Diskussion:Reko-Wagen (DR)

Heizung

Die Serienlieferung erfolgte ab 1967 als Gattung Bghw (bei Auslieferung Bghwe).

Passt nicht zur Tatsache, dass ein Teil der Wagen im Lieferzustand keine elektrische Heizung hatte. Bessere Formulierung? --Falk2 14:15, 30. Nov. 2007 (CET)

Außerdem wurden sie bis zum neuen Wagenbezeichnungssystem als B4mgl, B4ge, bzw. B4gmle bezeichnet

Tommy111 20:47, 19. Sep. 2010 (CEST)

ZEV

Zwei Jahre später erhielten zwölf Reko-Wagen eine Versorgung aus der Zugsammelschiene und wurden als Bghwee, ab 1993 als Bghwz 522 eingeordnet.

Waren das nicht die Wagen für die Rübelandbahn? Das Vierspannungsspeisegerät stand meines Wissens erst später einsatzbereit zur Verfügung und über die Rübelandbahnwagen, soweit ich mich erinnern kann, waren das die ersten mit ZEV bei der DR, gab es einen Artikel in der »Fahrt frei«.

Nebenfrage: Waren jemals Bghw uneingeschränkt international mit dem Austauschmerkmal 51 zugelassen? Persönlich habe ich nur Wagen mit Zulassung für den PPW-Verkehr und damit mit Austauschmerkmal 57 gesehen. Einsätze in die BRD sind eigentlich nur auf Vereinbarungsgrundlage denkbar, vergleichbar mit den ebenfalls nicht international zugelassenen »Silberlingen« --Falk2 03:02, 26. Feb. 2008 (CET)

Zwischen DB und DR muss es Sondervereinbarungen gegeben haben. So sind auch Doppelstockgliederzüge auf DB-Gleisen unterwegs gewesen. Auch habe ich festgestellt das Wagen die als zugelassenes Land D bzw. DR am Anschriftenfeld besaßen sowohl im anderen deutschen Staat unterwegs waren.So meine Erinnerung.

Tommy111 22:08, 12. Mai 2008 (CEST)

Sitzwagen mit UIC-Raster? Das habe ich zumindest nie gesehen. So nötig hatte man es eigentlich nicht, dafür gab es die zeitgleich oder früher gebauten die Modernisierungs-, B- und Y-Wagen. Interessant wären mal Fotos. Zu welcher Gelegenheit sollen Rekowagen in der Bundesrepublik gewesen sein? Auf den Aufnahmen, die es z.B. von den olympischen Spielen in München gibt, sieht man nur Y-Wagen. Einen Regelbetrieb mit Rekowagen kann ich spätestens ab Mitte der Siebziger ausschließen. Eine Ausnahme könnten die Eilzüge im kleinen Grenzverkehr gewesen sein, die bekam der gemeine Ossi aber kaum zu Gesicht.

@Leonard Stotch, hör doch endlich mal mit den »Interzonenzügen« auf. Erstmal gab es 1977 keine mehr, zum anderen sind gelegentliche Verlegenheitseinsätze keine Grundsatzabsätze wert. Die alte BRD (bewusst verwendet) war nicht der Nabel der Welt. Oder meinst Du, es ist für Einheitswagen (Normalspur) relevant, dass 1979 mal einer im Bf Leipzig Hbf (auf Gleis 8a oder 10a) gestanden hat? --Falk2 19:23, 29. Dez. 2008 (CET)

Die Interzonenzüge fuhren bis 1990 (wie die Tranistzüge auch), ob es dir passt oder nicht, das war für die Wechselverkehrszüge DB/DR nunmal er allgemein übliche deutsche Sprachgebrauch! Transitzüge nannten sich die West-Berliner Züge erst mit dem deutsch-deutschen Abkommen von 1971 bzw. Berlin-Abkommen von 1972! Vorher waren auch dies Interzonenzüge!--Butters 16:56, 6. Jan. 2009 (CET)

Herzchen, Hallstein ist tot und seit dem Verkehrsvertrag 1974 war der Begriff nicht mehr aktuell. Das Gestrichs es nicht besonders schnell merken, ist was anderes. »Pferdestärken« und »Kalorieen« sind ja auch schon eine ganze Weile Geschichte, auch wenn es Lieschen Müller nicht warhaben will. Und nun überlege mal, wann die Speisewagen gebaut wurden. Jedenfalls nicht vor 1972. Die wenigen, die es überhaupt gab, liefen vorwiegend im Binnenverkehr. Und ich habe es schonmal gesagt, willst du etwa Prag oder Warschau mit »Interzonenzügen« bedienen? Trizonesien ist nicht der Nabel der welt und wird es auch nicht mehr werden. --Falk2 18:00, 6. Jan. 2009 (CET)

