Diskussion:Vorfall CSX 8888

Belege fehlen

Ich hätte gerne einzelne Aspekte des Textes nachgeprüft, da ich sie anders gelesen habe. Leider fehlen jedoch Einzelnachweise. Diese sollten unbedingt mit dem ref-Element nachgetragen werden. Die verlinkten Interviews sind nicht ausreichend, da man nicht weiß, welche Passage aus welchem Interview stammt. Das einzeln rauszusuchen ist keinem zukünftigen Autoren oder kritischen Leser zuzumuten. Damit ist aus Quellensicht der Artikel leider wertlos. 85.179.77.160 03:14, 2. Dez. 2010 (CET)

Unfreiwillig...

(...) kam endlich der gesamte unfreiwillig zusammengestellte Zug (...)

Hier ist mal wieder nicht nur die Lok, sondern auch die sachliche Darstellung mit der effektheischenden Sprache der Journaille durchgegangen. Das, was da dem rangierenden Lokführer abhanden gekommen war, war ja nicht unfreiwillig zusammengestellt (jedenfalls geht das aus dem Text nicht hervor). Unfreiwillig auf große Fahrt gegangen schon, aber das tut jeder Zug, der freie Wille ist anderswo angesiedelt. Die Unfreiwilligkeit kann sich also eigentlich nur auf die angekoppelte und dann zum Bremsen benutzte Lok beziehen. Eine geniale Methode. Und sehr mühsam. Und nicht von vornherein ganz sicher: Den entgegenkommenden Zug Q 63615 leitete man zunächst auf ein Nebengleis in Dunkirk. Das Zugpersonal (...) wurden (sic) angewiesen, ihre Lok abzukoppeln, den Zug CSX 8888 zu verfolgen und wenn möglich, von hinten anzukoppeln. Als CSX 8888 durchgegangen (gemeint ist wohl durchgefahren, durchgegangen war er ja lange vorher) war, setzte die Lok von Q 63615, ebenfalls eine SD 40-2, auf das ursprüngliche Gleis zurück und fuhr dem führungslosen Zug hinterher. Es gelang ihnen (ihnen, der Lok? Ihnen, dem Personal?) dann, beim Meilenposten 67 anzukoppeln (...) Soweit die Zusammenstellung des neuen Zuges, der ja dann aus dem alten und der neu angekoppelten Lokomotive bestand. Diese ganze Arbeit, die ja eindrucksvoll beschrieben wird und die wohl tatsächlich die vorletzte Rettungsmöglichkeit war, kann man kaum als unfreiwillig bezeichnen.

Warum die Kritik? Weil das kein Einzelfall ist. Ständig wird hier sprachlich Geschludertes eingestellt und verhauptseitet. Vielleicht sollte man da mal grundsätzlich was gegen tun... BerlinerSchule 19:41, 2. Dez. 2010 (CET)

Info: Dies war dieser Edit liesel Schreibsklave 19:50, 2. Dez. 2010 (CET)

Mit dem ... es gelang ihnen hätte ich keine Probleme, da wohl kaum eine Lok mit ihnen bezeichnet werden würde, höchstens mit ihr, und wenn das Personal gemeint war, dürfte ihnen auch korrekt sein, weil die Höflichkeitsform mit der Großschreibung nur bei direkter Anrede benutzt wird.--Duven 16:33, 3. Dez. 2010 (CET)

Expreß in die Hölle

der vorfall erinnert stark an den obigen film, der interessanterweise jedoch viele jahre zuvor gedreht wurde. echt verblüffend. lg, --kulacFragen? 09:23, 3. Dez. 2010 (CET)

Das Thema „Runaway train“ ist ja nicht so selten. liesel Schreibsklave 11:47, 3. Dez. 2010 (CET)

