Diskussion:Selektive katalytische Reduktion

Ich habe den Artikel zunächst nur als Stichwort eingestellt. Eine kurzfristige Erweiterung ist geplant.

SCR und Kraftwerke

Hi! Bin mir nicht sicher, ob vielleicht der wiki-Eintrag "Rauchgasentstickung" der geeignetere Ort ist, um die SCR im Kraftwerk zu erklären, gerade wegen der Schaltungsvarianten. Allerdings gehts ja letztlich um die SCR... --Sagr 11:50, 29. Aug 2005 (CEST)

Hi! Ich möchte anregen, die Aussage "SCR ist für die Erfüllung der EU 4-Norm" zu ändern in "EU 5- Norm" Alle heute neu zugelassenen Diesel-PKW haben EU IV (Gesetz) aber sicher kein SCR. Das wir erst mit EU V benötigt!

Außerdem reduziert SCR nicht Die partikelemission.

Gruß SN

Hi, wie sieht's denn mit Feststoff-SCR-Systemen aus? Es gibt da ja durchaus Möglichkeiten!

Hi,

der Harnstoff wird nicht wie angegeben in NH3 und H2O sondern mit H2O zu 2NH3 und CO2 umgewandelt. Grüße

Harnstoff-Hydrolyse

Weiter oben steht, dass der Harnstoff zu Ammoniak und CO₂ umgewandelt wird (leider ohne jegliche Kinderstube: kein Name, keine Signatur, nix). Kann jemand bestätigen, dass die Hydrolyse wirklich so stattfindet? Im Artikel SCRT#Funktionsweise wird behauptet, es entstünde Ammoniak und Wasser. Was ist nun richtig? --Paulmuc 22:55, 26. Apr. 2011 (CEST)

Hallo Paulmuc, siehe Harnstoff#Industrielle Herstellung: die Hydrolyse ist die Umkehrung der Reaktionsgleichungen der Harnstoff-Bildung:

$\mathrm {2\ NH_{3}+CO_{2}\longrightarrow \lbrack H_{2}N{-}CO{-}O\rbrack NH_{4}}$

Ammoniak und Kohlenstoffdioxid reagieren zu Ammoniumcarbamat.

$\mathrm {\lbrack H_{2}N{-}CO{-}O\rbrack NH_{4}\longrightarrow H_{2}N{-}CO{-}NH_{2}+H_{2}O}$

Ammoniumcarbamat reagiert zu Harnstoff und Wasser.

Gruss, Linksfuss 23:07, 26. Apr. 2011 (CEST)

Dieser Reaktionsweg ist mir nicht bekannt. Die im Artikel genannte Thermo- und Hydrolyse scheint mir jedoch korrekt, sie findet sich auch im aktuellen (27. Auflage) Kraftfahrtechnischen Taschenbuch, S. 640. Dass Wasser entstehen würde ist insofern korrekt, als dass der Harnstoff ja in wässriger Lösung vorliegt und das Wasser dieser Lösung schlicht verdampft. Als Produkt der chemischen Reaktion entsteht es meines Wissens jedoch nicht. Gruß -- Dalvin 10:22, 27. Apr. 2011 (CEST)

Menge ?

Zum Thema "SCR in Fahrzeugen" wäre vielleicht noch eine Größenordnung interessant: Wie viel AdBlue-Lösung pro Liter Dieselkraftstoff wird ungefähr benötigt ? (nicht signierter Beitrag von 95.90.104.189 (Diskussion | Beiträge) 19:37, 29. Nov. 2009 (CET))

Steht doch drin: „Der Verbrauch an Harnstoff-Wasser-Lösung beträgt abhängig von der Rohemission des Motors etwa 2 bis 8 % des eingesetzten Dieselkraftstoffs.“ --RokerHRO 21:13, 10. Jan. 2010 (CET)

Leerer AdBlue-Tank

Was passiert, wenn mal vergessen wurde, das AdBlue nachzutanken? Oder wenn der LKW in Regionen unterwegs ist, wo dieser Stoff nicht verfügbar ist? Geht dann irgendwas kaputt? Erfüllt dann einfach der LKW vorübergehend nur nicht die Abgasnorm, aber sobald wieder AdBlue nachgetankt wird, ist alles wieder im Lot? Wird es im Boardcomputer irgendwie vermerkt? (ggf. drohen Strafen, wenn zu lange ohne AdBlue gefahren wurde und rauskam, dass dies in Ländern mit ausreichender AdBlue-Versorgung geschah...) --RokerHRO 21:13, 10. Jan. 2010 (CET)

wird durch sensoren automatisch erkannt. Zuerst geht eine Warnlampe an. Wenn zulange das SCR system deaktiv ist wird die Motorleistung auf 50% gedrosselt. --157.247.252.11 09:50, 27. Jan. 2010 (CET)

