Benutzer:Elkawe/Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie - Auswirkungen zum Binnenmarkt 1960 - 1977

Die Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie 1960 - 1977. Der zukünftigen EWG- Binnenmarkt in Europa konnte für die Nutzfahrzeugindustrie und dem Transportsektor eine bessere Planungs-Sicherheit bedeuten. Die erhofften Auswirkungen brachten neue Innovationen und Ideen hervor, weil die Zeit der langen Motorhauben abgelaufen war. Ein Wettbewerb für neue Techniken setzte unerbittlich innerhalb der Nutzfahrzeugindustrie ein, wobei einige Hersteller nicht mithalten konnten. Die Energiekrise hatte verhindert, das die Auswirkungen von produktiven Umstrukturierungen oder große Fusionen noch erfolgreich bewerkstelligt werden konnten.

Die leere Halle von Hanomag in Hannover

Rahmenbedingungen und Auswirkungen durch die EWG

EWG ab 1957-1973 & dann erweitert

Motor 300.000 km

Durch die EWG hatte ab 1960 der Nutzfahrzeug- und Transportsektor seinen ersten Machtkampf bestanden und der deutsche Verkehrsminister Seebohm konnte seine rigorose schlechte Einstellung gegenüber dem Transportgewerbe nicht länger Aufrecht erhalten. Die Übergangszeit der langen LKW war am 30. Juni 1960 abgelaufen. Durch den Zwang zur Harmonisierung der EWG mussten die Beschränkungen in der StVZO auf die gültigen EWG-Maßeinheiten angepaßt werden. Nun durfte ab 1. Juli 1960, der Sattelzug 15 Meter, die LKW-Länge 16,5 Meter und das Gesamtgewicht 32 Tonnen betragen. Das einzig gute, was von der alten vorgesehenen Seebohm-Veordnung übrig blieb, war die Formel: 6 PS pro Tonne. Jetzt musste ein LKW mit 32 Tonnen Gesamtgewicht, mindestens 192 PS zur Verfügung haben und die dritte Bremse, z. B. als „Motorbremse“ (Auspuff-Drosselklappe) wurde Pflicht. Die Motorenhersteller der Nutzfahrzeugindustrie hatten schon etwas vorgesorgt und dementsprechende Motoren im Angebot.

Die LKW mit ihren langen Motorhauben hatten nun endgültig ausgedient, weil die Übergangszeit abgelaufen war. Stumpfschauzer wollten viele altgediente Fernfahrer nicht fahren. Einige Transportunternehmer konnten ihre Fernfahrer nur deswegen behalten, weil sie ihnen von den spezialisierten Nutzfahrzeugherstellern ein geräumiges Luxus-Fahrerhaus bauen ließen. Bei den Frontlenkern war durch eine hohe große Motorabdeckung zwischen den beiden Fahrersitzen ein großes Hindernis vorhanden. Auch eine gute Isolierung konnte damals nicht immer das Eindringen von Geruch, Motorwärme und Lärm in die Fahrerkabine verhindern. Büssing hatte deshalb mit dem Unterflurmotor trotz des höheren Anschaffungspreis einen Verkaufsvorteil. Im Jahr 1960 erwirtschaftete Büssing zum letzten Mal einen Gewinn, denn es ergab sich, dass die Konstruktionen und vielfältigen innovativen Fertigungen nur mit einem erheblichen Mehraufwand betrieben werden mussten, um eine absichtlich gewollte Produktvielfalt bewerkstelligen zu können.

Sattelzug-Typen wurden schon verstärkt ab 1958 gebaut und hatten nun eine Länge von 15 Metern. Die Anzahl der selbst fahrenden Unternehmer war mittlerweile sehr stark zurückgegangen und die Werke übernahmen dementsprechend weitere LKW inkl. Konzessionen und Kraftfahrer. Ein Facharbeiter in der Nutzfahrzeugindustrie verdiente derzeit 3,95 DM und ein Fernfahrer 1,92 DM in der Stunde. Etliche Unternehmer mussten den Verdienstausgleich damit schaffen, indem sie die Spesen für nur einen Fahrer verdoppelten indem sie den zweiten Fahrer einsparten.

Es gab 1961 im gewerblichen Güterfernverkehr derzeit 19.250 Fernverkehrs-Genehmigungen. Von den 42.500 Transportunternehmen, gab es 6.980 Transportunternehmen im Güterfernverkehr. Der Werkfernverkehr wurde dementsprechend nicht erfasst, aber mit den Gewerblichen Fernverkehrsunternehmen konnten die LKW-Produzenten ihre Zahlen bzw. Planungen über ihre Verbände nun gute Einschätzungen vornehmen. Die Nutzfahrzeugindustrie hatte sich sehr angestrengt und zur IAA 1961 hatten alle LKW-Produzenten einen modernen 16 Tonnen Fernverkehrs-LKW nach den neuen Vorschriften der StVZO mit mindestens 192 PS im Angebot bzw. viele neue Frontlenker Fernverkehrsmodelle, zwecks der Längenumstellung wurden zum ersten Mal vorgestellt. Die deutschen Transportunternehmer, wurden nun allmählich auch auf die LKW-Typen der anderen Länder in Europa aufmerksam. Da die BRD nach und nach der Kreuzungspunkt im europäischen Transitverkehr wurde, waren immer mehr ausländische LKW gesichtet worden. Die Europaletten kamen verstärkt auf den Markt und das zeitraubende Umpacken der Waren vom LKW wurde damit überflüssig. Es gab 1963 insgesamt 25.932 Genehmigungen für den gewerblichen Güterfernverkehr, die aber mit dem Fahrgestell und der Zulassung des LKW eine Einheit bildeten. Es gab zu der Zeit, noch eine feste mit dem LKW und der Zulassung verbundene Beförderungsgenehmigung und einige Transportunternehmer schraubten auch die Nummernschilder um, denn die Fahrgestellnummer wurde nicht immer kontrolliert. Am 1. Juli 1963 wurde anstelle der Fahrtrichtungsanzeiger „Winker“ nur noch der Blinker erlaubt.

Neue Frontlenker

Im Jahr 1960 hatten Büssing, Henschel und Krupp, ab 1955 ein richtiges Frontlenker-Fahrerhaus für den Fernverkehr im Angebot, werkelte Magirus-Deutz derzeit noch mit dem Prototyp „Jupiter F“ herum. Mercedes-Benz hatte ab 1958 den „Dreihundertdreiunddreißiger“ bzw. den „Tausendfüßler“ mit zwei gelenkten Vorderachsen anzubieten, Nun mussten sich auch die anderen LKW-Produzenten wegen der Längenumstellung etwas neues einfallen lassen und komplette neue Entwicklungen kosten Zeit und Geld.

MAN Pausbacke

MAN „Pausbacke“ Innen, mit einer auch für andere LKW allgemein typischer Motorabdeckung

MAN stellte 1960 noch den neuen Stumpfschnauz-LKW „Pausbacke“ Typ 10.210 TL vor, der eine hohe Motorabdeckung im Fahrerhaus hatte und erst ab 1965 gekippt werden konnte, um an den Motor zu kommen. Faun stellte den Frontlenker-LKW Typ „F 687“ vor, der einen V-8-Motor von Klöckner-Humboldt-Deutz mit 195 PS hatte und in mehreren Varianten wie z. B. als Sattelzug gebaut wurde, wobei das Fahrerhaus mit seinen leichten Materialien nicht gekippt werden konnte. Mack in den USA entschied sich eine senkrecht nach oben verschiebbare Kabine zu bauen, die das Triebwerk vollkommen freigab. Der LKW-Produzent Alfa-Romeo erleichterte beim Frontlenker die Reparatur damit, dass der vordere Rahmen leicht abbaubar war; anschließend konnte die Maschine nach vorne herausgezogen werden. Beim LKW-Produzent Büssing wurde beim Frontlenker der „Unterflurmotor“ mit 192 PS zur Reparatur seitlich herausgeschwenkt. Beim Unterflur hatte natürlich auch die positive Fahrstabilität des LKW mit den Ausschlag gegeben, wegen der niedrigen Schwerpunktlage.