Zeitangaben

Irgend etwas kann mit den Zeitangaben nicht stimmen. In der Einleitung wird erklärt, dass der Zug mehr als zwei Stunden führerlos unterwegs war. Um 12:35 Uhr rangierte der Lokführer angeblich noch mit der Lok, damit war die Lok noch nicht führerlos. Um 12:38 Uhr wurde die Polizei über den durchgegangenen Zug informiert. Drei Minuten sind ein sehr kurzer Zeitraum für die Meldung über einen durchgegangenen Zug und scheint fast unwahrscheinlich. Um 14:30 Uhr wurde der Zug gestoppt. Demnach kann er nur knapp zwei Stunden führerlos unterwegs gewesen sein und nicht mehr als zwei Stunden. Aus dem Originalbericht kann ich nicht entnehmen, dass der Zug um 12:35 Uhr noch vom Lokführer rangiert wurde, sondern zu diesem Zeitpunkt bereits unbemannt war. --Duven 11:24, 3. Dez. 2010 (CET)

12:35 war der Zeitpunkt ab der der Zug unbemannt fuhr. Und drei Minuten ist eine normale Zeit für den Notruf. liesel Schreibsklave 11:50, 3. Dez. 2010 (CET)

Ungeklärte Fragen

Zugegeben - nicht ohne ironischen Beigeschmack frage ich mich doch, was später mit dem Lokführer geschah! Durfte er den Zug wieder zurück auf das Abstellgleis fahren? Durfte er jemals wieder einen Zug führen? Und wann traf der Zug wieder im Rangierbahnhof Stanley Yard ein?? Ferner möchte ich doch anmerken, daß es eine besonders intelligente Lösung gewesen wäre, den Phenol-Zug entgleisen zu lassen. Wären hier Feuerwehr & Co. vor Ort gewesen oder hätte man es einfach versickern lassen? Wurde die Entgleisungsvorrichtung in der Nähe einer Ortschaft oder eines Gewässers angebracht?? Zur Klärung muß ich mir hoffentlich NICHT den Film ansehen. --Lungard 13:55, 3. Dez. 2010 (CET)

Ja, die ganzen Antworten würden mich auch interresieren... --Trollhead 14:35, 3. Dez. 2010 (CET)

Diese mobilen Entgleidungseinrichtungen sind nur für wegrollende Waggons konzipiert und nicht für eine knapp 170 Tonnen schwere Lok . Die zerstört diese Einrichtungen ohne sich auch nur einen Millimeter von der Schiene zu bewegen . 79.192.106.27 16:43, 31. Dez. 2011 (CET)

Bei dem Einsatz der mobilen Entgleisungsvorrichtung hat es mich gewundert das das Rad der Lok beim überfahren der Entgleisungsvorrichtung nicht schwer beschädigt bzw. zertrümmert wurde. Die Radsätze der US-Loks scheinen doch von guter Qualität bzw. hoch belastbar zu sein. (nicht signierter Beitrag von AMD-103 (Diskussion | Beiträge) 10:29, 22. Nov. 2012 (CET))

Bremssohlenverschleiß

Ist der Abschnitt "Bei der Nachuntersuchung der Lokomotive wurde festgestellt, dass die Bremssohlen der Lokomotive völlig verbraucht waren." tatsächlich notwenig? Schließlich ist das nicht anders zu erwarten, wenn ein Fahrzeug 2 Stunden mit angelegte Bremse unterwegs ist. Vielmehr erstaunt mich, daß die Radsätze dieser Dauerbelastung standgehalten haben bzw. daß die Lok aufgrund der Hitzeentwicklung nicht in Brand geraten ist. --Ada09 21:29, 3. Dez. 2010 (CET)

scheinbar unlogische Angaben zum Bremsverhalten der Lok

Was sehr unverständlich ist , das die Lok mit " voll aktivierter Bremsanlage " - wie es in dem Artikel steht ,nicht langsamer wird , sondern den Zug sogar beschleunigt . Im Allgemeinen ist dies für den leihen nicht Nachvollziehbar .Die Bremsanlage kann doch garnicht aktiviert gewesen sein ?? oder doch ? Vielleicht ist hier mal ein Eisenbahner mit dem technischen Know how , der dies auch für den Leihen verständlich erklären kann . 79.192.106.27 16:36, 31. Dez. 2011 (CET)

