diskussion) 18:55, 19. Mär. 2012 (CET)

Ich habe es mal korrigiert. --Jumbo1435 (Diskussion) 20:31, 20. Mär. 2012 (CET)

War leider nicht ganz richtig. So sollte es jetzt stimmen. Viele Grüße! Andre de (Diskussion) 21:16, 20. Mär. 2012 (CET)

Güteraußenring

Es ist ja schon ein schwieriges, die Trennung zwischen Heidekrautbahn und Niederbarnimer Eisenbahn zu bringen, streckentechnisch sollte man da keinen Halt machen und daher die Güteraußenringstrecken (bzw. diese provisorischen Verbinder nach Oranienburg und Karow) entsprechend auslagern und dort weiter erwähnen, oder? Artikel existiert ja. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:00, 14. Aug. 2011 (CEST)

Das mit dem Auslagern sehe ich genauso, allerdings m.E. eher in einen eigenen Artikel. Vom GAR hat diese Strecke zwar die Kilometrierung übernommen, aber hat ansonsten wenig mit ihm gemein. Das eine ist ein Projekt der Nazis, das andere ein DDR-Projekt zur Umfahrung West-Berlins. Der GAR aus Nazizeiten sollte zwischen Karow und Nordbahn ganz woanders (stadtnäher) verlaufen. --Global Fish 14:16, 15. Aug. 2011 (CEST)

Es spricht auch nix gegen einen Artikel Bahnstrecke Berlin-Karow–Oranienburg (bzw. wo genau das Ende eben ist). -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 15:26, 15. Aug. 2011 (CEST)

Fichtengrund. Beide Einmündungen in die Nordbahn (Ri Onanierburg und Richtung Norden) gehörten zum Bereich des Bahnhofs Fichtengrund. --Global Fish 15:37, 15. Aug. 2011 (CEST)

Ich hatte überlegt, da bei mir ein stillgelegtes Streckengleis von Fichtengrund nach Oranienburg noch eingetragen ist, wobei Oranienburg (und leider auch Fichtengrund) keine Kilometerangabe bereit hält, zumindest im Atlas. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 15:41, 15. Aug. 2011 (CEST)

Interessant. Auch Karten aus Reichsbahnzeit sind ähnlich ungenau und zeigen die Südanbindung an Sachsenhausen vorbeigehend. Hier oder hier, auf der letztgenannten Karte kann man zumindest erahnen, dass es wenigstens auch ein Gleis geben könnte, was vor Sachsenhausen einmündet, was nach meinem Gedächtnis (sollte man vor Ort auch leicht sehen können auch so war).
Fichtengrund hat nach der Karte aus Richtung Basdorf die Kilometrierung 31,49/32,150 wobei unklar ist, was nun was ist. Ich vermute, ersteres sind Nordbahn, letzeres die Kilometrierung über Basdorf. Wobei das nun wiederum Heidekrautbahnkilometer sind, nicht GAR-Kilometern. Ich bin mir aber wiederum ziemlich sicher, dass an der Strecke Steine mit GAR-Kilometrierung, also mit Werten irgendwo in den 70ern standen. Und ein Newsgruppeneintrag (nicht von mir ;-)) gibt mir da Recht, siehe hier, etwa in der Mitte. Genauer zeigt es auch ein Gleisplan hier. Das an Sachsenhausen vorbei führende Gleis ist ein Anschlussgleis. Hier auch wieder mit GAR-Kilometern. --Global Fish 16:10, 15. Aug. 2011 (CEST)

mal ohne in Karten geguckt zu haben: von Oranienburg bis hinter den Bahnübergang am Hp Sachsenhausen liegen 3 Gleise, davon gehören 2 eindeutig zur Nordbahn. Das dritte Gleis bindet das Gewerbegebiet rund um Orafol an (siehe Bild). Am Hp Sachsenhausen verläuft das Gleis östlich hinter dem östlichen Bahnsteig und ich meine, nördlich des Bahnübergangs dort steht ein Schild „Grenze der Anlussbahn“.

Die Strecke von Wensickendorf her ist zunächst eingleisig bis hinter den Oder-Havel-Kanal, und verzweigt dann in die beiden Kurven, die nördlich und südlich der Bahnsteige von Fichtengrund in die Nordbahn einmündeten. Die südliche der Verbindungskurven verläuft dabei auf den letzten Metern parallel zu dem oben genannten 3. Gleis - daher ist der südliche Bahnübergang über die Friedrichsthaler Chaussee 2-gleisig. Auf diesem Bild ist jener Bahnübergang zu sehen, Blickrichtung Wensickendorf bzw. Gewerbegebiet. Das linke Gleis führt nach Wensickendorf. Das rechte Gleis führt zu der Laderampe aus dem 1. Bild (und verzweigt sich zwischen beiden Bildern nochmal, so dass auf dem Laderampenbild auch 2 Gleise zu sehen sind). - Ob es noch eine Verbindung zwischen dem „Gewerbegebietgleis“ und der südlichen Verbindungskurve gab, kann ich aus dem Kopf nicht sagen.