Bei den Frontlenkern war die hohe große Motorabdeckung zwischen den beiden Fahrersitzen ein großes Hindernis und eine gute Isolierung konnte nicht den Geruch, sowie die Lautstärke und die Wärme des Motors verhindern. Deshalb 1958 baute Henschel z. B. eine doppelwandige, isolierte Motorhaubenabdeckung in das Fontlenker-Fahrerhaus ein. Bei den LKW war vielfach auch die Batterie im Fahrerhaus unter der Ruheliege bzw. hinterm Fahrersitz eingebaut und es wurde sehr schwierig, wenn ein LKW zum Anlassen des Motors überbrückt werden musste. Die technische Weiterentwicklung der LKW verlief zu dieser Zeit sehr schnell. Scania baute einen Frontlenker-LKW mit Druckluft-betätigter „Zweikreisbremsanlage“ und servounterstützter Feststellbremse. Der Fahrersitze behielten den Kutschbock-Charakter bei; es handelte sich weiterhin um Sitzgestelle ohne jegliche Federungsmöglichkeit. Durch das zeitraubende Auf- und Abladen wurden die ersten Europaletten auf den Markt gebracht und Hebebühnen am LKW waren normal noch nicht vorhanden.

Marktbereinigungen bis Ende des Wirtschaftswunders

letzter Borgward 1961

Als Opfer der Marktbereinigung war 1961 der PKW- und LKW-Produzent Borgward in Bremen, zu dem auch die Marken Goliath und Lloyd gehörten. Im September musste die Firma mit all seinen Tochtergesellschaften Konkurs anmelden. Auch die ausländischen Werke waren davon betroffen, die unter anderem in Indonesien, Indien, Argentinien und Philippinen vorhanden waren. Das Unternehmen hatte sehr hochwertige und kleine PKW, Kleintransporter, leichte und mittelschwere LKW gebaut, deren Konstruktionen von keinem anderen Hersteller übernommen wurden. Der Bau von Borgward-LKW wurde noch 1961 eingestellt, bis auf eine Ausnahme: Büssing produzierte in eigenem Namen noch 163 Borgward-Kübelwagen für den Bundesgrenzschutz bis 1969 weiter, aber auf das Borgward-Zeichen am Kühler, den „Rombus“ wurde allerdings verzichtet. Die hohen innovativen und kostenintensiven Entwicklungen im hochwertigen PKW-Bereich und eine Hubschrauber-Entwicklung, sowie der zurückgehende Absatz in Amerika hatten den Konkurs mitverursacht. Nach Abschuss des Konkursverfahrens stellte sich allerdings heraus, das die Gläubiger in ihren Forderungen ausreichend befriedigt wurden. Das Borgward-Werk in Sebaldbrück wurde von Hanomag übernommen und die gesamte Schnelllastwagen-Produktion wurde nach und nach von Hannover nach Sebaldbrück verlegt.

letzter Ford LKW 1961

Bei Ford in Köln wurde 1961 der ab dem Jahr 1928 begonnene erfolgreiche LKW-Bau eingestellt. Nachdem die Verkaufszahlen in den letzten Jahren immer weiter gesunken waren, musste nun die LKW-Produktion ruhen. Ford hatte in der Nachkriegszeit sehr viele leichte LKW und Busse in Köln hergestellt, aber vor allem die von Ford neu entwickelten ventillosen Zweitakt-Dieselmotoren hatten es nicht geschafft, die Kunden zu überzeugen, da diese Technik noch nicht ausgereift genug war. Der bis dahin gute Ruf der Ford-LKW wurde deshalb gründlich ruiniert, aber mit dem leichten Lieferwagen Ford Transit konnte jedoch noch bis heute ein Kleintransporter erfolgreich im Angebot bleiben. In den Jahren 1955 - 57 wurden im Schnitt ca. 7000 Ford-FK LKW Typen gebaut und die Stückzahl ereichte von 1958 - 60 rund 1500 FK-LKW, wo dann 1961 nur noch 532 Stück von den 5 leichte Ford LKW Typen FK-2500 bis FK-4500 geferigt werden konnten.

letzter DKW 1962

Im Jahr 1962 kam das Ende für den Schnelllaster DKW in Ingolstadt. DKW stellte im Nutzfahrzeugbereich ab 1949 nur den Frontlenker Kleintransporter Typ F 89 L her, deren Produktion 1962 endete. Man hatte zu lange am Zweitakt-Verfahren festgehalten. Der bei VW gebaute Bulli hatte natürlich auch den DKW ab 1959 in den Verkaufzahlen sehr viele Marktanteile abgenommen. Von diesem DKW wurden 3900 Schnelllaster in Nord-Spanien bei (Industrias del Motor S.A.) IMOSA mit der Auto-Union Beteiligung ab 1960 in Lizenz weitergebaut. Einen neuer Schnelllaster Typ F-1000 L wurde entwickelt und gebaut und entwickelte sich mit 110.979 Transportern bis 1975 zum Verkaufsschlager, wobei doppelt so viele Transporter abgesetzt werden konnten, wie bei den von 1949–1962 gebauten 58.792 leichten Transporter in Ingolstadt. Im Jahr 1968 wurde IMOSA an Daimler-Benz verkauft. Im selben Jahr stieg die Salzgitter AG in das Unternehmen Büssing als Anteilseigner ein.

letzter Kaelble 1963

Kaelble in Backnang als ein alter und bekannter LKW-Produzent stellte 1963 sein normalen LKW-Bau ein. Kaelble hatte neben Sonderfahrzeugen in der Nachkriegszeit auch normale Straßen-LKW und schwere Zugmaschinen hergestellt. Durch die restriktiven Längen- und Gewichtsbeschränkungen der „Seebohmschen Gesetze“, verlor Kaelble seine Marktlücke der Schwerfahrzeuge, da sich diese nun nicht mehr wirtschaftlich einsetzen ließen. Zwar wurden die Restriktionen später wieder aufgehoben oder abgemildert, jedoch waren inzwischen die meisten Stammkunden von Kaelble zu anderen Marken gewechselt, so dass die LKW-Produktion endete und man sich nur noch auf die Sonderfahrzeuge beschränkte.

Im Jahr 1964 blieb Henschel in Kassel auch nicht mehr von der Umstellung der Längen und Gewichte der LKW verschont und musste die unrentabel gewordene Produktion von Bussen eingestellen; die LKW-Produktion lief jedoch unter der zu der Rheinstahl AG in Essen gehörenden Firmengruppe (Hanomag, Tempo) weiter. Der Schriftzug an den LKW wurde vom Namen Hanomag-Henschel abgelöst. Büssing musste den Getriebebau in Emden im Juni 1964 schließen, obwohl dort in den 120.000 m² großen Hallen auf dem Larrelter Polder, nur 2½ Jahre eine Produktion stattgefunden hatte, konnte aber die 1960 erworbene Produktionsstätte 1965 an VW (Werk Emden) verkaufen werden.

Innovationen mit dem Fronlenker

Die Renault-Tochter Saviem hatte durch eine Partnerschaft zusammen mit Henschel ein neues LKW- und Bus-Programm präsentiert. Kaelble als LKW-Produzent stellte den Typ „K 652 LF“ mit 192 PS mit einer langen Kabine vor, die aber die Kundschaft wegen langer Lieferzeiten abgeschreckte, wobei bis 1964 nur 42 LKW gebaut wurden. Volvo baute in Schweden einen kleinen Frontlenker-LKW „Raske“, der als einer der ersten in Europa mit kippbarem Fahrerhaus ausgestattet wurde.