In Amerika sieht das anders aus. Hier gibt es einen Art Countdown, wenn der Tank leer ist kann man noch eine gewisse Strecke fahren - danach kann man den Motor nicht mehr starten. (nicht signierter Beitrag von 86.56.212.119 (Diskussion) 20:57, 18. Okt. 2012 (CEST))

Sperrkat

Im Abschnitt SCR in der Fahrzeugtechnik steht geschrieben:

Abhilfe schafft man, indem hinter dem SCR-Katalysator ein Oxidationskatalysator eingebaut wird. Dieser wandelt im Falle einer Ammoniak-Überdosierung das NH3 wieder in Stickstoff und Wasser um. Eine weitere Möglichkeit, den sogenannten Ammoniak-Schlupf zu verhindern, ist eine größere Auslegung des Katalysators, um damit eine gewisse Speicherfunktion zu erhalten.

Das ist zum Teil richtig. Mithilfe des sogenannten Sperrkat's verhindere ich den ungewollten NH3-Schlupf. Jedoch erzeuge ich hiermit nicht Stickstoff sondern wieder die ungewollten Stickoxide.

--Vmotor 14:43, 28. Feb. 2012 (CET)

Das ist nur zum Teil richtig, im angestrebten Idealfall entsteht Stickstoff, es besteht die Möglichkeit, dass Stickoxide entstehen, darunter möglicherweise auch Lachgas, zusätzlich ein starkes Treibhausgas. --IKAl (Diskussion) 21:05, 18. Okt. 2012 (CEST)

Bluetec

Bluetec ist eine Weiterleitungsleiche auf diesen Artikel. Was ist also Bluetec genau? -- itu (Disk) 00:05, 9. Okt. 2015 (CEST)

Das ist eine Marke der Daimler AG, ich habe die Weiterleitung entsprechend geändert, weil dort besser beschrieben. --Wunschpunkt (Diskussion) 19:22, 25. Jun. 2018 (CEST)

Effizienz

Aus dem Artikel geht leider nicht genau hervor, wie effizient eine Filterung mit SCR eigentlich ist, also welche Stoffe werden unter welchen Bedingungen zu wieviel Prozent reduziert. Boogieman95028 (Diskussion) 20:54, 30. Apr. 2017 (CEST)

Aufbau

Im Artikel fehlt der Aufbau des Kats komplett. --Hans Haase (有问题吗) 21:39, 18. Aug. 2017 (CEST)

Die Entwicklung der selektiven katalystischen Reduktion geht zurück bis 1961

Patente US2975025, US3008796 und DE1253685 beachten!!!

Umstellung zur besseren Lesbarkeit

Hallo,

der Artikel ist sehr stark gewachsen, allerdings waren einige Doppelnennungen vorhanden und die Reihenfolge ging, wie ich finde, etwas durcheinander. Ich habe habe ihn etwas umgestellt und Doppelnennungen entfernt. Ich hoffe, das ist für Alle so OK.

MfG --Odolom (Diskussion) 01:45, 1. Mär. 2020 (CET)

Quellen für einige Aussagen gesucht

Vielleicht kann mir jemand bei Details helfen. Ich benötige Quellen für einige Aussagen, die zwar richtig sind, die ich aber so nicht ausreichend wasserdicht belegen kann:

• Fahrzeuge mit SCR-Systeme haben mindestens einen echten NOx-Sensor (vor SCR oder nach SCR).
• Fahrzeuge, die nur NOx nach SCR messen, schätzen NOx vor SCR. Hier spricht man von einem virtuellen Sensor für NOx vor SCR.
• NOx-Sensoren messen immer (NO+NO2) in ppmv (millionstel Volumenanteile)

Folgendes hoffe ich, kann es aber nur für Fahrzeuge aus dem VW-Konzern bestätigen:

• Der oder die echten oder virtuellen NOx-Sensor(en) lassen sich mit Diagnosesystemen auslesen.

Genau diese Aussage ist aber der eigentliche Knackpunkt.