Ich würde daher vermuten, dass die fragliche Strecke tatsächlich in Fichtengrund endet und das 3. Gleis noch zum Bf Oranienburg gehört. --Jumbo1435 18:10, 15. Aug. 2011 (CEST)

Mein Gedächtnis sieht das alles ganz genauso, der oben verlinkte Gleisplan auch.
Ich bin nur erstaunt, dass die auch oben verlinkten RBD-Karten so ungenau sind, ich kenne sie sonst als zuverlässig. --Global Fish 19:05, 15. Aug. 2011 (CEST)

Lemma

Regionale umgangssprachliche Bezeichnungen werden nach den RK nicht als Lemma verwendet, siehe Portal:Bahn/Anforderungen_an_Bahnartikel#Lemmawahl_2. In Bayern weiß kein Mensch, wo die Heidekrautbahn fährt, dort bringt man das eher mit der Lüneburger Heide in Verbindung. --Mef.ellingen (Diskussion) 14:28, 6. Dez. 2014 (CET)

Der Name ist überregional bekannt (OK, in Bayern vielleicht nicht, aber das hat nichts zu bedeuten). Vor allem gilt er für das ganze Streckenbündel, für die ein systematischer Name weniger geeignet wäre. MBxd1 (Diskussion) 14:46, 6. Dez. 2014 (CET)

Ich frage mich, ob es sich überhaupt um eine oder nicht eher um zwei Strecken handelt:

• Reinickendorf–Liebenwalde und
• Basdorf–Groß Schönebeck!

Die Züge von Reinickendorf wurden ursprünglich bis Liebenwalde geführt, in Basdorf bestand ein Übergang von vier bis sieben Minuten zu den Zügen in Rg. Gr. Schönebeck (Kursbuch 1917). In sofern sollte man zwei Artikel draus machen, denn wir beschreiben hier nicht Zugläufe! Bahnhofversteher • (Diskussion) 14:52, 6. Dez. 2014 (CET)

Es besteht kein Zwang, ausschließlich einzelne Strecken darzustellen. Es handelt sich um ein Streckenbündel, und dafür ist der Name korrekt und bekannt. Wenn wir hier den generischen Namen abschaffen wollen, dann kann es nirgendwo mehr welche geben. MBxd1 (Diskussion) 15:04, 6. Dez. 2014 (CET)

In Niedersachsen ist das Lemma auch nicht bekannt, aber das liegt ja gleich bei Bayern.--Köhl1 (Diskussion) 14:54, 6. Dez. 2014 (CET)

Ich dachte eher, dass du diese Bahn kennst - bei dir liegt doch die Lüneburger Heide? Es kommt natürlich darauf an, was man als "überregional" und im Gegensatz dazu als "regional" definiert. Wenn die Region 200 Kilometer Umkreis hat, hmmm - reicht immer noch nicht nach Bayern… --Mef.ellingen (Diskussion) 16:08, 6. Dez. 2014 (CET)

Ich dächte mir: für zwei Strecken-Lemminge reicht die Substanz nicht, es ist nunmal eine Gesamtheit von Bahn. Im übrigen frage ich mich on das 'nen Bayern interessieren wird. Eher (?) vielleicht schon Schwaben - da gibt es (laut Definition) mehr in Berlin. Natürlich gänge auch ne WL „Heidekrautbahn“ auf irgendeines der Stichworte aus dem Artikel als neues Lemma. Eines bleibt es trotz BK die Heidekrautbahn mit ihrer Geschichte zwischen Ost und West. Als ich nach Berlin kam (1970) war es etwas seltsam einen S-Bahnhof Blankenfelde ohne Bahnanschluss auf dem Stadtplan zu finden. Wiege sagt: oder solch etwas. „Soweit vorhanden, wird der überregional bekannte Name der Bahnstrecke als Lemma verwendet.“ - wenn's in Bayern sowieso keiner kennt - überregional ist an dieser Bahn näm-nicht kaum etwas. Das meint (der jedoch eher auf den Heidekrautbahnring festgelegte --Paule Boonekamp (Diskussion) 17:02, 6. Dez. 2014 (CET)

Es gibt noch mehr Heiden als nur die Lüneburger. Insofern ist die vermutete Verortung in der Lüneburger Heide ziemlich voreilig. Manche Leute hier sind der Meinung, der Artikelzuschnitt müsste zwingend den VzG-Nummern folgen. Demnach wäre der Artikel in vier Artikel aufzuteilen. Das würde ich für nicht zweckmäßig halten. Der Artikel für das gesamte Netz ist schon vernünftig, und daraus kann praktisch nur ein Trivialname als Lemma hervorgehen. Dieser Trivialname ist auch hinreichend etabliert. Wenn wir die Heidekrautbahn nicht mehr als Lemma akzeptieren, geht in Zukunft alles nur noch stumpf nach Schema "Bahnstrecke X–Y". Spätestens dann gibt es natürlich auch keine Zanhradbahnen, Schmalspurbahnen und Schnellfahrstrecken mehr im Lemma. MBxd1 (Diskussion) 17:49, 6. Dez. 2014 (CET)

Es gibt unterschiedliche Vorgehensweisen beim Lemma, wie man an der Bäderbahn Molli oder dem Rasenden Roland, der unter Rügensche Kleinbahn aufgeführt ist, sieht. Die Heidekrautbahn hatte ursprünglich den offiziellen Namen Niederbarnimer Eisenbahn (mit beiden Streckenarmen von Berlin-Wilhelmsruh nach Liebenwalde und Groß-Schönebeck), nach der auch die Betriebsgesellschaft benannt ist. Heidekrautbahn war „Volksmund“, wie beim Rasenden Roland. Zu DDR-Zeiten war der Name nicht sehr gebräuchlich. Nach der Wende wurde die Strecke reprivatisiert und die Betriebsgesellschaft übernahm den Volksmund-Namen aus der Vergangenheit als Werbenamen für die Strecken von Berlin-Karow nach Wensickendorf und Groß-Schönebeck, ließ den Namen sogar an die neu angeschafften Triebzüge schreiben. Ich hielte es für richtig, das Lemma Niederbarnimer Eisenbahn zu nennen und Heidekrautbahn als Weiterleitung einzurichten. Im Prinzip ist mir das aber nicht so wichtig. --Oltau 18:17, 6. Dez. 2014 (CET)