Den Begriff Interzonenzug kannte man in unserem Labnd, die BRD, bis 1990! Das hat nichts mit Hallstein zu tun. Deine Position entspricht aber der Lesart der Linke.PDS.SED! Aber ein Lexikon hat keinen Parteistandpunkt widerzuspiegeln, sondern Neutralität zu wahren. Und es ist nun mal so, ob es euren Lafo oder Gysi passt oder nicht, Interzonenzüge fuhren bis 1990, 30 Juni! 24 Uhr!!! Und Reko-Spweisewagen fuhren nie planmäßig nach Warschau, in großen Asnahmenfällen mal nach Prag, aber nie regelmäßig. Dafür gab es die WRme von 1961 (Nierenraumteiler). Die Reko-Speisewagen kamen aber bis Mitte der Achtziger in großer Zahl in Transitzügen und recht selten in Interzonenzügen nach Westdeutschland (IZ-Züge hatten eh kaum Speisewagen). Erst ab 1985 wurden diese durch die späteren WRom 130 abgelöst! Viele Rekos-Speisewagen wanderten ja 1976/77 bereits in Städteexpress-Diensten ab! Und das sollte, meine ich, auch im Artikel weiter erwähnt werden, auch wenn Herr Lafontaine, Herr Gysi, Herr Bisky und Frau Pau und Herr Ernst und Herr Falk 2 was dagegen haben! Und Anrede Herzchen geht nicht! Das zeigt, dass Sie zu einer seriösen Diskussion offenbar nicht befähigt sind, was für viele Leute jenseits der Elbe leider oft typisch ist. Aber trotzdem nicht in die Wikipedia gehört. Machen Sie Ihr Antiwest-Gejammere und Antiwessihetze woanders aus. --Butters 17:58, 8. Jan. 2009 (CET)

Ja, ja, Meister. Schomal was von Besserwessi gehört? --Falk2 23:14, 8. Jan. 2009 (CET)

Späte Bemerkung zur Beruhigung: Mit der Bezeichnung Interzonenzug = "Zug zwischen den Zonen" war die BRD genauso "Zone" wie die DDR.--Ulamm 16:48, 25. Nov. 2010 (CET)

Reko-Wagen und Mod-Wagen

Ist die Unterscheidung zwischen Reko-Wagen und Mod-Wagen eine offizielle Sprachregelung gewesen, ist sie gängige Umgangssprache gewesen, ist sie Post-DDR-Bahnfan-Slang, oder ist sie ein Wikipedia-Konstrukt? Aufhänger meiner Nachfrage ist der Reko-Speisewagen: Wenn man durch "Rekonstruktion" alten Abteilwagen erstellte Nahverkehrs- und Eilzugwagen als Rekowagen bezeichnet hat, durch "Rekonstruktion" von D- und Eilzugwagen der Zwischenkriegszeit erstellte D-Zugwagen dagegen als Mod-Wagen, wäre ein "rekonstruierter" Speisewagen als Teil von D-Zügen doch eher ein Mod-Wagen. Oder machte man das von der Dachhöhe abhängig?

Nebenbei: Die DR hatte doch außer den 4-achsigen Rekowagen mit Eingängen an beiden Enden auch Wagen mit gleicher Dachhöhe und einer zusätzlichen doppelten Einstiegstür in der MItte, also einem Grundriss sehr ähnlich den 4-achsigen Umbauwagen der DB. Gesehen habe ich diese Wagen seinerzeit vom Zug aus in Magdeburg, sie können also bei der S-Bahn Magdeburg eingesetzt gewesen sein.--Ulamm 11:09, 25. Nov. 2010 (CET)

Das ist weder Slang noch sonstwas. Beides sind Termini, wie sie zu DR-Zeiten als Fachbegriffe gebraucht wurden. Das letztere sind übrigens E5-Wagen, gebaut ab 1949 in Werdau. Die haben mit dem Thema hier nichts zu tun. --Rolf-Dresden 16:20, 25. Nov. 2010 (CET)

»Mod-Wagen ist schon eine Abkürzung, die offiziell nicht benutzt wurde. Zumindest ist mir dieser Begriff in dienstlichem Schriftgut nie begegnet. Wenn diese Wagenbauart besonders benannt wurde, dann als »Modernisierungswagen«. Wegen der jüngeren Spenderfahrzeuge enthielten diese Wagen deutlich mehr Ursprungssubstanz.

Die Reko-Speisewagen sind ein Sonderfall. Als sie gebaut wurden, waren keine sinnvoll nutzbaren Spenderfahrzeuge mehr verfügbar. Diese Wagen waren wie die BDghwse echte Neubauten, sie entsprachen nur konstruktiv den vierachsigen Rekowagen. Auch bei den Sitzwagen dürfte die Mehrzahl keine altbrauchbaren Teile mehr enthalten haben. Die Schwanenhalsdrehgestelle dürften schon um 1980 verschwunden gewesen sein.