DAF Typ 2600 ab 1962

DAF, ein LKW-Produzent aus den Niederlanden, begann ab 1962, für den europäischen Markt einen schichten einfachen LKW als Typ „2600“ für den Güterfernverkehr zu bauen. Magirus-Deutz hatte seinen „Saturn 200 F“ mit 200 PS und einer Lenkradschaltung und mit einer relativ kleinen Kabine für den "neuen" Fernverkehr auf den Markt gebracht. Henschel aus Kassel setzte mit den LKW-Typ „HS 16“ und einem neuen kubischen großen Fahrerhaus neue Maßstäbe, womit den anderen LKW-Produzenten gezeigt wurde, dass man eine Fernverkehrs-Kabine in den Innenmaßen sehr gut ausnutzen kann. Der Designer Louis Lucien Lepoix hatte das Fahrerhaus in neuzeitlich moderner Form entworfen, sowie mit einer großzügigen Panoramascheiben Verglasung klar und sachlich gestaltet und von Karmann in Osnabrück gefertigt. Dieser LKW-Typ „HS 16“ hatte schon hängende Pedale und eine hydraulisch betätigte Kupplung. Die Motorgeräusche konnten im Fahrerhaus trotz Isolierung der Motorabdeckhaube nicht voll beseitigt werden. Wie ist sonst wohl zu erklären, dass im Henschel-Prospekt steht: „Enger Kontakt vom Fahrer zum Motor, ohne zusätzliche Instrumente“ und zur Wartung und Reparatur des Motors musste die Abdeckhaube weit nach hinten in die Kabine gekippt werden. Diese IAA hatte gezeigt, dass, wenn die Nutzfahrzeugindustrie gezwungen wird, ganz gute innovative Neuentwicklungen in kürzester Zeit produziert werden können.

Auch Krupp, MAN und Daimler-Benz konnten sofort mit dem ab 1958 vorgestellten neuen Frontlenker-Konzept antworten, denn diese LKW-Hersteller hatten mit ihrem jeweiligen Konzern etwas mehr Rückhalt, um sofort die sehr teure Umstellung mit erheblichen Verlusten umzusetzen. Hanomag legte ab 1963 noch einmal eine Sonderserie vom Typ „AL 28“ von 1,5 - 2,5 t Nutzlast auf Band, der schon ab 1953 gebaut wurde. Bis 1971 wurde der robuste Mititär-Allrad-LKW Bau aufrecht erhalten, weil dieser Typ für die Polizei, THW, Bundesgrenzschutz usw. benötigt wurde. Vom AL 28 Typ wurden insg. 5374 leichte Hanomag LKW gebaut.

In dem Jahr versuchte auch der Traktoren Hersteller Eicher aus Bayern im LKW-Bau etwas Fuß zu fassen und produzierte noch bis 1967 diesen leichten LKW typ, ein Nachbau des Tempo-Matador als Zugmaschine mit luftgekühlte Motoren von Deutz. Ein kurzes Gastspiel gab der amerikanische Traktor-Bauer IHC in Neuss und Heidelberg, wo die Traktoren gebaut wurden, um nun einige LKW zu bauen.

Büssing Commodore ab 1963

Der große Büssing mit 192 PS mit dem hohen Büssing-&-Sohn-Holz-Fahrerhaus von 1963 wurde nun mit durchgehender, leicht gewölbter Panorama-Windschutzscheibe und seitlichen Ausstellfenstern als Unterflur-LKW Typ Commodore U 11 D verkauft. In der Ausstattung konnte es mit großer Sitzbank oder einem Beifahrer-Sessel mit Armlehnen und Kopfstütze geordert werden und die Ruheliegen wurden auf 68 Zentimeter verbreitert. Dieses Fahrerhaus wurde bis in die heutige Zeit ein Vorbild für alle LKW-Produzenten.

Daimler-Benz baute nun sein neue entwickeltes, rechteckiges Mercedes-Benz-LP-Fontlenker-Fernverkehrs-Fahrerhaus als nicht kippbaren LKW-Typ „LP 1620“ mit halber Ruhekabine bzw. hochgeklappter Liege und hatte bis 1965 kein normales, tiefes Fahrerhaus wegen des Europaletten-Maß im Angebot. Der Einstieg in das Fahrerhaus war sehr gut und innen wurde durch den niedrigen Motortunnel bzw. dem schmalen Armaturenbrett ein aufgeräumter Eindruck hinterlassen. Die Wartung konnte durch die vielen Klappen und Kläppchen erledigt werden.

Magirus-Deutz TransEuropa

Magirus-Deutz baute das kippbare Frontlenker-Fahrerhaus „TransEuropa“ mit der bekannten Knick-Kante im Dach. Für diesen „Staubsauger“ mit seinen heulenden luftgekühlten Dieselmotoren von Deutz brauchte man eine Zusatzheizung, die meistens nicht richtig funktionierte. Krupp baute erstmals Cummins-Motoren mit 200 PS als Viertaktmotor in den LKW-Typ „901“ ein. Die deutschen LKW-Stückzahlen für die Ausfuhren erreichten 95.767 Einheiten, wobei nur 1116 LKW für den öffentlichen bzw. gewerblichen Straßengüterverkehr in Deutschland eingeführt wurden. Faun hoffte zur IAA 1963 noch auf eine Erholung für den europäischen Fernverkehr und stellte seinen großen LKW-Typ „L 10 Eurotrans“ vor. Der mit 19 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegte Frontlenker-LKW hatte 10,6 t Nutzlast und einen wassergekühlten Deutz-Diesel-Motor mit 275 PS inklusive Abgasturboaufladung. Die Lenkradschaltung hatte einen Vorwählschalter, der mit einer synchronisierten Vorschaltgruppe elektropneumatisch bei den 12 Gängen betätigt wurde. Diese fortschrittliche, aber teure Konstruktion wurde nach der Ausstellung nicht weiter verfolgt.

Büssing LU 5/10 Decklaster

Büssing erprobte 1963 den LU 5/10, als Neuschöpfung mit der Firma Rationorm in Zürich, die an der teuren Entwicklung beteiligt wurde. Der Typ „Supercargo 22–150“ – „Decklaster“ war mit einer sehr niedrigen Unterflur-Fahrerkabine, als Dreiachser mit zwei gelenkten Vorderachsen, über die gesamte Länge des LKW als Ladefläche benutzbar. Der LKW hatte eine sehr niedrige, kleine, vorne unter der Ladefläche vorgebaute Fahrer-Kabine, Servolenkung, Luftfederung und ein hydraulisches Wandlergetriebe. Die Nutzlast betrug 14,7 Tonnen bei einem Eigengewicht von 7,3 Tonnen. Diese aufwendige Entwicklung von Büssing wurde zur einer sehr teuren Angelegenheit bei diesem speziellen Nutzfahrzeug.

Faun versuchte es 1964 noch einmal, neben seinen sehr großen, schweren Allrad-Hauben-LKW einen interessanten Fernverkehr-LKW als Frontlenker Typ „F 610 V“ zu bauen, der mit seiner neuen kippbaren Kabine ein sehr modernes, geräumiges, großes und sehr gut gefedertes Fahrerhaus ausgestattet wurde. Dieser LKW konnte mit den „selbstdenkenden Symo-Gängen“ durch Kupplungdrücken geschaltet werden. Die Preise waren aber an der damaligen obersten Schmerzgrenze angelangt und hatte auch deswegen keinen Erfolg. Faun hatte mittlerweile beim Schwerlast- bzw. Spezial-LKW-Bau mehr Erfolg und brauchte sich nicht mehr um den normalen Fernverkehr bemühen.

Der Nutzfahrzeug-Produzent Ackermann in Wuppertal stellte 1964 in der Öffentlichkeit die ersten „Wechselaufbauten“ für LKW und Anhänger vor. Die so genannten Wechselpritschen ersparten dem Spediteur das Umladen der Ladung und die Fernfahrer konnten mit dem selben LKW nach dem „Umpritschen“ weiterfahren. Der LKW-Produzent Fiat aus Italien hatte generalstabsmäßig am Ende des Jahres in Deutschland bzw. in ganz Europa mit seinem Verkaufsprogramm begonnen, nachdem ein komplettes Händler- und Servicenetz zur Verfügung gestanden hatte.