Wobei Niederbarnimer Eisenbahn ja schon für die Betreibergesellschaft steht, die demnächst in halb Brandenburg umherfahren wird. --Jumbo1435 (Diskussion) 19:22, 6. Dez. 2014 (CET)

Niederbarnimer Eisenbahn AG / Niederbarnimer Eisenbahn (Betriebsgesellschaft) ... --Oltau 19:47, 6. Dez. 2014 (CET)

Auch DB Heidekrautbahn sollte mal der Name einer Bahngesellschaft werden. ;) Aber der leitet sich von dieser Heidekrautbahn ab. Ich bin generell kein Freund der Spitznamenbahnstreckenlemmata, aber im Unterschied zu neuzeitlichen Marketingnamen und zu wirklich grob missverständlichen Lemmata wie Wesertalstrecke (und anderen unguten Beispielen wie dem von Oltau erwänten Lemma Rügensche Kleinbahn) ist dieser Name wie man auch in Google Books/ im ngram-Viewer lesen kann, a) alt und b) eindeutig. Ich finde keine andere Heidekrautbahnh.
Hier sehe ich kein akutes Problem, auch wenn ich nichts gegen Oltaus Vorschlag habe.
Ansonsten bliebe die Separation der Strecken, am einfachsten gemäß Kilometrierung in Berlin-Wilhelmsruh–Liebenwalde und Basdorf–Groß Schönebeck, wobei beide so ziemlich die gleiche Geschichte haben. Insofern würde ich mir nicht die Arbeit machen, das Streckenbündel zu teilen.
Nicht direkt hier rein gehört übrigens Berlin-Karow–Basdorf/Wensickendorf–Fichtengrund; das ist eine andere Geschichte. Erwähnt werden muss hier im Artikel natürlich, dass die Züge nun von Karow kommen, und dass sie nun auch der NEB gehört. Ist im Artikel im wesentlichen auch in Ordnung, nur das Titelbild in der Box sollte man dringend gegen ein typisches von der richtigen Heidekrautbahn austauschen.

Streckenplan ergänzt

Ich habe in den Streckenplan die Weiterführung nach Schmachtenhagen eingebaut und dabei Folgendes berücksichtigt:

• Entfernung 4,8 km übernommen von Bahnstrecken
• Wensickendorf und Schmachtenhagen sind mangels Weichen keine Bahnhöfe, sondern Haltestellen.
• Die Strecke nach Oranienburg ist stillgelegt und teilweise abgebaut, wie auf Bahnstrecke Berlin-Karow–Fichtengrund erläutert ist.

Ich hoffe, dass ich nichts eingebaut habe, was nicht den Konventionen entspricht.

Zusätzlich möchte ich die Verlängerung nach Karow einbauen; das muss ich mir aber noch genauer überlegen, weil nur drei und nicht vier Strecken nebeneinander dargestellt werden können (vor allem wegen des Anschlusses an die S-Bahn und der Verlängerung nach Gesundbrunnen). -- Jürgen (Diskussion) 15:10, 8. Aug. 2016 (CEST)

Der Ast nach Schmachtenhagen ist aber wie der Ast nach Karow kein Bestandteil der eigentlichen Heidekrautbahn sondern gehört zur oben von verlinkten Strecke. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 15:19, 8. Aug. 2016 (CEST)

Die Kilometerangaben für Schmachtenhagen kommen mir auch merkwürdig vor. Auf Bahnstrecke Berlin-Karow–Fichtengrund ist der Hp Schmachtenhagen bei km 68,3 angegeben, hier bei km 68,7 – welche stimmt, kann ich jetzt leider nicht überprüfen. Auch vermute ich, dass die doppelte Kilometrierung (bzw. die Kilometerzählung ab Wilhelmsruh) nicht über Wensickendorf hinaus fortgesetzt wurde. --Jumbo1435 (Diskussion) 18:07, 8. Aug. 2016 (CEST)

Zur "eigentlichen Heidekrautbahn": Rein historisch kann man das so sehen. Aber faktisch gehören doch alle Streckenteile der RB 27 zusammen. Wer zum Bauernmarkt in Schmachtenhagen will, fährt doch nicht über die Verbindungsbahn oder den Güteraußenring; und wer in Karow einsteigt, fährt nicht mit der Verbindungsbahn, um die Heidekrautbahn zu erreichen. Analog zu o.g. Feststellung (zu Zehlendorf) scheint es mir sinnvoll zu sagen: „Was von der NEB betrieben wird, gehört zur Heidekrautbahn“ (auch soweit es nicht ganz korrekt ist).

Die Kilometrierung werde ich bei nächster Gelegenheit "vor Ort" kontrollieren. Gemäß berliner-bahnen.de ist vermutlich bei 0,0 km neu zu beginnen. -- Jürgen (Diskussion) 19:56, 8. Aug. 2016 (CEST)

Warum sollte dann hier auf einen Artikel verzichtet werden, wenn ihn gibt? Ich finde die Trennung schon Ordnung, alles andere führt nur zu unnötigen Redundanzen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 20:04, 8. Aug. 2016 (CEST)

Auf die Linien würde ich bei einem Streckenartikel nun aber nicht abstellen, sonst liegt beispielsweise Wünsdorf-Waldstadt nicht an der Dresdener, sondern an der Nordbahn, weil dort ja der RE5 nach Stralsund fährt. Im Regelfall sind die Artikel ja nach den Streckennummern angelegt, so wurde ja auch die Umgehungsbahn (Oranienburg–Jüterbog) auf mehrere Artikel aufgeteilt, weil in Nauen die Strecke wechselt. Ich könnte aber damit leben, wenn die Abschnitte nach Schmachtenhagen und Karow mit drin bleiben, weil sie inzwischen auch zur Niederbarnimer Eisenbahn als Infrastrukurunternehmen gehören und der Abschnitt Basdorf–Wensickendorf ohnehin zu zwei verschiedenen Strecken gehört (Heidekrautbahn und nördlicher Güteraußenring) und deswegen die doppelte Kilometrierung hat. --Jumbo1435 (Diskussion) 22:06, 8. Aug. 2016 (CEST)

Aber faktisch gehören doch alle Streckenteile der RB 27 zusammen. - die Streckenteile der RB 27 gehören genauso wenig zusammen, wie die irgendeiner anderen Linie (es sei denn, eine solche fährt ganz zufällig nur auf genau einer Strecke). Fast alle Linien fahren über mehrere Strecken, die RB 27 auch.