hierüber bin ich auch gestolpert, nach lesen des verlinkten ausführlichen Herganges (englisch) war es logischer - den Artikel habe ich daher zum besseren Verständniss etwas umgestellt. Ein Zug hat 3 Bremssysteme, eines in der Lok und jeder Anhänger wird über Druckluft von der Lok gebremst (diese Leitung war aber wärend des rangierens nicht angeschlossen). Das Bremssystem der Lok alleine ist jedoch der gewaltigen Antriebsleistung sowie der Zugmasse unterlegen, daher gibt es noch die dynamische Bremse. Die Lok war mit der mechanische reibungs Bremse voll gebremst – die dynamische war jedoch NICHT aktiv aber auf volle Leistung gestellt, dadurch gab er also gleichzeitig Vollgas. Dies erklärt auch warum er nicht gleich bemerkte das er mit maximalem Antrieb beschleunigte, da beide Systeme gegeneinander gearbeitet haben. Für mich unverständlich ist allerdings ein Design bei dem die SIFA durch die seperate Lok Bremse deaktiviert wird, ebenso das Bremsen und Gasgeben nicht nur vom selben Hebel erledigt werden sondern auch der selben Hebelstellung entspricht. (Allerdings ist das bei Flugzeugen mit Schubumkehr genauso) --77.1.234.197 06:57, 30. Mär. 2012 (CEST)

Die SIFA verlangt bei normalen Betrieb eine Betätigung aller 40 Sekunden. Wird das versäumt, muss er die Alarmierung entsprechend zurücksetzen, ansonsten wird eine Notbremsung und das Motoraus betätigt. Liegt ein höher Druck als 20psi in der Bremsdruckleitung an, geht das System logischerweise davon aus, dass bereits eine Bremsung stattfindet. Nun hat der Lokführer vor dem Start den Betriebsdruck auf 20psi eingestellt und gleichzeitig voll mit der Lokbremse gebremst. Somit ging das System davon aus, dass bereits eine Vollbremsung des Zuges stattfindet. liesel Schreibsklave^® 10:53, 31. Mär. 2012 (CEST)

Wieso unverständlich ? So eine SD40-2 hat 3000 PS, und wenn man dann gleichzeitig Bremst und vollgas gibt, dann "gewinnt" die Antriebsleistung.

Soweit ich weiß braucht die Lok eine Weile bis man von "gas geben" in "dynamic brake mode" wechseln kann. Es sind schon 2 getrente Hebel, die auch in entgegengesetzte Richtungen 0-Stellung und Maximum haben, aber scheint wohl so zu sein das wenn die Elektrik der Lok noch nicht umgeschaltet hat, man durch einlegen von Stufen der dynamischen Bremse, Leistung aufschaltet. (nicht signierter Beitrag von 109.192.121.68 (Diskussion) 02:08, 12. Aug. 2012 (CEST))

Sehr interessant - schade, daß noch nicht alles so verständlich in den Artikeltext übernommen wurde. Ich bin hierher gekommen, weil ich diesen Satz des Artikels nicht verstehe: Da (...) die Lokomotivbremse voll aktiviert war und ein entsprechend niedriger Druck in der Bremsleitung vorhanden war, war die Totmanneinrichtung (...) deaktiviert. A) Warum sinkt der Druck in der Bremsleitung, wenn die Bremse aktiv ist? Selbst wenn der Druck beim Betätigen der Bremse sinken sollte, müßte er doch spätestens kurz danach wieder die volle Höhe haben? Oder entweicht etwa bei so einer Bremsanlage permanent Luft, wenn die Bremse aktiv ist??? B) Warum ist die Totmannschaltung vom Druck in der Bremsleitung abhängig und funktioniert nur bei hohen Drücken? Dazu kommt jetzt, nach Lesen dieses Diskussions-Abschnitts, noch die Frage, warum hier entgegengesetzt zum Artikeltext gesagt wird, bei aktivierter Bremse wäre der Druck in der Leitung besonders hoch. --Zopp (Diskussion) 17:22, 18. Dez. 2020 (CET)