Die E5-Wagen waren eher mit den Schürzenwagen aus den Vierzigern verwandt. Das Vorziehen der Wagenenden bis 150mm hinter der Pufferebene ist nur Verkleidung , die die Türtaschen enthält. Möglich, dass die Wagen anfangs sogar mit Faltenbälgen ausgeliefert wurden. Die Gummiwulstübergänge waren sichtbar zumindet konstruktiv nachgerüstet, die Stirnwand befand sich in der Pufferbohlenebene. Die Leipziger S-Bahn-Wagen liefen auf Drehgestellen der Bauart Görlitz III leicht, teilweise mit vierter Federung. --Falk2 20:03, 25. Nov. 2010 (CET)

fehlende Belege

Fragt sich, was hier belegt werden soll. Der, der diesen Kasten eingebaut hat, hat sich dazu nicht weiter geäußert. Sollte man nur vergessen haben, die Trollfalle zu spannen? --Falk2 18:12, 28. Dez. 2010 (CET)

Naja, der Text stammt ja hoffentlich nicht aus dem EK?! Bitte ordentliche Belege für den Inhalt anführen, schließlich wurde auch zu DDR-Zeiten genügend zu dem Thema publiziert. --Rolf-Dresden 20:19, 4. Jan. 2011 (CET)

Wie willst Du eigene Anschauung belegen? Oder ist die nur dann akzeptabel, wenn sie ein Zeitungsschreiber verfasst hat? Die üblichen Verdächtigen kennst Du: »Schienenfahrzeuge« (da kann ich aber nicht mit Heftnummern dienen), transpress »Reisezugwagenarchiv 1«, Eisenbahnjahrbücher und immer mal ein Beitrag im »Modelleisenbahner«. Nur, über solche Sachen wie die Umrüstung der verrosteten Stahltüren mit Stangenschlössern gegen solche mit Kiekertschlössern (waren diese Türen schon Aluminiumkonstruktionen?), den Einbau von Aluminium- statt Holzfensterrahmen und gleichzeitig die Änderung der Innentüren von Kiekertschlössern auf federbelastete Zuhaltungen sowie den Einbau von rollengelagerten Radsätzen (zuerst bei den Zweiachsern, dann auch an den Endachsen der Dreiachser) wirst Du dort nichts finden. Um das mitzubekommen, musste man einfach mit offenen Augen durch die Welt gehen. Aus den ausgebauten Türen haben die Kollegen vom Raw »Einheit« Garagen gebaut. Ringsrum konnte man »Nicht öffnen, bevor der Zug hält« lesen. Nicht sagen kann ich, ob die Lichtsparschaltung (in den letzten Jahren wurden nur noch vier Deckenlampen eingeschaltet) an verbrauchten Batterien lag und ob es dafür eine Anweisung gab. Mehrmals habe ich probeweise das volle Licht eingeschaltet und es hat funktioniert.

Der Mitautor »tbk« wollte mal nicht glauben, dass die Türen bei den Vorserienwagen zum Wagenende hin öffneten. Es war aber trotzdem so. Im Reisezugwagenarchiv wird übrigens davon ausgegangen, dass man die Bodenrahmen typenrein verwendet hat, dass also Reisezugwagen nur auf Untergestellen von Reisezugwagen aufgebaut wurden und dass es mit Gepäck- und Postwagen genauso war. Ich fürchte, dass die, die es wussten, nicht mehr leben.

So, nun sag was. Sind eigene Beobachtungen unglaubwürdig? --Falk2 22:27, 4. Jan. 2011 (CET)

Ganz ruhig, bitte. Wikipedia fordert nunmal Belege, egal ob du glaubwürdig bist oder nicht. Das ist hier geltende Norm. --Rolf-Dresden 05:51, 5. Jan. 2011 (CET)

Das wird nichts werden. Du wirst über die Detailunterschiede, die auch bei den noch vorhandenen Fahrzeugen sichtbar sind, keine schriftlichen Nachweise finden. Oder hast Du Beziehungen zu Archivaren bei der DB? Eine Liste der Bauartänderungen gibt es mit Sicherheit, Zeichnungen auch, nur gelangte derartiges Schriftgut praktisch nie in die Öffentlichkeit. --Falk2 17:35, 5. Jan. 2011 (CET)

mit oder ohne "-"

Schreibt man das Lemma hier nun mit "-" oder doch ohne? --87.144.92.45 20:05, 4. Jan. 2011 (CET)

Ohne. Bindestrichitis gab es in der DDR kaum, Deppenleerzeichen und Deppenkatastrophe eigentlich gar nicht. Die Sprachverhunzung war ein Mitbringsel der Besserwes... ähm westlichen Berater. --Falk2 22:27, 4. Jan. 2011 (CET)

Bghw 57er - Austauschnummer

Zitat aus der aktuellen Version : " Die Bghw-Wagen waren ursprünglich mit dem Austauschkode 57 für den PPW-Verkehr mit den Bahnen der OSShD zugelassen, wurden aber, als besser geeignete Wagen zur Verfügung standen, zunehmend zu Binnenverkehrsfahrzeugen herabgestuft. Ein Hindernis für den freizügigen internationalen Einsatz war die abweichende Sitzplatzanzahl."

So kann das nicht bestehen bleiben, so meine Meinung. Zum Einen waren die Wagen nicht "ursprünglich" mit 57er Austauschnummer gekennzeichnet, da die erste Serie vor 1966 Indienstgestellt wurden und somit keine RIC Nummer besaßen. Wagennummern 260-xxx

Zum Zweiten wird durch den Text impliziert, das diese Waggons im Verkehr mit OSShD Bahnen zum Einsatz kamen, richtig wären nur sehr vereinzelte Einsätze ins PKP Gebiet.?

