Diskussion:Portalachse

Die Löschung der Seite „Portalachse“ wurde ab dem 29. März 2006 diskutiert und abgelehnt. Für einen erneuten Löschantrag müssen gemäß den Löschregeln neue Argumente vorgebracht werden.

Grund für invertierte Portalachse ...

... ist ja wohl nicht eine niedrige, sondern eben eine größere Ganghöhe. --wpopp 14:14, 26. Nov. 2008 (CET)

ähm, bin da eben gerade drüber gestolpert =) Sinn des ganzen beim NF-Bus ist eine niedrige Bodenhöhe, um von niederflurigen Einstiegen möglichst moderate Rampenwinkel (und Stufenfreiheit sowieso) im Mittelgang hinzubekommen. Bei einer normalen Hypoid-Achse bräuchte man zwischen Tür II und Achse Stufen im Mittelgang (wie sie die LE-Ausführungen ja auch haben), um die Achse überbauen zu können. Die (lichte) Durchgangshöhe ist nicht der entscheidende Faktor, sondern der an der Stelle möglichst niedrige Wagenboden. Wie formuliert man es am gescheitesten ( auch wenn ich die Frage nach fast fünf Jahren wieder aufgreife)...? --Paettchen (Diskussion) 23:52, 28. Okt. 2013 (CET)

Fragen

Im Artikel heißt es unter anderem,

• durch eine Portalachse werde der Schwerpunkt höher gelegt. Trifft das aber auch bei den einige Sätze weiter beschriebenen Niederflurfahrzeugen zu?
• Zweck der Portalachse des VW-Transporters sei es laut Artikel nicht gewesen, die Bodenfreiheit zu erhöhen, sondern das Getriebe des VW Käfer einbauen zu können und eine Untersetzung zu erreichen. War das wirklich so? Ich kann mir eher vorstellen, dass es um die größere Bodenfreiheit ging.

Bitte prüfen, ob die beiden Punkte präzisiert werden können. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 14:10, 18. Feb. 2021 (CET)

VW Transporter T1 in geringen Mengen beim Militär

Hallo Lothar Spurzem! Danke für die guten Fragen, die noch Defizite aufzeigen. Ja in der Tat wechselt der Schwerpunkt entsprechend der Achsverschiebung. Gerade habe ich dazu eine Kleinigkeit beim Porsche 997 GT3 R Hybrid (2010) ergänzt.[1] Dort war man nämlich so schlau, den Schwerpunkt des Fahrzeuges zu senken und dafür die Leistung mit der Portalachse zu steigern. Bei Bulli war tatsächlich es so, dass der anfangs schlappe Boxer-Motor dank Untersetzung mit den gut 800 Kilo(!) Zuladung besser klarkam. Getriebe "von der Stange" sind natürlich immer chiq, Bodenfreiheit für Stadtlieferfahrzeuge unwichtig, beim Militär kam erst der T2 besser raus. Was auch noch fehlt. sind (Nach-) Rüstsätze, die es für MB-G5 (AMG-6x6) und andere Geländewagen gibt. In Commons liegt schon was dazu. Wegen Zukunft hab ich leider nix gefunden. Ein SUV nur mit 4 Radantrieben, das wärs ;-) nur kann man damit den Rest nicht verkaufen, von dem unsere "Au-Industrie" so gerne lebt. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 15:35, 18. Feb. 2021 (CET)

Trotzdem: Die Hinterachsübersetzung hätte auch ohne Portalachse geändert werden können. Ich glaube, dass in erster Linie die größere Bodenfreiheit der Grund für die Konstruktion war. Andererseits brauchte ein Lieferwagen keine hohe Bodenfreiheit, wie der spätere „VW Fridolin“ zeigte, sofern nicht schon an den Einsatz zum Beispiel als Pritschenwagen gedacht war. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 15:46, 18. Feb. 2021 (CET)