Üblicherweise hat eine Strecke genau einen Anfang und genau ein Ende. Und jeder Streckenartikel genauso. Das strenge Schema wären zwei Artikel, Bahnstrecke Berlin-Wilhelmsruh–Liebenwalde und Bahnstrecke Basdorf–Groß Schönebeck. In Ausnahmefällen kann man mehrere Strecken in einem Artikel zusammenfassen, wenn sie einer gemeinsame Geschichte haben, was hier mit den beiden Ästen nach Liebenwalde und Groß Schönebeck der Fall ist. Das ist es keine Rechtfertigung, auch noch weitere Steckenteile mit hineinzunehmen! Selbst wenn es inhaltlich zu rechtfertigen wäre (was hier m.E. eben aufgrund der anderen Baugeschichte nicht der Fall ist) wäre ein Konglomerat aus drei Ästen in einem Artikel zu unübersichtlich.
Die zusammenfassende Darstellung der Infrastruktur der NEB gehört in den Unternehmensartikel; abschnittsweise Betreiberwechsel sind heute keine Seltenheit mehr, bei vielen Regioinfrastrecken ist es nicht anders.
Wensickendorf muss übrigens noch eine Weiche haben, der Abschnitt nach Zehlendorf ist m.W. nicht stillgelegt. Und die Darstellung auf berliner-bahnen.de ist definitiv so nicht richtig, selbst wenn die NEB neu kilometriert hätte (wovon mir nichts bekannt ist): der Abschnitt nach Fichtengrund hatte definitiv die GAR-Kilometrierung, das hat ja hinter Schmachtenhagen Hp nichts mit der NEB zu tun.--Global Fish (Diskussion) 13:57, 9. Aug. 2016 (CEST)

Na gut, wenn ihr die Grundsätze für so viel wichtiger haltet als die Praxis, dann werde ich meine Bearbeitung rückgängig machen und die Heidekrautbahn nicht über den Abzweig hinter Wensickendorf hinaus "verlängern". Allerdings werde ich den Übergang umbauen: Der Anschluss ist aktiv, also rot (statt rosa) und wird beschriftet mit "bis Schmachtenhagen" o.ä.; dazu kommt ein Hinweis mit Link auf den stillgelegten Güteraußenring. Die Strecke nach Karow werde ich nicht einbeziehen, auch wenn z.B. File:Heidekrautbahn.svg diese Strecke selbstverständlich zur Heidekrautbahn zählt (und sogar beide Stationen in Schönwalde zusammenfasst).

Zum Typ von Wensickendorf: Ich hatte nachgedacht, ob es eher als Bahnhof oder als Haltepunkt anzusehen ist. Die Weiche gibt es natürlich noch. Sie liegt aber außerhalb des Bahnhofs (auf der anderen Seite des Bahnübergangs an der B 273) und ist genauso "inaktiv" wie die Strecke nach Liebenwalde. Außerdem dient sie nur dem Abzweig und ist im Bahnhofsbereich weder für "Zugkreuzung" noch für Rangieren o.ä. zu gebrauchen. Deshalb hatte ich mich für die Charakterisierung als Haltepunkt entschieden. Allenfalls als Endstation (an fünf Tagen pro Woche) kann man es als Bahnhof ansehen. -- Jürgen (Diskussion) 08:25, 10. Aug. 2016 (CEST)

Wo in der Karte steht denn etwas davon, dass die Äste nach Schmachtenhagen und Karow zur Heidekrautbahn gehören? Sie werden als andere Strecken der NEB ausgegeben. Laut Stredax soll Wensickendorf ein Hp sein, die Fortsetzung nach Liebenwalde findet dort keine Berücksichtigung. Ein Hp kann übrigens auch ein Anfangs- und Endpunkt von Zügen sein. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 09:09, 10. Aug. 2016 (CEST)

Jürgen, tut mir leid, ich wollte Dich nicht verärgern. Aber schon die Zusammenfassung der beiden Äste nach Liebenwalde und Groß Schönebeck ist ein Kann, kein Muss, auch das Lemma Heidekrautbahn (was hier in der Diskussion schon kritisiert wurde, siehe den Abschnitt "Lemma" etwas weiter oben). Ich halte beides für vertretbar. Nun macht die Bezeichnung "Heidekrautbahn" die Sache wiederum missverständlich, weil man aus heutiger Sicht (geschichtlich natürlich nicht) die beiden Äste nach Karow und Schmachtenhagen "irgendwie" zur Heidekrautbahn zählen könnte. Aber für dem Streckenartikel hier geht das zu weit.
Wenn File:Heidekrautbahn.svg die beiden Stationen in Schönwalde als eins darstellt, so liegt sie definitiv falsch, beide haben nichts miteinander zu tun.
Ansonsten hast Du Recht: Wensickendorf sollte als Haltepunkt dargestellt werden (danke an Platte für die Erklärung) und der Abzweig nach Schmachtenhagen natürlich rot und nicht rosa.--Global Fish (Diskussion) 11:20, 10. Aug. 2016 (CEST)