Wettbewerb und Rahmenbedingungen

Am 1. Mai 1965 wurde durch die zweite Novellierung der StVZO LKW-Längen und -Gewichte nun mit dem Blick auf den europäischen Binnenmarkt und im grenzüberschreitenden Transport des gewerblichen Güterverkehrs geändert. Die maximale LKW-Länge wurde nun auf 18 Meter und das zulässige Gesamtgewicht auf 38 Tonnen heraufgesetzt. Das Verhältnis von ziehender zu gezogener LKW-Einheit wurde auf 1:1,4 festgelegt. Bei den Sattelzügen blieb es bei 15 Metern Länge. Endlich hatte auch die Nutzfahrzeugindustrie in europäischer Hinsicht Planungssicherheit bekommen. Durch die Formel 6 PS/t wurde bei den schwersten LKW nun mindestens 228 PS Motorleistung erforderlich. Kein Hersteller hatte für den 38-Tonnen-LKW sofort einen passenden Motor im Angebot. Alle Konstrukteure hatten sehr viel zu tun, um die vielfältigen Nutzfahrzeugbedürfnisse und -varianten der Kunden zu berücksichtigen, um ein lückenloses Programm anzubieten. Gerade die leichte und mittlere LKW-Klasse wurde für einige Hersteller zum Problem. Auch die LKW-Produzenten konnten 1966 noch etwas lernen und sollten die Erfahrung anderer Mitbewerber betrachten bzw. daraus Schlüsse ziehen. Das hatte sich z. B. beim ersten großen LKW-Vergleichstest mit den damals üblichen 210 PS gezeigt, der für Aufregung sorgte. Dabei wurde ein Test der LKW-Marken Büssing, Henschel, Krupp, Magirus-Deutz, MAN und Mercedes-Benz durchgeführt. Es wurde u. a. die Fahrerhaus-Ergonomie, die Berg-Messung und die Durchschnittsgeschwindigkeit getestet. Der Büssing hatte die esten zwei Katergorien im Test gewonnen. Beim Kraftstoffverbrauch wurden Magirus-Deutz und Krupp zu Gewinnern erklärt. Büssing hatte bei seiner Sattelzugmaschine Commodore 210 S, als erster Hersteller einen hochgezogen Auspuff hinter dem Fahrerhaus angebaut. Die Formel der LKW-Motorenleistung von 6 PS/t hatte für einige LKW-Produzenten auch Schwierigkeiten beschert und so wurde deshalb zum 1. Januar 1966 die Formel auf 5 PS/t und ab 1. Januar 1969 auf 5,5 PS pro Tonne für die geforderte Leistung verändert.

Die Fahrerhaus- bzw. die sog. „Führerhausrichtlinien“, wurden in Deutschland erstmalig in Europa eingeführt. Auf Sicherheit wurde u. a. von seitens der Berufsgenossenschaft in diesen Richtlinien nur soweit Rücksicht genommen, in dem das Verrutschen und Herausfallen von Gegenständen, sowie das Sichtfeld des Fahrers berücksichtigt wurde. Auf die Fahrersitze, die nach den heutigen Maßstäben immer noch sehr primitiv waren, hatte man keinen Wert gelegt, denn die Fahrerhausrichtlinien waren iZm. dem Beruf des Fahrers sehr unzureichend. Ab dato wurden auch Container aus Übersee, sowie verstärkt die Wechselpritschen in Deutschland eingeführt. Die Auswirkungen dieser zwei Wechselsysteme hatten für die Nutzfahrzeugindustrie und LKW-Fahrer noch unabsehbare positive Folgen, die damals noch nicht richtig erkannt wurden.

Ab 1967 beginnt eine schwarze Zeit für die Nutzfahrzeugindustrie. Georg Leber, gibt als Verkehrsminister seinen sog. „Leberplan“, am 20. September 1967 auf einer Pressekonferenz bekannt. Restriktive Maßnahmen der Begrenzung im Güterverkehr auf der Straße, sollten zum Schutz der Bundesbahn in den nächsten drei Jahren umgesetzt werden. Eine „Straßengüterverkehrssteuer“ für alle Transporte auf der Straße, sollte zum Schutz der Bundesbahn eingeführt werden. Das Transportverbot von 28 bestimmten Massengütern auf der Straße, eine Mindestmotorleistung von 8 PS/t, eine Verringerung der Konzessionen bis zu 25 %, sowie ein Kombinierter Verkehr bzw. eine Container- Bahnverladung wurde u. a. vorgestellt und sollte sich nun für die Bahn positiv auswirken. Spontan schlossen sich 18 Verbände, u. a. Nutzfahrzeugindustrie, DIHT, BDI, VDA und die an der Verkehrspolitik interessiert waren, zu einer Interessengemeinschaft als „Aktionsgemeinschaft rationeller Verkehr“ zusammen und kündigten erheblichen Widerstand an. Am Ende des Jahres war die Produktion der ges. Nutzfahrzeugindustrie um 17,5 %, bei Krupp gar um 34 % und bei Hanomag-Henschel um 26,2 % zurückgegangen. Viele Nutzfahrzeug Neuanschaffungen wurden zurückgehalten, so das erstmal eine allgemeine abwartende Haltung eingenommen wurde.

Mit dem am 20. Juni 1968 im deutschen Bundestag beschlossenen „Leber-Plan“, wollte Verkehrsminister Leber, trotz des regulierten Marktes für den gewerblichen Güterfernverkehr und deren begrenzten 25.932 Genehmigungen, noch weitere Maßnahmen durchsetzen. Die roten Zahlen der Deutschen Bundesbahn (DB) im Gütertransport gaben nach Ansicht des Verkehrsministers Anlass genug, Maßnahmen zu ergreifen.

Am 1. Januar 1969 trat eine weitere Änderung der StVZO in Kraft, um der europäischen Harmonisierung gerecht zu werden. Es musste deshalb die LKW-Länge auf 18 m sowie das Gesamtgewicht auf 38 Tonnen beschränkt werden. Ebenso trat die „Straßengüterverkehrsteuer“ in Kraft, die aber nur bis 1970 bestehen konnte. Auf der IAA erschienen von fast allen LKW-Produzenten die sog. „Leber-Autos“ mit der neuen 8 PS/t, die für den 38-Tonnen-LKW nun 304 PS betragen sollte. Die Drehzahlsteigerung der Dieselmotoren war das Gebot der Stunde, und die Turboaufladung wurde nun vermehrt eingesetzt. Für die Nutzfahrzeugindustrie standen die Konzepte für den sogenannten neuen kombinierten Verkehr im Vordergrund, und es mussten schnell neue Wechselbrücken, Container und dementsprechende bahntaugliche Auflieger gebaut werden. Auch mussten dafür luftgefederte Fahrgestelle mit einer Hebevorrichtung entwickelt werden, um den Verladevorgang bei der Bahn zu bewerkstelligen. In dem Jahr waren die deutschen Nutzfahrzeughersteller in allen Produkten sehr einfallsreich und mussten sich nun verstärkt auf dieser IAA mit den ausländischen Mitbewerbern messen lassen. Knorr präsentierte die erste hydraulisch zugespannte Scheibenbremse für schwere Nutzfahrzeuge, wobei diese dann nur erst in Reisebussen eingebaut wurde.

War der deutsche Markt bis Mitte der 1970er Jahre weitgehend vom Ausland isoliert und spielten ausländische Fabrikate auf deutschen Straßen weitgehend keine Rolle, so änderte sich dies nun zunehmend. Ausländische Hersteller wie DAF, Volvo, Renault und Fiat drängten zunehmend auf den deutschen Markt.