Hallo Lothar Spurzem! Also die Formulierung stammt nicht von mir. Deshalb habe ich die Tech-Dok konsultiert um mir ein besseres Bild von der Sache zu machen. Auffälliger konstruktiver Unterschied ist die Befestigung der Federbeine, die beim Käfer deutlich schwächer ausfällt. Ich habe umseitig etwas anders formuliert, die Tech-Dok beigefügt und auch andere Kleinigkeiten verbessert. (Wenn Du nochmal schaun magst?) Bei den Portalachsen der Eisenbahner "hänge" ich noch. Vielleicht kann sich Benutzer:Falk2 dazu noch etwas erbarmen. Beste Grüße --Ｔｏｍ (Diskussion) 17:34, 18. Feb. 2021 (CET)

Die ersten VW-Transporter hatten aber doch keine Federbeine. Die hatten genau wie der Käfer Drehstabfederung. Federbeine bzw. Schraubenfedern gab es erst beim VW 1302 und VW 1303. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 17:56, 18. Feb. 2021 (CET)

Och Menno :-( Lothar Spurzem warum hab ich denn die Tech-Dok rausgekramt? Gugstu rein hastu Federbeine. Hab ich falsch gelesen => Federstreben. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 18:03, 18. Feb. 2021 (CET)

Vermutlich sind die Federstreben gemeint. Dazu heißt es im Artikel: „Es ergab sich eine etwas höhere Bodenfreiheit, es konnten stabilere Federstreben als beim VW-Käfer sowie ein serienmäßiges Käfergetriebe genutzt werden.“ War es aber so, dass die stabileren Federstreben genutzt werden „konnten“, oder waren sie wegen des höheren Gewichts der Transporter nötig? -- Lothar Spurzem (Diskussion) 18:08, 18. Feb. 2021 (CET)

Und führe mich nicht in Versuchung! Kennst Du doch ;-) Die Gründe der Konstrukteure kenne ich nicht - offensichtliches kann man darstellen. --Ｔｏｍ (Diskussion) 18:11, 18. Feb. 2021 (CET) P.S. Aus dem Hinterkopf ... anfangs haben die mit der heißen Nadel gestrickt ... siehe VW_T1#Entwicklung

Meinst Du die Konstrukteure oder die Wikipedia-Autoren? ;-) -- Lothar Spurzem (Diskussion) 19:46, 18. Feb. 2021 (CET)

Da hat wohl die heiße Nadel zugestochen :-) die Steel Buddies oder en:Diesel Brothers und andere Spielkinder freut so was.

Das ulltimative Geländefahrzeug mit Portalachsen?

Lach, lieber Lothar da sagst Du was :-) Heisse Nadeln sind wohl ein Anzeichen von gesteigertem Engagement. Ob man dabei sauber bleibt, wird zumindest im Bereich der Technik durch Physik und Praxis sichergestellt. Das erinnert mich an die Hummel die nach dem Hummel-Paradoxon eigentlich gar nicht fliegen kann, es aber trotzdem tut. Nur den Wikipedia-Autoren passiert gar nix. Bei den Ingenieuren hat es manchmal Konsequenzen, wenn ich an Lebensläufe von Riedel, Stelzer, Scuderi oder (aua weia) Willimczik et.al. von der Kugelmotorensippe oder den Taumelscheibenprofis wie Elsbett denke. Hier bei der Portalachse ist man wohl gut bedient, wenn man mit dem Unimog unterwegs ist. Das ist in Feld, Wald und Wiese (bis in die Sahara) für (systemrelevante) Müllmänner*innen bis für private Spielkinder bewährte Technik und weltweit verfügbar.

Spannend wird hier der Blick in die Zukunft. In der Schifffahrtstechnik ist man so weit, dass die Elektrifizierung der (End-) Antriebe inzwischen Standard ist und der Markt sich gesetzt hat. In der Fahrzeugtechnik kennen wir das Thema den elektrifizierten Radantriebe seit dem Lohner-Porsche. Den extrem langlebigen Nickel-Eisen-Akkumulator verdanken wir Edison. Elon Musk kann man zutrauen, dass er an elektrischen "Mars-Jeeps" bastelt, immerhin kommt das Tesla Model Y (mit für Elektrofahrzeuge sehr respektabler „Anhängelast ... bis zu 1600 kg“) demnächst aus Brandenburg. Nun fragt sich der Leser wann(???) wir denn brauchbare Geländefahrzeuge mit elektrischen Portalachsen bekommen. Antwort: es wird wohl noch etwas dauern (obwohl die Lösung nahe liegt) ... bis dahin kann man sich umseitig mit der Geschichte vergnügen und abwarten bis sich die technische Kompassnadel auf den Markt ausgerichtet hat :-) LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 01:52, 19. Feb. 2021 (CET)