Nein, du hast mich nicht verärgert. Mich stört eher, dass meine Überlegungen insgesamt als irrelevant angesehen werden (und nicht als "kann man auch so machen"). Dann soll einer der Fachleute, die eine eindeutige Stellung zum Inhalt einer solchen Seite haben, meine Bearbeitung entfernen ohne die Gefahr, dass ich wieder neuen Mist einbaue. -- Jürgen (Diskussion) 12:03, 10. Aug. 2016 (CEST)

Sicher kann man es so machen, es war ja auch bis zur Anlage des o.g. Streckenartikels in dieser Form dargestellt. Eine Wiederaufnahme sehe ich persönlich aber als Rolle rückwärts an, auch wenn die Gründe dafür durchaus nachvollziehen kann. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:32, 10. Aug. 2016 (CEST)

Jürgen, niemand sieht Deine Überlegungen als irrelevant an, und niemand hat gesagt, Du hättest Mist eingebaut. Wenn es darum geht, den Begriff "Heidekrautbahn" zu erläutern, so spielen die Äste aus heutiger Sicht ja mit hinein. Aber dazu bräuchte man gar kein Streckenband.
Wir haben eine bestimmte Systematik für Streckenartikel. Und die lautet: im Regelfall ein Artikel pro Strecke, im Regelfall Bahnstrecke A–B als Lemma. Hier sind es (wegen des gemeinsamen geschichtlichen Bezugs) zwei Strecken in einem Artikel und als Lemma der gängige Begriff Heidekrautbahn. Das mag missverständlich sein, weil es auch die obige Interpretation zu lässt. Im Text kann natürlich das auch erwähnt werden. --Global Fish (Diskussion) 14:03, 10. Aug. 2016 (CEST)

Die Bahnhöfe

Weder im Gleisplan noch im Text sind die tatsächlichen Bahnhöfe (bis auf Wandlitzsee) verlinkt, sondern stets nur die Ortsnamen. Ich würde, wenn andere das auch so sehen, wenigstens eine kleine Liste der Bahnhöfe in einem gesonderten Abschnitt zusammenfassen. Die meisten werden dann Rotlinks sein und zur Ausarbeitung entsprechender Artikel herausfordern (der von Wandlitzsee ist schon von mir). 44pinguine☕ 15:15, 24. Okt. 2017 (CEST)

Hallo ihr Pinguine, siehe: Existiert ein eigener Bahnhofsartikel, so wird dieser verlinkt, ansonsten der Ort. Auch wenn ich Deinen Standpunkt (wäre gut, wenn man die Rotlinks sähe) verstehe, ist die zitierte Regelung doch nicht nur Formalkram, sondern hat ihren Sinn: nur mit Rotlinks kriegt man doch keinen Bezug zum Ortsartikel, den bekommt entweder nur per Direktverlinkung oder über einen wirklich existierenden Bahnhofsartikel. Und die wenigstens Bahnhöfe sind hier relevant, abgesehen von Wilhelmsruh und Wandlitzsee: verkehrlich noch Basdorf und (mit Augen zu) Wensickendorf, per Denkmalschutz Blankenfelde, Schildow und Zühlsdorf. Viele Grüße, --Global Fish (Diskussion) 00:07, 27. Okt. 2017 (CEST)

Blankenfelde oder Blankenburg?

Hallo miteinander. Ich war selbst Benutzerin der 1963er Ersatzstrecke und könnte schwören, dass die Verlängerung des Ladegleises im Bereich des Bahnhofs Blankenburg vorgenommen wurde. Dazu musste man vom S-Bahn-Zugangshäuschen etwa 100 Meter zurück laufen und dann über eine recht provisorische Treppe den Ersatzbahnsteig nutzen. Gibt es für die Aussagen Blankenfelde oder Blankenburg Beweise? Vllt. Streckenpläne aus dieser Zeit? 44pinguine☕ 20:13, 12. Jun. 2018 (CEST)

PS: Eigentlich steht das mit Blankenburg auch schon drin. Und wenn man die Jahreszahl mit der Bildunterschrift vergleicht, fällt Blankenfelde doch raus?

Es gab beides. Auf der nach 1945 gebauten Umgehungsstrecke wurde der Personenverkehr nach Mauerbau eröffnet und bis in die 1970er Jahre zu diesem Bahnsteig in BlankenBURG geführt; danach nach Karow. Auf der Stammstrecke der Heidekrautbahn wurde 1961 der Personenverkehr zwischen Wilhelmsruh und BlankenFELDE eingestellt. Die Züge aus Basdorf endeten in BlankenFELDE. 1983 wurde dieser Verkehr eingestellt. --Global Fish (Diskussion) 21:41, 12. Jun. 2018 (CEST)

Reaktivierung

Siehe hier: Berlin-Reinickendorf Märkisches Viertel bekommt endlich einen Bahn-Anschluss: Nach jahrzehntelanger Debatte bekommt das Großviertel im Berliner Norden einen Bahn-Anschluss. Die Heidekrautbahn wird 2023 wiedereröffnet. Zum Einarbeiten. MfG --Informationswiedergutmachung (Diskussion) 20:28, 10. Jan. 2019 (CET)

Ist bei Zukunft schon drin. --Oltau 20:34, 10. Jan. 2019 (CET)

Kilometrierung Mühlenbeck

Hallo, die angegebene Kilometrierung 10,4 für Mühlenbeck kann nicht stimmen. Nördlich des Bahnübergangs steht der Hektometerstein 10,2, der Bahnhof selbst liegt jedoch südlich des Bahnübergangs, also noch vorher. Leider habe ich keine andere genaue Angabe, um es selbst zu korrigieren. --Andre de (Diskussion) 14:21, 20. Dez. 2020 (CET)