Im LKW-Tachograph wurden nun Tachoscheiben in der ganzen EWG zur Pflicht, und die Lenk- und Ruhezeiten wurden von 10 auf 8 Stunden pro Lenkzeit-Periode reduziert. Die Fernfahrer fassten es als Eingriff in die persönliche Freiheit auf, weniger zu fahren und deshalb weniger zu verdienen. Die Ferienreiseverordnung trat in Deutschland in Kraft, und während der Ferienzeit durften die Autobahnen nicht mehr benutzt werden. Es zeichnete sich ab, dass einige LKW-Produzenten andere aufkauften. Ab 1972 wurde die letzte Tat des Leberplans umgesetzt und für den Werkverkehr ein neues Lizenzierungs- bzw. Erlaubnisverfahren eingeführt, das wegen der äußerst schwierigen Verhandlungen unter Beteiligung der Bundesbahn (DB) bis zum 1. Mai 1986 nicht zustande kam. In dieser Zeit hatten die meisten neuen LKW mittlerweile ein Autoradio.

Zum 1. Januar 1973 wurden die fahrzeugbezogenen Genehmigungen aufgehoben und in eine Inhabergenehmigung in den gewerblichen Güterverkehr umgewandelt. Ab jetzt konnten die LKW im Nah- und Fernverkehr gleichzeitig eingesetzt werden, und die Fahrzeugausnutzung steigerte sich erheblich. Jetzt wurde aber der Fernverkehrs-LKW auch für den Nahverkehr eingesetzt, und einige Spediteure führten verstärkt das Wechselbrücken-System ein. Durch die Wechselbrückensysteme wurde zusätzlich ein neuer vielseitiger und interessanter Markt für die Nutzfahrzeugindustrie erschlossen, der auch neue Entwicklungen nicht ausschloss. Die erste Kompakt-Bremse nach der EG-Richtlinie wurde als Zweikreisbremse vorgeschrieben.

Wegen der Ölkrise 1974 durch die arabischen Staaten gab es auch in Deutschland Auswirkungen auf die Transport- und Nutzfahrzeugbranche. Die Autobahnen waren wegen des Sonntagsfahrverbots leer, d. h. nur leicht verderbliche Lebensmittel, sowie u. a. Fleisch und Milch durften transportiert werden. Alles wurde in den darauf folgenden Jahren teurer, und die Nutzfahrzeugindustrie versuchte im Auftrag der Transportunternehmer, den Ausgleich über mehr Ladefläche wiederherzustellen. Der deutschen Nutzfahrzeugindustrie wurde durch äußere weltwirtschaftliche Umstände nun ein guter Verkauf ins Ausland unnötig schwer gemacht, weil u. a. die freien Wechselkurse das Geschäft komplizierten und die Rohstoffpreise kräftig anstiegen. Als Folge mussten nun strenge Rationalisierung eingeführt werden.

Notwendige Entwicklungen und Erneuerungen

Tempo-Matador (1963–1967)

Die neuen Bedingungen im Wettbewerb mussten die Nutzfahrzeug- Hersteller mit notwendigen Neuentwicklungen reagieren. So kam es, dass sich erst ab 1966 MAN über Saviem schon bediente, Büssing schon 1964 mit OM, Hanomag-Henschel mit der englischen Roots Tochterfabrik Commer und den Hanomag Schnelllastern inkl. des neu übernommenen Tempo Werk (Vidal) nun erfolgreich wurde.

Büssing stellte sein vom französischen Designer Lois L. Lepoix entworfenes, neu entwickeltes kantiges Blech-Fahrerhaus mit 210 PS vor. Dieses Fahrerhaus bot durch den Unterflurmotor ohne den erhöhten Dachaufsatz bis 1968 kein großes Raumangebot, so dass es sich im Fernverkehr kaum verkaufen ließ. Der Commodore U mit großen „Büssing & Sohn“-Fahrerhaus, konnte dafür mit 210 PS noch bis 1967 serienmäßig geliefert werden. Büssing baute nun auch Sattel-Frontlenker-LKW mit dem alten Fahrerhaus, bei dem durch ein herausnehmbares vorderes Mittelteil der Zugang zum Motor erleichtert wurde. Das neue Blech-Fahrerhaus hatte als Sattel-LKW von Büssing eine vorgezogene sehr kurze Schnauze, in der sich dann der Unterflurmotor befand. Zur Wartung konnte man das vordere Mittelteil und die Seitenteile bis an die Vorderachse wegklappen. Für diese komplizierte Konstruktion hatte man bei Büssing viel Innovation bzw. Kosten in die Entwicklung gesteckt. Ab 1965 waren auch die Faun-Frontlenker zur besseren Erreichbarkeit am Motor, für Wartung und Reparatur als kippbare Fahrerkabine erhältlich.

Henschel HS 16 ab 1965

Im Herbst 1965 stellte Henschel auf der IAA, sein seit 1961 gebautes kubisches Typ „HS 16“, nun mit 240 PS mit Turbolader vor, wobei nun ein hydraulisch kippbarer und zusätzlich etwa 10 Zentimeter erhöhter Fahrerhaus-Dachaufsatz vorhanden war. Das Fahrerhaus war rund 20 Zentimeter nach vorne gerückt, so dass sich der Einstieg sehr vereinfachte und ein 6 Zentimeter niedriger Motortunnel jetzt möglich geworden war. Ohne das Fahrerhaus kippen zu müssen, konnten jetzt durch mehrere Klappen Öl, Wasser usw. nachgesehen werden und die runden Scheinwerfer im Grill wanderten als ovale Scheinwerfer in die Stoßstange. Dieses Fahrerhaus von Henschel hatte sich das „Baukastensystem“ zu eigen gemacht und mit einer vorgebauten Haube für die Baustellenfahrzeuge konnten viele gleiche Bauteile verwendet werden. In vielen LKW wurden für erhöhten Fahrkomfort auch neue Hydro-Fahrersitze als Sonderausstattung eingebaut, bei denen auch die Härte der Federung an den Fahrer angepasst werden konnte. Krupp brachte nun auch ein Kipp-Fahrerhaus für die Frontlenker der Typen „960“ und „1060“ heraus.

Volvo F 88 ab 1967

Volvo baute einen neuen LKW-Typ als „F 88“ nach USA-Vorbild. Diese wurde von Fernfahrern scherzhaft „Hundehütte“ genannt. Dieses Kipp-Fahrerhaus setzte zwei neue Maßstäbe: Zum einen hatte es einen extrem engen Fahrer-Arbeitsplatz mit breitem Bett, zum anderen wurde in punkto Sicherheit durch eine erhöhte Fahrerhausstabilität ganz neue Akzente gesetzt, was bei einem Auffahrunfall enorme Vorteile brachte. Die so genannten Schweden-Tests sind bis in die heutige Zeit eine unschlagbare Sicherheitsprüfung für die Stabilität der Fahrerhauskabine und deren Sicherheit, denn im hinteren Fahrerhausbereich ist beim Volvo-Fahrerhaus die Knautschzone vorhanden.

Krupp wollte in Essen noch einmal seinen Fernverkehrs-LKW als Typ „LF 980“ mit den Cummins-V 8 Motor mit 265 PS aufbessern und hatte somit einen der stärksten deutschen LKW im Angebot. Büssing baute eine voll luftgefederte Sattelzugmaschine und hatte den stärksten LKW in Europa mit 310 PS im Angebot. Optisch überarbeitet wurde der Typ „BS 16 U“, indem ein Büssing-Schriftzug, anstatt der Büssing-Brosche angebracht war, und oberhalb der Stoßstange war ein großer Braunschweiger Burglöwe zu sehen.

MAN 1976–1986

Steyr LKW Typ 91

MAN hatte zur IAA 1967, ein neuen kippbaren Frontlenker- LKW Typ „F 8“ vorgestellt, wobei der LKW bzw. das Fahrerhaus aus einer Kooperation, mit der zum Renault-Konzern gehörenden französischen Firma Saviem von 1967 bis 1977 entwickelt wurde.