Zum Dritten wurden etliche Waggons mit dem Austauschmerkmal 50 versehen und kamen im Deutsch-deutschen Verkehr zum Einsatz (Bghw)

Dieser Abschnitt sollte umformuliert werden, Alles ein nur wenig richtig. Ich würde es demnächst tun.?

Sehe ich Das richtig?

Tommy111 (Diskussion) 23:05, 27. Nov. 2012 (CET)

Nein. Schon das Wort »Waggon« lässt mich zur »Rücksetzen«-Schaltfläche zucken. Dann wurden die ersten Wagen zwar schon 1964 gebaut, die Serie lief aber laut (nicht von mir stammendem Text) erst ab 1967. Wenn Du weißt, wie das Austauschverfahren vorher angegeben wurde, dann schreib es rein. Nur bitte ohne fachfremde Ausdrücke und ohne überflüssige Leerzeichen. Vor allem aber ohne Überbewertung der überhaupt nicht heiligen Bundesbahn. Ich habe übrigens nie Züge mit Rekowagen in Richtung BRD erlebt. Die DR setzte die neusten Wagen in der Regel erst für den Transitverkehr und dann im Wechselverkehr mit der BRD ein. Vor allem ersteres hat durchaus für Unmut gesorgt. Modernisierungswagen gab es im Wechselverkehr DR–DB öfter, allerdings waren die auch RIC- und PPW-fähig.

Vereinzelte Einsätze als Verstärker in Richtung DB-Netz aufgrund gegenseitiger Vereinbarungen sind sicher erwähnenswert. Belegt wäre schon gut und Fotos noch besser. Mit dem Austauschverfahren war es letztlich genau so, wie ich das geschrieben habe. Sitzwagen mit Austauschmerkmal 51 sind mir zumindest nicht bekannt. Die spätere Zurückstufung zu Binnenverkehrswagen werden viele Zeitzeugen bestätigen können. aufgeschrieben und fotografisch dokumentiert hat solche Lappalien kaum jemand. Das musst Du schonmal denen glauben, die täglich mit diesen Wagen gefahren sind. 1979 stand ein SBB-Einheitswagen auf einem der Außenbahnsteigleise in Leipzig Hbf. Ein oder zwei Jahre später hatten wir einen schwedischen Liegewagen in freundlichem Braun in Engelsdorf. Beide und ähnliche Ereignisse haben aber nichts mit regelmäßigen Einsätzen zu tun.

Im Text steht übrigens nur »Die Bghw-Wagen waren ursprünglich mit dem Austauschkode 57 für den PPW-Verkehr mit den Bahnen der OSShD zugelassen, wurden aber, als besser geeignete Wagen zur Verfügung standen, zunehmend zu Binnenverkehrsfahrzeugen herabgestuft. Ein Hindernis für den freizügigen internationalen Einsatz war die abweichende Sitzplatzanzahl.« Von regelmäßigen Einsätzen nach sonstwohin lese ich da nichts. Binnenverkehrswagen sind übrigens die mit den Austauchmerkmal 50. Wenn Dir der Text nicht gefällt, dann mach es besser. Nur spekuliere nicht und lass die Bundesbahn weg.

Nachtrag: Kann es sein, dass wir das alles schonmal hatten? Weiter oben auf dieser Seite steht fast dasselbe. Nur bin ich mir in den letzten fünf Jahren sicher geworden, dass wirklich nur die Halbgepäck- und Speisewagen RIC-fähig waren. 1964 war letztlich schon klar, dass die EDV-Nummern eingeführt würden. --Falk2 (Diskussion) 23:42, 27. Nov. 2012 (CET)

Tippfehler

@Aka: eine mit einem kleingeschriebenen Wort beginnende Überschrift ist, wenn dieses Wort kein Substantiv ist, kein Tipfehler. Eine Überschrift bildet in der Regel keinen Satz, deswegen muss sie weder mit einer Majuskel beginnen noch mit einem Satzzeichen enden. Die Inflation vermeintlicher Eigennamen ist schon so deutlich zu groß. –Falk2 (Diskussion) 14:10, 15. Dez. 2019 (CET)

Das stimmt nicht, siehe bitte Wie Satzanfänge werden auch Überschriften und dergleichen behandelt.. -- Gruß, aka 14:16, 15. Dez. 2019 (CET)

Farbgebung

Viele, viele Reichsbahn-Reisezugwagen mit armee-dunkelgrünen Seitenwänden und grauem Dach - hatte diese Farbgebung miltärische Gründe, oder waren das einfach Farben, für die die Rohstoffe billig zu bekommen waren, oder die im Inland herstellbar waren ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 14:42, 16. Nov. 2021 (CET)

Falsch gedacht. Das war der klassische deutsche Reisezugwagenanstrich, den auch die andere Feldpostnummer bis zur Einführung von ozeanblau-beige verwendete. Die nicht mehr schwarz abgesetzten Langträger und der entfallene Zierstrich unter der Fensterkante waren klassische Sparmaßnahmen. Mit dem Dunkelgrün hatte das Militär nichts zu tun, dort gab es eher Olivtöne. Das Polizeigrün war vergleichsweise nahe dran. Die Farbkombination dunkelgrün und grau stammte noch aus den Zeiten des überwiegenden Dampflokomotivbetriebs. Helle Farbtöne wären sehr schnell unansehnlich geworden. Klotzbremsen mit Graugusssohlen kommen noch dazu und der rostende Bremssohlenabrieb machte sogar den Senftopfanstrich der Doppelstockwagen unansehnlich. –Falk2 (Diskussion) 16:46, 16. Nov. 2021 (CET)