Ich habe es mal auf 10,1 geändert. So seht es im Eisenbahnatlas Deutschland. 8. Auflage. Schweers+Walls, 2011, ISBN 978-3-89494-140-6, S. 125.  --Jumbo1435 (Diskussion) 14:35, 20. Dez. 2020 (CET)

Das ging schnell, ich danke Dir :-) --Andre de (Diskussion) 16:38, 20. Dez. 2020 (CET)

Auch wenn das Problem hier nun gelöst ist, ein Hinweis hierauf. Und dann Direktionen -> passendes Jahr suchen. Kilometrierungen ohne Neutrassierung ändern sich ja in aller Regel nicht. --Global Fish (Diskussion) 18:24, 20. Dez. 2020 (CET)

Haltepunkte

@Andre de: Vielen Dank für Deinen Hinweis; doch ein Revert ohne Diskussion löst das Problem nicht. Der Leser (und eventuell Bahnnutzer) wird eher verwirrt, wenn er ehem. Bf. liest. Mir ging es jedenfalls so und nach längerer Recherche stellte ich fest, dass die Züge dort halten und die betreffenden Orte sehr wohl als Bahnhof bezeichnet werden. Es mag sein, dass es betriebsintern Haltepunkt heißt. Das kann man ja auch hinschreiben. Wenn das Bahnhofgebäude nicht mehr der Bahn gehört, bedeutet es ja nicht, dass es ihn nicht mehr gibt. Und auch Bahnsteig und Gleis gehören zum Bahnhof. Jedenfalls steht am Gebäude z. B. "Bahnhof Wandlitzsee" dran und die Bushaltestelle heißt "Wandlitzsee, Bahnhof". Auch wird für diesen und die beiden anderen Stationen im Fahrplan "Bahnhof" verwendet. Also entweder weglassen oder z. B. HP am Bhf.
Es stimmt ja, dass die Stationen durch den kleineren Punkt als HP gekennzeichnet sind und darauf hingewiesen werden soll, dass es betriebstechnisch ein Bahnhof war. Doch die Bahnhöfe gibt es noch, weshalb ehemaliger Bahnhof nur verwirrt. Gruß --Friedo (Diskussion) 10:34, 23. Jun. 2021 (CEST)

Was meinst Du, wie könnte man sonst drauf hinweisen, dass es betriebstechnisch mal ein Bahnhof war aber heute nicht mehr ist?
Es gab mal die Idee mit entsprechenden Symbolen im Streckenband, hat sich leider aus irgendwelchen Gründen nicht durchgesetzt. --Global Fish (Diskussion) 10:39, 23. Jun. 2021 (CEST)

@Global Fish: Wie ich schon schrieb: "HP am Bhf."; da es die Bahnhöfe noch gibt, ist "ehemaliger" verwirrend; den Leser und Bahnkunden interessiert auch nicht, ob das Gebäude nun der Bahn, der Gemeinde oder sonst wem gehört, was nicht bedeutet, dass man es im Text nicht erwähnen darf. --Friedo (Diskussion) 10:49, 23. Jun. 2021 (CEST)

Zunächst mal, wenn dann Hp, klein.
Aber das vermengt zwei semantische Ebenen in drei Wörtern, das kann man so nicht in einem Satz aneinanderreihen. Auch wenn man umgangssprachlich/verkehrlich "Bahnhof" zu betrieblichen Haltepunkten sagen kann: betrieblich schließen sich beide Begriffe (in diesem Kontext aus). Und selbst umgangsprachlich wäre der Haltepunkt der Bahnhof, nicht "am" Bahnhof. --Global Fish (Diskussion) 10:56, 23. Jun. 2021 (CEST)
PS: ich habe Diskussionen, in denen ich mich gerade beteiligt habe, auf meiner Beobachtungsliste. Bitte mich dann nicht extra anpingen, danke! --Global Fish (Diskussion) 10:57, 23. Jun. 2021 (CEST)

Daher hatte ich das ja ganz aus der Box entfernt; finde aber Hp. am Bhf. nicht schlecht; wenn man unbedingt erwähnen will (wozu?), dass es betriebstechnisch kein Bahnhof ist, kann man das im Text tun. --Friedo (Diskussion) 11:07, 23. Jun. 2021 (CEST)

Die Bezeichnung ehem. Bhf. lässt viele Leser glauben, dass hier die Züge nicht mehr halten. --Friedo (Diskussion) 11:11, 23. Jun. 2021 (CEST)

Deinen Bedenken gegen "ehem. Bf" verstehe ich durchaus. Aber ich finde "Hp am Bhf" ausdrücklich keine Verbesserung, im Gegenteil.

Dann nehmen wir "ehem. Bf" aus der Box wieder heraus? --Friedo (Diskussion) 11:40, 23. Jun. 2021 (CEST)

Es wird in Dutzenden Streckenartikeln aber eben genau so gelöst. Es hat keinen Sinn, hier irgendwie anzufangen, es anders zu machen. Und die Information, dass das mal betrieblich Bahnhöfe waren, halte schon ich für wichtig, dass sie ersatzlos raus sollte. Grüße, --Global Fish (Diskussion) 11:48, 23. Jun. 2021 (CEST)

Off, topic, aber weil ich, weil ich gerade nun thematisch in der Gegend war und Dich das auch betrifft: sorry für mein Revert in der Navileiste. Aber Zerpenschleuse ist lt. neun Monate alter Hauptsatzung nach wie vor Ortsteil, die Änderung im Gemeindeartikel (nicht durch Dich) scheint mir nicht zutreffend zu sein.--Global Fish (Diskussion) 11:16, 23. Jun. 2021 (CEST)