Wie im Artikel beschrieben, wurden vor allem 2016 und 2017 in der Presse alle möglichen Behauptungen verbreitet, wie viel AdBlue Fahrzeuge nun verbrauchen müssten. Dazu wurden auch einige Personen zitiert, die als Experten in dem Bereich dargestellt wurden, und den AdBlue-Verbrauch von LKW auf PKW übertragen wollten. Ich bestreite jedoch deren Expertenstatus, und zwar deswegen, weil man den tatsächlichen AdBlue-Bedarf leicht aus fahrzeugeigenen Sensoren berechnen kann. Es hätte also nie derartige Diskussionen geben dürfen, einfach deswegen, weil die Fragestellung keiner Meinungsbildung unterliegt, sondern durch Ausrechnen gelöst werden kann:

1) Aus der thermischen Zustandsgleichung idealer Gase ergibt sich praktisch als Korollar, dass die gleiche Stoffmenge eines Gases bei gleicher Temperatur und gleichem Druck das gleiche Volumen hat. Da bei Stickoxid-Emissionen von Fahrzeugen nur das NO2-Äquivalent betrachtet wird, und NOx-Sensoren nur (NO+NO2) messen, kann man für NOx mit 46g/mol rechnen. Dieselabgas liegt bei etwa 29g/mol (siehe https://www.schweizer-fn.de/motor/verbrennung/verbrennung.php). Wenn 46g NOx so viel Volumen einnehmen wie 29g Dieselabgas, dann ergibt sich der NOx-Massenstrom in kg/h einfach aus Abgasmassenstrom in kg/h * (NOx in ppmv) / 1.000.000 * 46 / 29. Hat man noch die Geschwindigkeit, so kann man also leicht NOx in kg/km, oder eben mg/km ausrechnen.

2) Mit entsprechenden Diagnosesystemen der Fahrzeughersteller kann man die NOx-Sensoren, ebenso wie den Abgasmassestrom und die Geschwindigkeit auslesen.

3) im Artikel über AdBlue ist beschrieben, dass 1 Liter AdBlue für 540g NOx reicht

4) Aus 1) und 2) ergibt sich:

• bei Fahrzeugen, die einen NOx-Sensor vor SCR haben, kann man daher allein aus Daten, die sich aus dem Fahrzeug auslesen lassen, NOx vor SCR in mg/km ausrechnen, innerhalb der Genauigkeit der fahrzeugeigenen Sensoren
• bei Fahrzeugen, die einen NOx-Sensor nach SCR haben, kann man allein aus den Daten, die sich aus dem Fahrzeug auslesen kann, die NOx-Emissionen in mg/km berechnen, zumindest ab dem Zeitpunkt, wo der Sensor betriebswarm ist (die Kaltstartphase lässt sich so nicht erfassen)

5) aus 3) und 4) folgt:

• Bei Fahrzeugen, die NOx vor SCR messen oder schätzen, kann man allein aus den Daten, die sich aus dem Fahrzeug auslesen kann, den Soll-AdBlue-Verbrauch ausrechnen, wenn man grob von 1 Mol Ammoniak auf 1 Mol NOx ausgeht. Da nur die Standard-SCR und die Fast-SCR bei Fahrzeugen eine Rolle spielt, kann man tatsächlich von 1 Mol Ammoniak auf 1 Mol NOx ausgehen.
• Bei Fahrzeugen, die NOx nach SCR messen, kann man, zumindest unter günstigen Bedingungen, allein aus den Daten, die sich aus dem Fahrzeug auslesen kann, die gesparte Menge an AdBlue-Verbrauch ausrechnen, denn unter günstigen Bedingungen sollte die Umwandlungsrate hoch sein.

6) Korollar aus 5): Man hätte einfach nur anhand der Fahrzeugsensoren ausrechnen können, wie hoch der AdBlue-Verbrauch bei korrekter Funktionsweise des AdBlue-Systems hätte sein müssen - und zwar ohne Spekulationen wie die, dass der AdBlue-Verbrauch von LKW auf PKW übertragbar sei. Ein "Experte" wäre auch 2016, als das Thema aufkam, dazu in der Lage gewesen.

Das funktioniert aber nur, wenn sich tatsächlich bei einer nennenswerten Menge von Fahrzeugen vor 2015 der NOx-Sensor auslesen lässt. Falls nicht, wäre mein Ansatz praktisch nicht durchführbar, auch wenn er in der Theorie funktioniert. Falls er auch praktisch funktioniert hätte, würde ich das in den Artikel einbauen. Das geht aber nur mit einigen Belegen zu den Behauptungen am Anfang.

Alexander Noé (Diskussion) 20:10, 10. Jul. 2023 (CEST)