..Ja, natürlich, dunkelgrüne Wagen gabs und gibts in vielen Ländern in Ost und West, es bleibt mir trotzdem ein Rätsel, wieso man so einen Farbton, der dem auf den Fahrzeugen der bewaffneten Organe der DDR ähnelt, nimmt. Man hat sicher eingeplant, diese Waggons im Kriegsfall für Truppentransporte etc. zu nutzen. Daß dieser Anstrich "klassisch" sei, widerspricht ja noch nicht meiner Vermutung. Sicher, dunkelgrün ist ein Farbton, auf dem Dreck und Abrieb nicht so schnell auffallen, aber dafür sind auch noch andere Farben geeignet.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 22:50, 16. Nov. 2021 (CET)

Mit dem Kombinat Pulver&Blei hat die Farbe trotzdem nichts zu tun. Man war damit auch schon lange unzufrieden, weil der Glanz nach nur kurzer Zeit verschwunden war. Ausgerechnet in der Zeit der schlimmsten Militarisierung der Gesellschaft Ende der Siebziger wurden Versuche mit zweifarbigen Anstrichen unternommen und gefordert war dabei nur, dass die neue Kombination nicht schmutzanfälliger sein sollte, von keiner andren Bahnverwaltung benutzt wurde und mit nur einem zusätzlichen Farbton auskommen sollte. Die Versuchswagen liefen dann in dunkelgrün mit elfenbein (grün wahlweise oben und unten) und elfenbein mit einem dunklen Blau. Erst danach stellte die Farbenindustrie den neuen Farbton chromoxidgrün auf Polyurethanbasis vor. Dieser deutlich hellere Ton löste dann zusammen mit rehbraun für die Dachflächen die alten Alkydharzlacke ab. Chromoxidgrün habe ich beim Militär nie gesehen. Unser etwa 1980 gelieferter Werkstatt-SIL-131 kam tatsächlich in einem freundlichen olivgrün. Damit fiel er ziemlich auf, der etwa zur selben Zeit ausgelieferte Dieselgeneratorsatzanhänger hatte auch diesen Anstrich. Neuanstriche habe ich in meiner Dienstzeit nicht erlebt, aber die Werkstattfahrzeuge der KRS erreichten auch keine hohen Laufleistungen, sie standen meist trocken und neigten dadurch nicht zum Vergammeln.

Die miltiärische Nutzung von Eisenbahnfahrzeugen war ohnehin vorgesehen. Sowas wie die eigenen, als Privatwagen in den DB-Park eingestellten Sechsachser der Bundeswehr für den Transport von schweren Kettenfahrzeugen konnte sich die NVA nicht leisten. Auch in den beiden Weltkriegen wurden die Wagen für Militäreinsätze nicht umlackiert. Das hätte nur Zeit gekostet und nichts gebracht. Ein-Blatt-kein-Blatt-Tarnanstriche funktionieren ohnehin nur im Stand und sie sind beim Aufbringen deutlich zeitaufwändiger. Chromoxidgrün-elfenbein mit rehbraunen Dächern sah dann tatsächlich gut aus und diese Kombination hat noch heute einen großen Wiedererkennungswert. Nur wurden damit bei den Rekowagen nur einige BDghsw versehen, weil sie für Schnellzüge benötigt wurden. Die Sitzwagen, die für schnellfahrende Reisezüge ohnehin nur ein Notbehelf waren, erhielten, wenn überhaupt, nur noch den einfarbigen Anstrich in chromoxidgrün für den Regionalverkehr. Die zweite Modernisierungsstufe mit neuen Fenstern wurde zustandsbedingt nur bei wenigen Wagen, meist Wohn- und Unterkunftswagen für Baumaschinenpersonale, ausgeführt, die dritte mit neuen Wagenkästen und einer Länge von 26,40 m wurde wendebedingt ganz abgeblasen. –Falk2 (Diskussion) 11:40, 17. Nov. 2021 (CET)

Es gibt keinen Beleg dafür, dass die grüne Farbe mit etwaiger militärischer Nutzung tun hatte. Das einzige was zur EInführung eine Rolle gespielt hat, war die Unempfindlichkeit gegen Verschmutzung durch Ruß und Rost. Deswegen gab es in einigen Ländern auch Brauntöne, oder richtig schmutzig wirkende Anstriche, wie in Polen. Der klassische rostbraune Farbton der Güterwagen war eigentlich ideal. Eine gewisse Rolle spielte früher natürlich auch die Verfügbarkeit kostengünstiger, lichtechter Farbpigmente. Heute interessiert das alles niemanden mehr, das Ergebnis kennt jeder der mit offenen Augen durch die Welt geht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:58, 17. Nov. 2021 (CET)