Danke, ich wollte das eigentlich auch schon so lösen. Die gestern vorgenommene Änderung im Artikel Zerpenschleuse habe ich wieder herausgenommen. --Friedo (Diskussion) 11:40, 23. Jun. 2021 (CEST)

Weiß nicht, ob Du Diskussion:Wandlitz gelesen hattest, hab dazu nochmal was geschrieben. Das Missverständnis, was seinerzeit im Wandlitz-Artikel zu dieser Änderung führte, fand ich schon lustig. --Global Fish (Diskussion) 11:48, 23. Jun. 2021 (CEST)

Ich sehe durch den Zusatz keine Verwechslungsgefahr, da in der Legende der Box erläutert wird, was der Unterschied zwischen Hell- und Dunkelrot ist. Die Box soll bewusst nicht alles wiedergeben, weil sie dadurch (noch) unübersichtlicher wird. (Umgangs-)sprachlich hat der Begriff Bahnhof mindestens drei Bedeutungen: a) Eine Form einer Eisenbahnbetriebsstelle, b) eine Zugangstelle zu einem Öffentlichen Verkehrsmittel, c) ein Gebäude an a) oder b), das betriebliche und/oder verkehrliche Einrichtungen aufnimmt oder einmal aufgenommen hat. Das werden wir mit Boxen nicht darstellen können.--Köhl1 (Diskussion) 17:46, 24. Jun. 2021 (CEST)

Ich kann das Problem von Friedo durchaus nachvollziehen. Ein Leser, der nicht mit den Darstellungs-Konventionen der Bahnartikel vertraut ist und der (typischerweise) auch nicht den sehr speziellen Unterschied zwischen Hp und Bf kennt, wird mit diesem Text in die Irre geführt. Nun ist der Text allerdings bisher Konsens im gesamten Bahnbereich, daher macht eine punktuelle Anders-Darstellung in einem einzelnen Artikel keinen Sinn, daher der Revert. Als formell problematisch sehe ich insbesondere, dass zwei Darstellungsweisen vermischt werden: Die Information, dass es sich um einen in Betrieb befindlichen Haltepunkt handelt, steckt im Symbol (und in der Legende), die Information, dass es früher einmal betrieblich ein Bahnhof war, ist als Text dargestellt. Das ist tatsächlich Mist. Denkbar wäre entweder ein Text in der Form "Hp, ehem. Bf", oder - was ich deutlich besser finden würde, ein passendes Symbol und Verzicht auf den Text. Man könnte dies sehr einfach und dezent darstellen, indem das aktuelle rote Hp-Symbol um einen hellroten Rand in der Größe des Bahnhofssymbols erweitert wird. Vermutlich gibt es das Symbol sogar schon. Viele Grüße, --Andre de (Diskussion) 14:00, 26. Jun. 2021 (CEST)

Das Problem der zwei Darstellungsweisen wurde richtig beschrieben. das ist aber gewollt, weil die Grafik der Symbole im Prinzip einfach sein sollte, der Rest sollte textlich erläutert werden. Dieses Prinzip ist allerdings nicht durchgehalten worden. man schaue sich einmal den Symbolkatalog an. Ein zusätzliches Symbol klingt erst einmal einfach. Das hieße aber schon zwei Symbole, da man Haltepunkte, die später zum Bahnhof wurden, ja auch darstellen muss. Mit allen Besonderheiten: Ladestelle, die zum Bahnhof wurde, Bahnhöfe, die zur Ladestelle wurden usw. was macht man aus dem bei manchen beliebten Bahnhofssymbolen mit dem S in der Mitte? Ist das ein Bahnhof, an dem S-Bahn Züge verkehren, ein Bahnhof, der jetzt S-Bahn-Haltepunkt ist oder ?? Und selbst wenn das Symbol verwendet würde, müsste man dann wieder textlich erläutern, wann diese Umwandlung erfolgt ist: schon 1920 oder erst 2010? Das Problem wird also nicht gelöst, sondern nur verschoben, und dem unbedarften Leser nicht wirklich geholfen.--Köhl1 (Diskussion) 18:06, 27. Jun. 2021 (CEST)

Nein, das stimmt so nicht. Wir zeigen aktuellen Status und maximalen Status. Symbole für Bf ex Hp brauchen wir nicht,schon gar nicht den S-Bahn-Kram. Wir brauchen genau 2 Symbole: DSTexBF und HPexBF, mehr nicht.--Global Fish (Diskussion) 18:55, 27. Jun. 2021 (CEST)

Irgendwie finde ich mich in dieser Diskussion auch wieder, weil ich damals (wann auch immer das war) die Einführung dieser Symbole heftig befürwortet hatte. Es ist eigentlich ganz simpel, einmal ein roter Kreis mit blassrotem Punkt innen, und einmal ein blassroter Kreis mit rotem Punkt innen. Natürlich muss das mit verschiedenem Status für die anschließenden Strecken kombiniert werden, dateitechnisch werden es also mehr als zwei Symbole. Mit dem grünen S-Bahn-Eumel ist das natürlich nicht kompatibel, aber der ist eh ein unsystematischer Fremdkörper. MBxd1 (Diskussion) 21:00, 27. Jun. 2021 (CEST)