Unter dem Namen Hanomag und Henschel, hatte auf der IAA 1967 der Rheinstahl-Konzern das breiteste LKW Angebot aller Nutzlast-Klassen und es wurde das kubische Fahrerhaus z. B. vom Typ „F 161“ mit einer etwas heruntergezogene vergrößerte Windschutzscheibe vorgestellt. Verbessert wurde der LKW auch mit einer Federspeichen-Handbremse und die Bodengruppe des Fahrerhauses wurde aus einem schallisoliertem geschossenem Blech hergestellt, so das die Motorgeräusche weitgehend verband wurden, sowie in der Höhe und Neigung war nun das Lenkrad verstellbar. Auch ein abklappbares Sicherheitsarmaturenbrett und sogar eine Klimaanlage gehörten zur neuen Ausstattung.

Der österreichische LKW- Produzent Steyr baute eine kubische, kippbare Fahrerhauskabine Steyr 91 für den europäischen Markt, das im Raumangebot dem Henschel ähnlich war. Durch die leicht nach oben, ab unterhalb der Windschutzscheibe angeschrägten Vorderfront wurde das Fahrerhaus minimal etwas eingeschränkt.

Der schwedische Nutzfahrzeug-Produzent Scania baute 1968 sein neues kubisches, kantiges kippbares Fahrerhaus als LKW-Typ „110“ mit Turbolader und 260 PS. Das Fahrerhaus war relativ eng bzw. niedrig, hatte eine sehr harte Federung und wurde in Fahrerkreisen auch mit dem Namen „Folterkammer“ bezeichnet. Auch das Verteidigungsministerium wollte einen „Vielstoffmotor“ bzw. einheitliche Komponenten wie z. B. Achsen und V-Motoren für die Militär-LKW. Die LKW-Produzenten mussten auch berücksichtigen, daß in Italien 8 PS/t und in der Schweiz 10 PS/t als Vorschrift vorgeschrieben war. Mack (USA) baute als erster eine luftgefederte LKW-Kabine. Bei Scania wurde 1969 der LKW-Typ „110“, jetzt als 140ger mit 350 PS gebaut, der für damalige Verhältnisse eine enorme Stärke hatte und deshalb dieser LKW auch als „King of the Road“ betitelt wurde. In Schweden brachte 1970 Volvo den LKW Typ F 88 nun mit 330 PS als Typ F 89 auf den Markt. Im GB übernahm der LKW-Produzent Seddon-Diesel den Mitbewerber Atkinson. In Frankreich stellte Berliet ein neuen LKW-Typ KB 2400 mit kippbarer Frontlenkerkabine vor, wobei das Unterteil aus [[Glasfaserverstärkter Kunststoff<GFK]] besteht. Volvo baute für seine neuen in Entwicklung befindlichen LKW ein 16-Gang-Spitgetriebe, das mit einem sog. „Over-Drive“ geschaltet wurde, und stellte es vor. Volvo brachte einen Hauben-LKW als Typ N 10 auf den Markt, der aber nur eine halbe Fernverkehrskabine aufwies.

Beim Antiblockiersystem, kurz „ABS“, beginnt u. a. bei Bosch die Entwicklung, damit die Reifen bei einer Vollbremsung nicht mehr blockieren und so das Fahrzeug lenkbar bleibt. Krone fertigte in Werlte die ersten Aufliegerchassis für die Übersee-Container. Magirus-Deutz in Ulm musste auf die IAA verzichten und konnte nur ein paar Baufahrzeuge vorstellen.

Scania baute einen neuen Hauben-LKW. Pegaso, ein LKW-Produzent aus Spanien brachte eine neue schwere LKW-Baureihe bis 354 PS mit einer kantigen Frontlenkerkabine auf den europäischen Markt. Der Nutzfahrzeug-Produzent International Harvester aus den USA beteiligte sich mit 33 % (bis 1984) bei DAF in den Niederlanden. Daimler-Benz wagte es auf der IAA 1973, seinen LKW als „neue Generation“ vorzustellen, der aber nur als Kippermodelle gezeigt wurde. Diese Mercedes-Benz-„Blechhütte“ war für viele Fernfahrer ein Schritt zurück in die 50er Jahre. Dieser LKW war u. a. auch für den Export nach Sibirien bestimmt (10.000 Stück) und musste deshalb einfach, simpel und billig sein. Daf baute den ersten europäischen ladeluftgekühlten Turbolader in seine LKW.

In Werlte (Emsland) begann 1973 auch der Landmaschinen-Produzent Krone mit seinem ersten Dreiachsanhänger als Nutzfahrzeughersteller. Er gilt im Nutzfahrzeugbau für den Straßentransport als sog. „Spätberufener“ und hat für seinen Landmaschinenbau-Betrieb, der stetig zurückging, aus der „Not eine Tugend“ gemacht.

Umstrukturierungen und Übernahmen

Die Salzgitter AG übernahm 1968 derzeit 100 % an dem Unternehmen Büssing. Endlich wurde das Büssing-Blech-Fahrerhaus mit einem 17 cm erhöhten Dach gebaut, wobei durch diese Verzögerung für ein neues hohes Fahrerhaus viele Marktanteile verlorengingen. Der LKW hatte 240 PS sowie eine gute Federung mit Zentralschmierung, und durch die gute Abdämmung zum Unterflurmotor bzw. ein gutes Fahrwerk erreichte der LKW von Büssing tatsächlich Reisebus- Qualität, wobei der Motor fast nur durch den Drehzahlmesser beobachtet werden konnte. Der Karosseriehersteller Büssing & Sohn bauten den „BS 16 U“ auch weiterhin mit der (optisch alten) großen hohen Fahrerhaus- Kabine mit einer Luxus- Ausstattung, wobei häufig der hohe Preis abschreckte.

letzter Krupp 1968

Die „Krawa“, Fried. Krupp Motoren- und Kraftwagenfabriken in Essen stellte 1968, die zu teuer gewordene LKW-Produktion ein. Die LKW von Krupp waren in der Nachkriegszeit in Deutschland weit verbreitet und wurden von 1944 bis 1954 mit selbst konstruierten Zweitakt-Dieselmotoren unter dem Namen Südwerke vertrieben. Durch das Beharren an dieser Motor-Konstruktionsart bei den bis zu 1800 produzierten LKW im Monat verkauften sich die Fahrzeuge im Laufe der 1960er Jahre immer schlechter. Auch der 1963 neu eingebaute Cummins-Motor und das kippbare Fahrerhaus konnte den rückläufigen LKW-Verkauf nicht mehr stoppen. 1967 hatte man die Leistung des Motors auf 265 PS heraufgesetzt, was eine Spitzen-Motorleistung für LKW in Deutschland gewesen war. Diverse Neukonstruktionen wurden erforderlich bzw. auch in Angriff genommen, man scheute jedoch für die neuen LKW die immensen Kosten, die damit verbunden waren. Ein neues, von Karmann entwickeltes Fahrerhaus konnte nicht mehr zum Einsatz kommen, so daß der LKW- Bau 1968 einstellt wurde und Daimler-Benz übernahm vertraglich die Ersatzteil- und Vertriebsorganisation.

Unter den Namen Hanomag-Henschel-Fahrzeugwerke GmbH (HHF) wurden nun die Nutzfahrzeug-Werke des Rheinstahl-Konzerns in Hannover, Kassel, Bremen-Sebaldbrück und in Hamburg-Harburg vereint. Die LKW erhielten 1968 mit einer geglätteten Front und den „Hanomag-Henschel“-Schriftzug, ihr endgültiges Aussehen. Das Henschel-Werk in Kassel hatte derzeit 3800 Beschäftigte mit einer (1968) Jahresproduktion von 4021 LKW, und seit 1949 wurden dort insgesamt über 68.000 LKW gefertigt.

Bis 1969 hatte es eine klare Arbeitsteilung gegeben: Hersteller wie Borgward, Opel und Hanomag bedienten den Markt für leichte bis mittelschwere Lkw insbesondere für den leichteren Nahverkehr, Hersteller wie Mercedes-Benz, Henschel und Magirus-Deutz bauten Fahrzeuge für schwere Lasten und den Fernverkehr. Mit dem Zusammenschluß von Hanomag und Henschel entstand nun dagegen der erste Vollsortimenter auf dem deutschen Nutzfahrzeugmarkt, der vom Kleintransporter bis zum 26-Tonner alles aus einer Hand anbot.