Falk2, Du könntst mit Deinem Wissen fast einen Artikel über Farbgebung bei Schienenfahrzeugen abfassen. Interessant. OK, daß das dunkelgrün wenig mit militärischen Zwecken zu tun hatte, ist ersichtlich. Hellgraue Dächer, die als langes Band in der Landschaft stehen oder sich durch diese schlängeln, fallen auch auf. Zumal Satelliten heutzutage wahrscheinlich sogar ein Militärmotorrad erfassen könnten ? Eine Anmerkung zum gängigen Farbton der DR-Rekowagen könnte tatsächlich in den Artikel. Heutzutage ist bei der Farbwahl wahrscheinlich wichtig, daß die Internetadresse des Wagenbesitzers oder der Firma, die auf den Schienenfahrzeugen werben läßt, gut auffällt. Und in Österreich kam eine Taurus schon im Polizeilook daher, so daß man, wenn man auf dem Bahngelände eine Straftat begeht und diese Lok sieht, instinktiv abhauen möchte -:)--32-Fuß-Freak (Diskussion) 12:53, 17. Nov. 2021 (CET)

Wer fachlich drinsteckt, und bestimmte Dinge selbst erlebt hat, weiß solche Sachen. Das Chromoxydgrün zu DDR-Zeiten hing definitiv damit zusamen, dass man diesen Farbton kostengünstig mit im Land verfügbaren Rohstoffen in großen Mengen produzieren konnte. Falk gebe ich recht, dass die Farbkombination mit elfenbein zeitlos und einzigartig war. Eine ähnlich zeitlose Farbe hatte seinerzeit nur noch die ungarische MAV mit einem frischen, dezenten Blau. Im Gegensatz dazu waren die ozeanblauen Wagen der DB häßlich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:11, 17. Nov. 2021 (CET

Dachte ich es mir doch: günstig zu beschaffende Rohstofffe. Bedenkenswert ist sicher auch, daß, als die Rekowagen in großem Stil (wieder)aufgebaut wurden, noch viele Dampfrösser im Einsatz und helle Anstriche der Wagen deshalb schlecht geeignet waren.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:15, 17. Nov. 2021 (CET)

Das schrieb ich. Wenn du schon mal Bimmelbahn gefahren bist, etwa bei uns in Sachsen, dann konntest du vieleicht bemerken, wieviel Dreck an den Wagen klebt. Auf dem dunklen Grün fällt es allerdings kaum auf. Vielleicht hast du auch im Aussichtswagen gesessen, und hast den Ruß direkt abbekommen... --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:47, 17. Nov. 2021 (CET)

Bimmelbahn: ja, aber Brockenbahn, Molli und Rasender Roland. Und in meiner Kindheit noch mit Plandampf bespannte Schnellzüge, aber da hatte ich andere Interessen, als auf den Dreck zu achten. Den meisten Dreck bemerkte ich an einem Wohnheim direkt neben der Karbidfabrik Buna.... Das hätte man am besten grau anstreichen sollen. Wenn Du einen Beleg hast, setz doch in den Artikel, warum die Wagen so dunkelgrün waren. Militärisches und kalter Krieg waren ja in der DDR dermaßen überpräsent (jedesmal, wenn die Feuersirene losging, rutschte mir das Herz in die Hose und ich hoffte inständig, daß sie nach dreimal Heulen Ruhe gibt und keinen Atomschlag ankündigt) - da ist es fast normal, daß ich bei einem Anstrich der Wagen, der an Armeegrün erinnert, sofort militärische Hintergründe vermute. Ein kleiner Fehler ist vermutlich im Abschnitt zu den zwei- und dreiachsigen Rekowagen: Die "Traglastenabteile" (draußen stand "Für Traglasten") waren nicht jeweils an den Wagenenden, sondern nur an einem Ende des betreffenden Wagens. Momentan liest es sich, als ob pro "Für Traglasten" hergerichteten Waggon zweimal 16 Sitze rausgenommen wären. Und: Die Zwei- und Dreiachser hatten doch noch Blattfedern !? Dieses "Tumm-tumm-tumm" der Dreiachser war schon irgendwie Wahnsinn.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 23:16, 17. Nov. 2021 (CET)

Bei den Zwei- und Dreiachsern fehlten an jedem Wagenende zwei Sitzbankkombinationen mit je vier Plätzen. Das war schon wegen der einseitigen Einstiege nicht anders möglich. Die Traglastenbereiche am Zugende waren eben wegen der einseitigen Türanordnung kaum sinnvoll nutzbar. Fallweise hätte man den gerade gekauften Badeofen durch den ganzen Wagen tragen müssen. Eben deshalb hatten die in der Regel am Zugende laufenden Gepäckwagen vier Türen. Andere Sitzanordnungen können aber zumindest in den letzten Betriebsjahren als lokale Eigenheiten entstanden sein, doch gesehen habe ich das nie. Wegen des Batteriezustandes wurde bei den Zwei- und Dreiachsern in den letzten Jahren das Licht nur nur noch in der Sparschaltstufe mit vier Lampen betrieben. Das volle Licht wäre immer einschaltbar gewesen, das habe ich mehrmals versucht. Fernschaltbar war die Beleuchtung mangels UIC-Leitung ohnehin nicht. Blattfedern sind bei zwei- und Dreichsern die Regel, schon wegen ihrer Rückstellwirkung der Vereinslenkachsen durch die schrägstehenden Federschaken. Mit Schraubenfedern wäre das nur schwer realisierbar. Die Stöße haben aber mehr mit der Einrahmenbauweise zu tun. Ein Drehgestell halbiert die Stöße, das funktioniert bei Einrahmenfahrzeugen prinzipbedingt nicht. Auf Stoßlückengleisen wird selbst ein Talgo zur Tortur.