Persönlich stimme ich Euch ja zu. Aber auch die zusätzlichen Symbole werden nicht verhindern, dass textliche Erläuterung nötig ist und dass mit dem Symbolen nicht so Vertraute das missverstehen können. Und auf die Diskussionen, wenn man die S-Bahn-Symbole ersetzt, habe ich keine Lust.--Köhl1 (Diskussion) 09:17, 28. Jun. 2021 (CEST)

dass textliche Erläuterung nötig ist - Butter bei die Fische, wofür genau ist die textliche Erläuterung nötig? In den Symbolen stellen wir genau zwei Arten von Informationen dar. Einerseits: betrieblich derzeit Bahnhof/ betrieblich Bahnhof gewesen / betrieblich nie Bahnhof gewesen; und andererseits: derzeit Personenverkehr/ früher Personenverkehr /nie Personenverkehr.
Das sind genau 9 Kombinationen, wobei eine (nie Bahnhof, nie PV) kein Symbol braucht. Wir unterscheiden bei aufgelassenen Stationen im Symbol, ob sie mal Bahnhof waren oder nicht, warum sollte man das bei als Haltepunkt genutzten Stationen nicht tun? Wir unterscheiden bei aufgelassenen Stationen im Symbol, ob sie mal Personenverkehr hatten oder nicht, warum sollte man das bei Betriebsbahnhöfen nicht tun? Das in den Text zu verschieben (was serienweise geschieht!) durchbricht den systematischen Ansatz.
Im Text stehen dagegen (je nach Autor, nicht klar geregelt) Zusatzangaben wie "seit 1911" oder "213 m", das sind aber eine andere Art von Informationen.
Und auf die Diskussionen, wenn man die S-Bahn-Symbole ersetzt, habe ich keine Lust - es warst Du, der mit dem Thema anfing. Konsens ist, dass wir die S-Bahn-Symbole nur verwenden, wenn in einem Netz klar überwiegend eine tatsächliche eigene S-Bahn-Infrastruktur neben der "Fernbahn"-Infrastruktur besteht; nicht wenn da mal ein "S-Bahn" genannter Zug fährt. Ich halte die S-Bahn-Symbole in diesem Kontext für eine reines Scheinproblem.--Global Fish (Diskussion) 09:02, 30. Jun. 2021 (CEST)

Die Symbole sind alle erläuterungsbedürftig, und dafür gibts die Legende. Also kein Problem. Nun sind wir hier auf einer Artikeldiskussion, somit nicht ganz richtig für grundsätzliche Fragen. Aber die Symbole könnte man schon mal anlegen. MBxd1 (Diskussion) 11:18, 30. Jun. 2021 (CEST)

(BK) Das ist nun eine Grundsatzdiskussion, die mit dem Artikel nichts mehr zu tun hat. Der S-Bahn-Konsens, den ich teile, ist allerdings nur ein Konsens in der Theorie, es gibt da eine Reihe von Bahnstrecken, wo davon abgewichen wird. Und es bleibt eine systemfremde Bebilderung. Butter: Textliche Erläuterungen hatte ich ja schon oben angesprochen: Ich halte es durchaus auch in Streckenband erwähnenswert, wann die Umwandlung stattgefunden hat. Und dann gibt es Sonderfälle, die sich mit den Symbolen nicht so klar darstellen lassen. Jetzt und nach einer Änderung ebenso. Und wie soll ein Bahnhof, mit stattlichem womöglich denkmalgeschütztem Gebäude, gekennzeichnet werden, der bei der Einstellung der Strecke nur noch ein Haltepunkt war? Kleiner oder großer hellroter Kreis? Sowohl das eine wie das andere müsste erläutert werden. Die Streckenbänder bleiben eine nützliche Krücke, eine Eindeutigkeit in enzyklopädische Klarheit lässt sich damit so oder so nicht herstellen.--Köhl1 (Diskussion) 11:32, 30. Jun. 2021 (CEST)

Ein Bahnhof, der zuletzt Haltepunkt war und jetzt gar nichts mehr ist, ist als stillgelegter Bahnhof mit blassrotem großen gefülltem Kreis darzustellen. So wird es jetzt gemacht, und daran ändert sich nichts. Es geht darum, die widersinnige Praxis zu beenden, dass ein solcher Bahnhof als nur-Haltepunkt darzustellen ist (wenn wir das genannte Beispiel annehmen und wir uns kurz vor Aufgabe der Strecke befinden), er aber wieder zum ehemaligen Bahnhof wird, wenn gar nichts mehr fährt. Diese Darstellung als Haltepunkt ist unlogisch und sollte mit den genannten Symbolen behoben werden. MBxd1 (Diskussion) 11:40, 30. Jun. 2021 (CEST)

Ja, das ist hier eine OT-Grundsatzdiskussion, ja die Streckenbänder sind nicht mehr als eine nützliche Krücke. Da sind wir völlig einer Meinung.
Nur noch soviel: Und es bleibt eine systemfremde Bebilderung. - was meinst Du mit dem "es"? Die S-Bahn-Symbole? Das gehört nun wirklich nicht mehr hierher. Die DSTexBHF und HSTexBHF? Da werde ich doch sehr grundsätzlich: völlig unabhängig von der Sympathie für diese Symbole: "systemfremde Bebilderung" hielte ich in diesem Kontext schon für sachlich falsch. Sie stellen im Gegenteil die logische Systematik des Symbolsatzes wieder her.
Und wie soll ein Bahnhof.. großer hellroter Kreis. M.E. eindeutig. Maximaler Status; Zwischenzustände zählen m.E. nicht. --Global Fish (Diskussion) 11:46, 30. Jun. 2021 (CEST)

Ich stimme GlobalFish inhaltlich in allen Punkten zu. Vielleicht sollte man das in diesem Artikel einfach mal exemplarisch umsetzen und sich anschauen, dann ist die Diskussion nicht ganz zu theoretisch und man kann sich besser ein Bild machen.--Andre de (Diskussion) 22:09, 30. Jun. 2021 (CEST)

Es fehlt der ehemalige Haltepunkt Bramo (Brandenburger Motorenwerke).--2001:9E8:96E:DA00:28A0:2B9C:F34A:888A 00:14, 3. Feb. 2023 (CET)