Daimler-Benz hatte am 1. April 1969 nun 51 % an Hanomag-Henschel mit insg. 12.127 Beschäftigten übernommen, und der sechszackige „Henschel-Stern“ musste verschwinden. Die LKW-Abteilung Mercedes-Benz baute nun endlich ein kippbares Fahrerhaus als sogenannte Zwischengeneration Typ LP bis zu 320 PS mit V 10-Motor. Der V 10-„Big-Block-Motor“ war durch eine Zusammenarbeit mit MAN entstanden, u. a. wegen der Entwicklungskosten für die 8 PS/t Forderung.

letzter normaler Faun

Nun hatte 1969 auch Faun in Lauf an der Pegnitz unter den geringen Stückzahlen im normalen LKW-Bau und der Busfertigung der letzten Jahre genug gelitten. Faun verlegte sich ganz auf die Konstruktion und den Bau von Spezialfahrzeugen, die nur in geringen Stückzahlen produziert wurden. Dazu zählten Zugmaschinen, Schwerlasttransporter, Feuerwehr- und Flughafenfahrzeuge, Muldenkipper, Bagger, Radlader, Fahrzeugkräne und Kranträger sowie Fahrzeuge für die Kommune, wie z. B. Müllwagen. Außerdem hatte Faun den LKW Typ „F 687“ mit 250 PS, nur noch bis 1969 im Angebot. Faun baute 1975 für die Fallschirmjägertruppe der Bundeswehr noch einmal 1000 Fahrzeuge sowie Panzertransporter, die in der nächsten Zeit noch für eine gute Auslastung sorgten. In den 80ger Jahren liefen die Verträge mit der Bundeswehr aus, was Faun in große substantielle Schwierigkeiten brachte und schließlich ab 1990 zu einer Zerschlagung von Faun führte.

letzter Hanomag-Henschel Typ bis 1972

Die Aufkäufe beginnen 1970 mit Hanomag-Henschel in Hannover und Kassel. Die Hersteller Hanomag (zu Hanomag gehörte auch die Marke Tempo) und Henschel waren 1969 von der Muttergesellschaft Rheinstahl zu Hanomag-Henschel zusammengefasst worden. Die Fusion war von Anfang an dazu gedacht, einem finanzkräftigen Partner den Einstieg in das Unternehmen zu ermöglichen. Verhandlungen mit Klöckner-Humboldt-Deutz über einen Zusammenschluss von Hanomag-Henschel mit Magirus-Deutz scheiterten. Der Partner fand sich schließlich 1969 in der Firma Daimler-Benz, die 51 % des Kapitals der neuen Gesellschaft beisteuerte. 1970 übernahm Daimler-Benz die restlichen 49 % der Anteile von Rheinstahl und hatte zugesagt, dass beide Marken (Mercedes-Benz und Hanomag-Henschel) parallel bestehen bleiben würden, zog diese Aussage jedoch bereits 1972 zurück. Bis 1974 wurden Fahrzeuge unter dem Namen Hanomag-Henschel gebaut, dann verschwanden auch diese beiden Markennamen aus der Welt der Nutzfahrzeuge.

letzter Büssing 1973

MAN übernahm die Mehrheitsanteile vom LKW-Produzenten Büssing. Nun beginnt die Zeit der Aufkäufe von anderen LKW-Produzenten, die als Abteilungen oder Töchter von einem großen Konzern gesteuert wurden. Büssing musste sich anstrengen, seine ausländischen Werke aufrechtzuerhalten, die u. a. in der Türkei, Thailand und Iran vorhanden waren, wobei Daimler-Benz in mindestens 19 Ländern auf der ganzen Welt seine Werke hatte. Die renommierteste LKW-Marke Büssing Braunschweig musste sich dem Gebot der Marktbereinigung beugen. Büssing, mittlerweile ganz bei MAN, gab wegen der geforderten 8 PS/t Formel sein Unterflur-Motor nun eine Leistung von 320 PS mit einem Turbolader, wobei dieser LKW noch eine Luxusausführung bekam, die bis 1973 weitergebaut wurde. Die schnell wechselnde Markenvielfalt der produzierten Busse und der mittelschweren bis schweren LKW war mit ein Grund, warum das eigenständige Bestehen nicht weiter aufrechterhalten werden konnte. Eine Spezialität der Firma waren die Fahrzeuge mit dem Unterflurmotor, die sich für den Fernverkehr auch gut verkaufen ließen. Bei Nahverkehrsfahrzeugen, Sattelschleppern, Baustellenkippern und Allradfahrzeugen usw. wurde jedoch, wenn diese über das Versuchsstadium hinaus kamen, nur geringe Verkaufserfolge erzielt. Für diese Anwendungen wurden daher klassische Langhauber- und Frontlenkerfahrzeuge parallel zu den Unterflurmodellen angeboten, was in Konstruktion und Fertigung einen erheblichen Mehraufwand verursachte. 1960 erwirtschaftete Büssing zum letzten Mal einen Gewinn. Im Jahr 1962 stieg die Salzgitter AG in das Unternehmen ein und übernahm es bis 1968 vollständig. Die Entwicklung des sog. „Supercargo Decklasters“ bis 1965, dessen gesamte Grundfläche durch ein unter der Ladefläche angebrachtes Fahrerhaus für genormte Transportbehälter zu Verfügung stand, kostete eine Menge Geld.

letzter Omnibus 1972

Büssing kam mit seiner wegweisenden Konstruktion aber zu früh, und genormte ISO-Container setzten sich erst Ende der 70er Jahre richtig durch. Im Kleinlaster- und Lieferwagen Bereich hatte Büssing keinen Erfolg zu verbuchen, denn alles kann und muss nicht angeboten werden. Die hohe Entwicklungsstrategie und die Innovation bei Büssing, die immer an erster Stelle gestanden hatte, war mit ein Grund, um die Kapitaldecke aufzubrauchen. Als die enormen Kosten, die Büssing verschlang, selbst die Muttergesellschaft zu gefährden begannen, verkaufte diese ihre Tochter zwischen 1968 und 1972 nach und nach an den Konkurrenten MAN. 1971 wurden die letzten Fahrzeuge unter dem Namen Büssing gebaut. MAN stellte noch bis 1974 Busse und LKW unter Bezeichnung MAN-Büssing her, dann verschwand der Name Büssing endgültig vom Markt der Nutzfahrzeug-Hersteller.

letzter Hanomag-Henschel

Im Jahr 1974 kam endgültig das Ende vom 1,7 – 5,4 Tonnen leichten Hanomag Typ „F“. In den vom Daimler-Benz übernommenen Werk HHF Hanomag-Henschel, bzw. Hanomag in Sebaldsbrück bei Bremen wurde ab 1967 dieser leichte Frontlenker LKW Typ „F“ insgs. noch 91.399 Mal gebaut. Der offizielle Hanomag-Großhändler Esner aus Fürth Bayern hatte eine eigne verkürzte Bauart als Hanomag F „Typ Enser“ entwickelt, wobei von der mittleren und größeren Version dieser Zugmaschinen noch 492 Stück gebaut wurden, die bis zu 20 Tonnen ziehen konnten. Der Motorenbau in Hannover war an Volvo verkauft worden, und die restlichen vielen Fahrerhäuser gingen an Steyr in Graz, womit dann noch einige Zeit ihre Schnelllaster gebaut werden konnten. Der abgespaltene Bereich der Baumaschinen wurde durch drei Unternehmer aus Niedersachsen mit dem Namen Hanomag noch erfolgreich weitergeführt.

letzter Opel LKW

Im Jahr 1975 war Opel in Rüsselsheim ein Opfer des innovativen Stillstands geworden. Opel war in der Nachkriegszeit mit dem Opel Blitz einer der erfolgreichsten Hersteller von leichten LKW auf dem westdeutschen Markt. Die Fahrzeuge waren jedoch jahrelang ausschließlich mit Benzinmotoren erhältlich, und den Wünschen der Kunden nach Dieselmotoren kam man viel zu spät nach. 1975 wurde die Herstellung von LKW in Deutschland aufgegeben. Seit 1998 werden aber wieder Kleintransporter angeboten (Typ Movano).