Einen Unterschied gibt es bei den Schmalspurstrecken, deren Werbenamen ich im Übrigen nur mit heftigen Würgen in der Magengegend ertrage: Für diese Strecken wurde schon vergleichsweise früh Steinkohle beschafft, wodurch sich der Dreckauswurf zumindest bei geübten Heizern sehr in Grenzen hält. Der Triebwagenanstrich rot-elfenbein erschien im Harz im Übrigen erst Mitte der Siebziger und in Bad Doberan in den Achtzigern. Da waren Braunkohlebriketts schon kein Thema mehr. Auf Rügen sind die meisten Reisezugwagen noch immer grün. Zusätzlich ist die Außenreinigung auf den Stichstrecken mit begrenztem Wagenbestand einfacher planbar als bei der Fernbahn. –Falk2 (Diskussion) 23:55, 17. Nov. 2021 (CET)

Dreiachser im Museum Gramzow

Jetzt sind zwei Nachteulen am Werk.... D. h., die Türen waren diagonal zueinander angebracht ? Ja, die trüben Funzeln in den Bag-Wagen sind mir noch in heller Erinnerung. Und wie das Licht beim Herannahen an einen Bahnhof immer trüber wurde, bis kurz vor Stillstand des Zuges der Akku einsprang und die Lampen wieder etwas heller wurden. Akkus unterm Wagenboden sind ja im Winter nicht gerade abgabefreudig.... Klar, Drehgestelle halbieren den Hub bei einem Schienenstoß, die Ferkeltaxe machte auch ordentlich Tumm-tumm. Gute Nacht.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 01:04, 18. Nov. 2021 (CET)

Klar waren die Türen diagonal angeordnet, siehe Bild. Anders war das nur bei den Gepäckwagen und den Vorserienwagen, allerdings öffneten die Türen bei diesen zum Wagenende. Die Konsequenz war, dass die Toilette vier Plätze kostete. Die breiten Türen ermöglichten auch einen schnelleren Fahrgastwechsel und durch die fünf- und sechsteiligen Falttüren an den Wagenübergängen ergab sich ohnehin ein großer Stauraum an den Einstiegen. Durch die Türtaschen waren die Sitze daneben nur etwas schmaler und die Aussicht durch zwei Scheiben schlechter. Ich habe diese Plätze nach Möglichkeit gemieden.

Dass das Licht beim Langsamfahren schwächer wurde, habe ich nur sehr selten erlebt. Das kann dann nur an einem gestörten Umschaltrelais liegen. Normalerweise ändert sich die Lichthelligkeit nicht, weil beim Unterschreiten der Batteriespannung sofort umgeschaltet wird. Wo man die Batterien unterbringt, ist zweitrangig. Sie altern im Betrieb eben doch und kurz vor der absehbaren Ausmusterung dieser Wagen wollte man kein Geld mehr reinstecken. Bei neuen Wagen liegen die Batterien auch unter dem Wagenboden, nur reicht bei der zentralen Energieversorgung etwa die halbe Kapazität. –Falk2 (Diskussion) 12:17, 18. Nov. 2021 (CET)

Also, beim "Heideexpreß" (Eilenburg-Bad Düben) war dieses Dunklerwerden wie im Kino Standard. Die Helligkeit nahm mit deutlich sinkender Generatordrehzahl deutlich ab. Ohnehin war die Lichtfarbe in diesen Wagen eher gelb als weiß (die Lampe mit geringer Lichtausbeute heizt dann gut und die niedrige Spannung ist für die Lebensdauer der Birnen förderlich). Stimmt, durch die Doppelscheiben, zwischen denen die Tür ein- und ausgeschoben wurde, sah man kaum was. Auf ihren Innenseiten wurden die doch höchstens, wenn der Wagen in die Werkstatt kam, geputzt. Eine Außen- und auch eine Fahrgastraumreinigung kommt da nicht ran, dazu müßte man die Tür ausbauen. Wozu eigentlich der Mehraufwand mit 3 Achsen ? Von der Tragfähigkeit her reichen doch zwei, oder ? Selbst wenn man 20 t Leergewicht des Wagens annimmt, und 16 t max. Achslast auf Nebenbahnen, könnten 120 dicke Menschen mit je 100 Kilo reingestopft werden.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 16:48, 18. Nov. 2021 (CET)