Spurwechsellaufwerk Talgo 6

Laufwerksportale bei Bahnfahrzeugen haben schon eine andere Bewandtnis. Bodenfreiheit ist durch den engen Zusammenhang mit dem Fahrweg kein Problem. Mit Portalen lässt sich aber der Wagenboden soweit absenken, dass stufenfreie Einstiege möglich werden. Ob das Unternehmen Talgo das Prinzip erfunden hat, kann ich nicht sagen, aber bei der großtechnischen Einführung dürften sie denn größten Anteil haben. Bei klasssischen Wagen liegt der Wagenboden deutlich über den Laufrädern, was allerdings den Vorteil von ebenen und von einbauten freien Wagenböden bietet. Bei durchgehend niederflurigen Straßenbahnwagen, die Kommunalpolitiker seit den späten Neunzigern für die Lösung aller Probleme ansehen, sind die Wagenböden, da die Laufwerksteile ja irgendwo hinmüssen, verbastelte Kistengebirge. Laufwerksportale nach Talgo-Vorbild wie bei den Wiener ULF der Typen A und B sind da gar keine so üble Lösung, weil zwischen den Gelenken eben keine Podeste mehr nötig sind. Leider bit es auch wieder einen Pferdefuß. Laufwerksportale erfordern Losräder und Losradachsen können sich eben wegen der fehlenden, drehsteifen Verbindung nicht selbsttätig im Gleis zentrieren. Die Führung wird in deutlich größeren Maß auf die Spurkränze verlagert und das verstärkt den Spurkranzflanken- und Schienenseitenverschleiß. Gerade bei den ULF läuft die führende Achse bei jedem Bogeneinlauf erstmal an der Außenschiene an. Das vorauslaufende Portal wird über Lenkerstangen vom ersten Gelenk radial eingestellt. Obwohl das erste Laufwerk antriebslos ist, ist der Radscheibenverschleiß hier am größten. Er nimmt bei den ULF von vorn nach hinten ab. Der Denkfehler der Politiker ist, dass sie 100% Niederflur für erforderlich halten. Darauf, dass nicht sämtliche Einwohner Rollstuhlfahrer sind, kommen sie meist nicht. Praktisch haben sich vollwertige Drehgestelle und damit höhere Wagenböden an den Enden der Einheiten als sehr vorteilhaft für den Wagenlauf und nicht nicht nachteilig bei der Barrierefreiheit erwiesen, doch muss man annehmen, dass bei politischen Mandatsträgern vielfach das technische Verständnis fehlt. Die Quittung für steifachsige Losradmultigelenkwagen bekommen die Fahrweg- und die Fahrzeuginstandhalter. Irgendwann meinen dann die Kameraden im Rathaus, dass die Straßenbahn zu teuer wird und die Folgen gehen in Richtung Aachen oder Wuppertal. Davon abgesehen, die Laufwerke von Niederflurwagen sind häufig auch nach unten gekröpfte Portale mit Losrädern und als Mittelwagenlaufwerk kann man damit durchaus leben. Das rechte Bild im Artikel zeigt aber ein gewöhnliches Drehgestell eines russischen Großraumwagens KTM8, der nun gerade nicht niederflurig ist. Die Konstruktion erinnert etwas an Tatrawagen und damit an PCC. Ich suche mal etwas passenderes. –Falk2 (Diskussion) 13:55, 19. Feb. 2021 (CET)

Linksrutsch

Hallo Falk2! Herzlichen Dank für Deine Expertise. In der Tat scheint es unterschiedliche Darstellungen zu "Portal obenrum" als tragendes/verbindendes Element und der in bisher vorliegender Literatur beschriebenen Variante die die jeweiligen Getriebelösungen an den Rädern behandelt. Wenn man den Radantrieb als Bedingung außen vorlassen würde, dann wären auch De-Dion-Achsen und die bekannten stark gekröpften Vorderachsen bei Oldtimertreckern Portalachsen. Als "Bahn-Laie" sehe ich erstaunt auf die Vielfalt der Antriebsvarianten, die es dort gibt. Bei einigen habe ich auch angetriebene Räder gefunden. Allerdings mit einem "Schönheitsfehler" ich sehe keine Achsen mit einzelnen Rädern ohne mittige Verbindung (wie bei der Treckerachse). Als Beispiele dazu:

• 
  Buchli-Antrieb
• 
  Hohlwellenantrieb + Tschanz-Antrieb
• 
  "Bahn-Gummiachse" (SNCR)
• 
  Trecker-Achse

Es wäre gut aus der Literatur weitere Referenzen zu haben, denn ohne Belege geht es nun mal nicht. Beste Grüße --Ｔｏｍ (Diskussion) 10:44, 20. Feb. 2021 (CET)

Mittelwagenlaufgestell eines Triebwagen der Bauart Tramway français standard

Trieblosradlaufwerk eines Combino

Die drei Fälle haben mit einer Portalachse auch nichts zu tun, es sind gefederte Achsantriebe. Diese sollen den Anteil an ungefederter Masse zur Schonung des Oberbaues und des Fahrzeuges möglichst klein halten, siehe Hohlwellenantrieb. Eine fehlende, drehsteife Verbindung der Laufräder einer Achse ergibt einen Losradsatz. Theoretisch eine gute Idee, weil beide Radscheiben in engen Bögen den dann unterschiedlichen Weg ausgleichen können und es nicht zum Kurvengleiten kommt. Praktisch überwiegen aber die Nachteile. Ein Regelradsatz zentriert sich im geraden oder nur schwach gebogenen Gleis durch die Äquivalente Konizität selbsttätig. Dadurch sind die Spurkränze an der Führung kaum beteiligt, sie dienen nur der Entgleisungssicherheit bei Lagefehlern und der Führung in Weichen und Kreuzungen. Bei einem Losradsatz entfällt das, er weist keinen Sinuslauf auf und neigt dazu, an einer Schiene anzulaufen. Der dadurch entstehende Seitenverschleiß an den Fahrkanten der Schienen ist so ziemlich das Letzte, was man haben möchte. Aus gutem Grund sind 100-%-Niederflurwagen mit ausschließlich Losradsätzen wie die Siemens Combino bei allen, die mit der Fahrweginstandhaltung zu tun haben, überaus unbeliebt. Als Mittelwagenlaufwerk, dass den Wagen nicht führt, kann man damit durchaus leben, siehe Bombardier Flexity Swift. Nur scheint der Groschen bei Kommunalpolitikern einfach nicht zu fallen. Eine Gemeinde, in der nur Rollstuhlfahrer und Rollatorbenutzer leben, kann nicht existieren, deswegen ist 100 % Niederflur unsinnig. Wer schlecht laufen kann, der schafft es auch nicht auf die Sitze auf den Podesten. Guck Dir das Combinolaufwerk an. Der Hersteller nennt das »Längsradsätze«. Die Laufräder einer Seite werden von je einem Fahrmotor angetrieben. Man könnte es doppelten Tandemantrieb nennen. Darüber sind trotzdem nur Längssitze möglich und es verbleibt ein gewisser toter Raum zwischen den Lehnen und der Wand. In vielen Städten wie Erfurt oder Bern kannst Du das sehen und auch den rauen Lauf in Weichen und Kreuzungen genießertragen.

Was aber die Belegitis angeht, bei der zweifle ich noch immer. Etwas gesunder Menschenverstand sollte in der Regel reichen. Tatsachen werden nicht wahr oder unwahr, wenn man sie mit einer ISSN- oder ISBN-Nummer druckt. Das Vorkommen in einem Buch oder einer Zeitschrift ist mit einem Indiz im Strafrecht zu vergleichen. Für eine Verurteilung ist aber ein schlüssiger Beweis oder wenigstens eine lückenlose Indizienkette erforderlich und geschrieben oder gedruckt wurde schon verdammt viel. Man kann damit auch Millionär werden, doch deswegen wird Unsinn nicht wahr. –Falk2 (Diskussion) 15:38, 25. Feb. 2021 (CET)