Die Mittelklasse der LKW von Mercedes-Benz bekamen nun Turbolader, und die schweren LKW der alten LP-Baureihe wurde nach einer Gesamtstückzahl von 126.000 Fahrzeugen durch die NG-Baureihe ab 10 Tonnen nun endgültig am Ende des Jahres abgelöst. Durch den Zusammenschluss von Berliet und Saviem wurde ab 1974 der internationale großer LKW-Produzent Renault Véhicules Industriels (RVI) geschaffen.

Auswirkungen der Energiekrise

Neue Entwicklungen im Nutzfahrzeug werden erprobt, und so wurde das erste luftgefederte LKW-Fahrerhaus vom LKW-Produzent Mack aus den USA gebaut.

Mercedes-NG als Normal-Fahrerhaus 1973-1996

Der 1973 vorgestellte Mercedes-Benz LKW wurde als „neue Generation“ für den Güterverkehr auf den Markt gebracht und natürlich auch auf die Einsparung der Kosten einen großen Wert gelegt. Es wurde z. B. bei den mittleren und großen LKW Typen alle Bauteile durch das Baukastensystem vereinheitlicht und konnten so ca. um die Hälfte reduziert werden. Der Fahrerhaus-Einstieg war gegenüber dem Frontlenker LP Typ von 1953 fasst keine Verbesserung, denn durch die etwas schräge Front ab Unterkante der Windschutzscheibe war der Einstieg ungünstig konstruiert und wurde noch bis 1996 so weiter gebaut. Magirus-Deutz bekam einen bzw. „den Auftrag“, insgesamt 10.000 LKW für Sibirien zu bauen, und nicht Mercedes-Benz.

Der Schweizer LKW-Produzent Saurer baute 1974 sein neuen LKW-Typ, und die deutschen PKW-Neuwagen hatten nun ein Sicherheitsgurt, was es für die LKW-Fahrer noch nicht serienmäßig gab.

Ford baute 1975 den LKW Typ Transkontinental und von Fernfahrern „Transconti“ genannt, mit einem sehr hoch gebauten LKW-Fahrerhaus von Berliet.

Vierer-Club Magirus-Deutz

In Brüssel wurde der Vierer-Club von DAF, Magirus-Deutz, Saviem und Volvo gegründet, um gemeinsam mittlere und leichte LKW zu bauen. Die LKW-Produzenten Fiat, Lancia, Magirus-Deutz, OM und UNIC schlossen sich als IVECO zusammen, um einen einheitlichen LKW zu bauen, das bedeutet z. B., das die Konzernmutter Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) ihre Marke Magirus-Deutz in die von Fiat neu gegründete IVECO eingliederte, an der Deutz AG#Humboldt-Deutz, Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) (1930–1983)KHD zu 20 % beteiligt war und der größte Anteileigner des Fiat Konzerns war.

Scania brachte wieder einen „King of the Road“ mit 375 PS auf dem Markt und andere LKW-Produzenten sich wieder messen lassen mussten. Daimler-Benz hatte 1975 in Jeddah Saudi-Arabien eine Firma und in Nigeria ein Montagewerk errichtet. Der LKW-Hersteller FBW aus der Schweiz brachte einen Vierachser Typ „85 V“ mit 280 PS auf den Markt, und in Russland nahm das Kamaz LKW-Werk die Produktion auf, um 150.000 LKW pro Jahr zu bauen.

Alle Artikel zur „Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie“

• Kleine Anfänge 1896 - 1914
• Entwicklungs- und Aufbauphase 1914 - 1929
• Wirtschaftskrise und zweiter Weltkrieg 1929 - 1945
• Wiederaufbau und Regenerierung 1945 - 1960
• Auswirkungen zum Binnenmarkt 1960 - 1977
• Europäischer Wettbewerb 1977 - 1993
• Europäische Entwicklungen 1993 - heute

weitere Informationen

• Chronologie der Nutzfahrzeugindustrie
• Bilder von LKW-Produzenten & deren Verflechtungen
• Chronologie zur Entwicklung und Technik der Nutzfahrzeuge
• Nutzfahrzeugproduktion in Deutschland
• Nutzfahrzeug - Maße und Gewichte
• Liste der Nutzfahrzeughersteller
• Themenliste Fahrzeugtechnik
• Themenliste Straßenverkehr

Quellen und Literatur

1. Trucks Modelle aus der ganzen Welt. Parragon Books-Verlag ~2003 ISBN 978-1-40547-901-1
2. Lastwagen der Welt. Motorbuch-Verlag 2000 ISBN 3-613-02257-5
3. 1000 Trucks. Naumann & Göbel-Verlag ~2004 ISBN 3-625-10767-8
4. Das Lastwagen Lexikon. Schrader-Verlag 1998 ISBN 3-613-01837-3
5. Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 2. Motorbuch-Verlag, 2004 ISBN 3-613-01197-2
6. Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 3. Motorbuch-Verlag, 2004 ISBN 3-613-02446-2
7. Die Geschichte des deutschen LKW-Baus. Weltbild-Verlag 1994 ISBN 3-89350-811-2
8. Büssing Lastwagen und Zugmaschinen 1903-1971. Schrader-Verlag 1999 ISBN 3-613-87183-1
9. Lastwagen und Zugmaschinen. Schrader-Verlag 1999 ISBN 19468-8 (Buch-Nr.)
10. Typenkompass Büssing Lastwagen 1903-1971. Motorbuch-Verlag 2001 ISBN 3-613-021454-4
11. Aller Laster Anfang. Westermann-Verlag 1985 ISBN 3-07-508991-5
12. MAN von 1915-1960. Kosmos-Verlag 2000 ISBN 3-440-08113-3
13. Lastwagen von Gestern – Veteranen von Heute. Kosmos-Verlag 2000 ISBN 3-440-08582-1
14. Nutzfahrzeuge von DaimlerChrysler. Motorbuch-Verlag ISBN 3-613-02541-8
15. H. Büssing: Mensch, Werk, Erbe. Vandenhoeck und Ruprecht-Verlag 1989 - ISBN 3-525-13175-5
16. Lastkraftwagen - Geschichte, Technik, Typen. GeraMond-Verlag 2007 ISBN 978-3-7654-7804-1
17. Trucks & Trucker - Fernlaster auf den Straßen der USA. Motorbuch-Verlag 1996 ISBN 3-87943-773-4
18. Lastauto Omnibus - Vereinigte Motor-Verlage
19. Historischer Kraftverkehr - Klaus Rabe-Verlag
20. Last und Kraft – ETM-Verlag
21. Trucker - Heinrich Vogel-Verlag
22. Fernfahrer – ETM-Verlag
23. Verkehrs-Rundschau - Springer Transport Media-Verlag
24. Von 0 auf 100. Chemnitzer-Verlag 2001 ISBN 3-928678-70-1
25. Geschichte des Autos. Campus-Verlag 2002 ISBN 3-593-36575-8
26. Chronik der Technik. Weltbild-Verlag 1997 ISBN 3-86047-134-1
27. Geschichte der Straße. Campus Verlag 1994 ISBN 3-593-35132-3
28. 100 Jahre Automobil. Mercedes-Benz Nr.199 - 1/1986
29. Das Jahrhundert der Automobile. Autobild Spezial 1999
    
30. Ein Jahrhundert Automobiltechnik - Nutzfahrzeuge. VDI-Verlag 1987 ISBN 3-18-400656-6
31. Oldtimer Nutzfahrzeug Lexikon. Motorbuch Verlag 2008 ISBN 978-3-613-02944-6
32. Ein Jahrhundert Automobiltechnik - Personenwagen. VDI-Verlag 1986 ISBN 3-18-400620-4

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