Das hatte wohl was mit der Länge und der Steifigkeit der Bodenrahmen zu tun. Vor dem Umbau waren das in der Regel alte preußische Abteilwagen mit Holzwagenkästen, die zur Tragfähigkeit und auch zur Steifigkeit nichts beitrugen. Warum man die Mittelachsen beibehalten hat, kann ich nicht sagen. Vielleicht wollte man den Aufwand nicht zusätzlich erhöhen. An den Bodenrahmen wurde praktisch nichts verändert, abgesehen von neuen Kopfstücken und einer einheitlichen Länge. Selbst die seinerzeit schon mehr als antiquierten einlösigen Westinghouse- und Knorr-Steuerventile blieben erhalten, auch die vergleichsweise wartungsaufwändigen Gleitlager. Ich hatte nie eine Vergleichsmöglichkeit zwischen den Bodenrahmenkonstruktionen der zwei- und Dreiachser. Auch, als man sich vergleichsweise spät doch von den Gleitlagern trennte, begann das mit den Zweiachsern und die Mittelachsen der Dreiachser wurden nicht mit gewechselt. Die Deutsche Bundesbahn hat das bei ihren Dreiachsern dagegen gemacht und dort hat man auch Mittelachsen ausgebaut. Mit der Achslast hat es wenig zu tun, die überschreitet bei Reisezugwagen nur selten zwölf Tonnen und am schwersten sind Schlafwagen. Gut möglich, dass die Zweiachser vorher Einheitswagen aus den Zwanzigern waren. Zumindest wird das im Artikel erwähnt. Dazu passt allerdings die Bremsausrüstung nicht, die Wagen wurden in den Zwanzigern mit mehrlösigen Kunze-Knorr-Personenzugsteuerventilen ausgerüstet. Außerdem hatten die Einheitswagen einen Achsstand von 8500 mm, die Rekowagen nur 7500 mm. Sowas ändert man nicht und schon gar nicht, wenn der ganze Spaß nicht viel kosten soll. Bei den kürzeren Nebenbahnwagen lag der Achsstand bei 6200 mm. Das passt ebenfalls nicht. Die Einheitswagen aus den Zwanzigern und frühen Dreißigern möchte ich als Spenderwagen deshalb recht sicher ausschließen. Die Substanz der Stahlwagen war mit Sicherheit besser und deshalb gab es einige Modernisierungswagen mit neuen Fenstern und über die Langträger heruntergezogenen Seitenwänden unter Beibehaltung der Grundform mit eingezogenen Einstiegen. Rein mengenmäßig hätte sich, wenn es zur Rekonstruktion der Einheitswagen, deren Lemma Donnerbüchse ich im Übrigen furchtbar und fachlich völlig unzutreffend finde, gekommen wäre, eine eigene Bauart angeboten. Das ist jedoch nicht passiert, die Wagen liefen bis in die Siebziger und wurden dann überwiegend zu Bauzugwagen.

Die Lampen waren natürlich gelb. Das ist bei Glühlampen der Normalfall und bei stoßfesten ganz besonders. Das Dunklerwerden bei sinkender Generatordrehzahl ist mir nur ganz selten aufgefallen. Auf der Löffelschule von Bad Düben war ich im Sommer 1982, da kam es nicht zu Nachtfahrten. Dafür konnte ich Dreiachser bis Mai 1985 zwischen Wittenberg, Riesa, Falkenberg und Holzdorf genießen. Möglicherweise waren die Falkenberger Wagen besser in Schuss. Die langen Halteabstände und die hohen Geschwindigkeiten boten wohl auch bessere Bedingungen für die Batterieladung.

Die Fenster der Türtaschen sind vergleichsweise leicht zu putzen. Die Innenscheibe ist mit zwei Vierkantschlössern zu öffnen und damit kommt man an beide Innenseiten ran. Man sollte dabei nur die Einstiegstür zuschließen. Einen Depp, der genau in diesem Augenblick diese Tür aufreißen muss, gibt es immer. –Falk2 (Diskussion) 18:31, 18. Nov. 2021 (CET)

Oh je, Wagen aus den 1920ern, preußische Wagen, Holzkästen... Ist halt extrem mühsam, wenn das Reich meinte, es könne die halbe Welt oder noch mehr erobern und hinterher die klapprigen Reste, die irgendwie nicht zerbombt und nicht von den Besatzern mitgenommen wurden, irgendwie zusammenschustern muß. Man könnts wirklich einfacher haben - ohne Krieg. Daß die Innenscheibe der Türtasche demontierbar ist - interessant. Man wird diese Reinigung ja nicht während eines Planhaltes auf einem Bahnhof, wo dann Fahrgäste die Tür aufreißen, machen. Klar, bei "stoßfesten" Glühbirnen muß die Glühfadentemperatur gesenkt werden. Wobei Birnen für 12 oder 24 oder was weiß ich, wieviel Volt in so einem Wagen anliegen, sowieso dickere Glühfäden als 220 V-Birnen haben. Niederspannungsbirnen bringen somit schon bessere Voraussetzungen für Stoßfestigkeit mit, stabil sind natürlich 6 V-Birnen in alten KFZ. Der Steuerwagen des ÖBB-"Premiumzuges" wiegt schon 60 t, auch die Zwischenwagen überschreiten 12 t Achslast deutlich.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 04:26, 20. Nov. 2021 (CET)