Erstes System: Direkte Bremse = Luft wird direkt auf die Bremszylinder gegeben. Mehr Druck = Mehr Bremswirkung. In Deutschland nur innerhalb der Lokomotive, in den USA kann man das wohl auch über mehrere Loks verbinden (weil dort viel mehr mit Mehrfachtraktion gearbeitet wird, ja auch sinnvoll). Nicht fail-safe, nur die Loks. Zweites System: Indirekte Bremse = Zugbremse = Hauptluftleitung = bei 5 bar ist die Bremse gelöst (ggf. haben die USA andere Drücke?), bei 3,5 bar und darunter ist sie voll angelegt. Also das umgekehrte Prinzip, nämlich Weniger Druck = Mehr Bremswirkung. Es gibt dementsprechend einen Übersetzer, der Vorratsluft in die Bremszylinder gibt bei absinkendem Hauptluftleitungsdruck, genannt Steuerventil. Fail-Safe, alle Fahrzeuge im Zug. Drittes System: Dynamische Bremse = Antrieb der Lok (Elektromotoren) wird als Generator genutzt und gewinnt entweder Energie zurück oder verheizt die Bremsleistung in Widerständen. Nicht fail-safe, nur die Loks. Wenn also von "Druck in der Leitung" und Bremsdruck usw. die Rede ist, müsste man klar benennen, welches der Systeme man gerade betrachtet. Ich geh davon aus: Direkte Bremse voll angelegt (max. Druck), Hauptluftleitung zusätzlich entlüftet (min Druck = max Bremswirkung). Das addiert sich aber nicht (maximale Bremskraft wird begrenzt), sonst würde man nur die Räder blockieren und damit gewinnt man nichts. In Deutschland könnte man so gar keine Leistung aufschalten - bei zu geringem Druck in der Hauptluftleitung wird automatisch die Antriebsleistung abgeschaltet. In den USA scheint das unsinnigerweise anders zu sein. --77.20.148.164 04:19, 6. Nov. 2023 (CET)

CSX8888 einziger Vorfall in den USA??

Ist der Vorfall CSX8888 der einzige der jemals in den USA vorgekommen ist, oder ist das früher schonmal irgendwo vorgekommen ?

--AMD-103 (Diskussion) 11:29, 14. Dez. 2012 (CET)

Davon kann man ausgehen. Durchgegangene "Geisterzüge" sind auch in Deutschland schon vorgekommen. Und der Fehler, den der Lokführer gemacht hat, hat auch in Deutschland schon große Schäden verursacht.

Zur Dampflokzeit war es nicht unüblich, dass man nach Schichtende den Heizer bat, die Lok in den Schuppen zu fahren. Der Heizer musste nun also: vorfahren, anhalten, vor dem Verlassen des Führerstandes Handbremskurbel zudrehen, absteigen, 30m zurücklaufen, Weiche stellen, 30m vorlaufen, Handbremse lösen, zurück in den Schuppen stoßen (sowieso schon unzulässig, weil Spitze nicht besetzt). Da kannte der Heizer aber einen Trick um sich viel Arbeit zu sparen: vorfahren, kurz vor der Weiche das Dampfventil leicht öffnen, die Steuerung auf rückwärts stellen und während die Lok mit dem letzten Schwung über die Weiche rattert an der Weiche abspringen. Weiche stellen und warten, bis die Lok von alleine durch den Gegendruck anhält und langsam wieder zum Heizer hin beschleunigt. Aufspringen und bei den Kollegen angeben mit dem Trick. Nur schade, wenn die Lok nicht richtig umgestellt war, man das Aufspringen verpasste, die Lok zu schnell wurde... Tja, und dann hat man auch schon mal in den Ringlokschuppen auf der Außenseite eine neue Öffnung gestanzt... --Ailer2 (Diskussion) 15:48, 24. Dez. 2014 (CET)

Rangierfahrten ohne angeschlossene Bremsen

Ist das eigentlich auch in Deutschland/Europa üblich die Bremsleitung der Waggons bei Rangierfahrten nicht mit der Lok zu verbinden? Könnte man im Artikel vielleicht erwähnen? --88.76.40.164 00:46, 23. Dez. 2014 (CET)

Ja, das ist grundsätzlich erlaubt, wenn es nicht in den sog. "Örtlichen Richtlinien" für die jeweilige Betriebsstelle (also an dem jeweiligen Ort) anders vorgeschrieben ist. Außerdem ist zu beachten, welche maximale ungebremste Anhängelast für das jeweilige Triebfahrzeug zulässig ist. Grundsätzlich wäre es mir auch mit einer 170t-Lok zu heiß, ohne durchgehende Bremse eine 3000t-Rangiereinheit zu bewegen - da muss ja nur mal Einer vor der Lok stürzen.

Mal ein Beispiel: Wir rangieren oben genannte Rangiereinheit (3000t, Lok 170t) an einem trockenen Tag, kein Gefälle, beste Reibverhältnisse (my=0,33), keine Reaktionszeit, kein Überbremsen (Gleiten), dann bekommen wir eine maximale Verzögerung von 0,2m/s² und damit bei der (relativ geringen) Geschwindigkeit von 13km/h (8mph) einen Bremsweg von 33m - hört sich nicht viel an, dauert aber 18s - man stelle sich vor, 30m vor der Lok bleibt jemand mit dem Schuh in der Weiche hängen und man darf 18s lang zusehen, wie man ihn dann doch noch "erwicht"... Man könnte argumentieren, dass man mit "Sanden" wesentlich höhere Bremsverzögerungen hinbekommt. Das ist aber im Bereich von Weichen außer in Notfällen nicht erlaubt, und im Rangierbahnhof hat man ja fast durchgehend Weichen - kann man also für den normalen Betriebsfall nicht einkalkulieren.

Realistisch im genannten Fall: Die Griffstangen waren nass (also war vermutlich auch der Schienenkopf nass), schnell hat man mal etwas Gefälle, man kann die Bremse nicht bis genau an die Gleitgrenze steuern, so hat man gerne mal den doppelten oder dreifachen Weg. Liest man mal den Originalbericht, so erfährt man, dass - während die Einheit 8mph macht - der Conductor dem Engineer acht Wagenlängen vor der Camera Switch (Weiche) zum ersten Mal per Funk die Entfernung ansagte, zum zweiten Mal bei vier Längen (es ist üblich, aber in Deutschland eigentlich nicht erlaubt, Entfernungen durch Anzahl Wagenlängen anzusagen). Acht Wagenlängen sind grob geschätzt 200m. Und das macht Sinn, wenn man realistische Bremswege ansetzt. --Ailer2 (Diskussion) 14:50, 24. Dez. 2014 (CET)

Ja ist in Europa auch generell üblich. In den USA wirds halt gemacht um schnell und effektiv zu rangieren, man muss dank der automatischen Kupplungen nur drauf fahren und hatdie Wagen direkt "am Haken",, man muss nicht erst von Hand langwierig die Luft oder irgend was kuppeln und auch nicht warten bis die Wagen aufgepumpt sind damit die Bremsen lösen usw.

Was sind denn das für Argumente hier, 33m sind ja kaum 2 Wagenlängen, das sollte man beim rangieren schon abschätzen können. Und es hat auch niemand im Gleis rum zu turnen wenn da Rangierabteilungen fahren, nur deswegen nicht mit Wagen ohne Luft zu rangieren kann ja nicht sein... Was sollen da die Streckenlokführer sagen die 500 und 600 m oder sogar mal 1000 m Bremsweg haben ? (nicht signierter Beitrag von 78.42.29.12 (Diskussion) 12:41, 14. Okt. 2015 (CEST))

Um mal was fachliches beizutragen: Allgemeine Faustregel (früher auch allgemein so vorgeschrieben, mittlerweile kocht ja jedes EVU sein eigenes Süppchen): Bis 2,5 Promille Gefälle darf eine V60 (oder alles, was größer ist) 600 t ungebremst befördern als Rangierfahrt. Also das zehnfache ihrer Eigenmasse. --77.20.148.164 04:10, 6. Nov. 2023 (CET)