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Benutzer:Fg68at/Baustelle/Drahtseilbahn auf den Leopoldsberg

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Drahtseilbahn auf den Leopoldsberg
Strecke der Fg68at/Baustelle/Drahtseilbahn auf den Leopoldsberg
Streckenlänge:0,725 km
Spurweite:1895 mm
Maximale Neigung: 373 ‰
Minimaler Radius:2000 m
Höchstgeschwindigkeit:8,64 km/h
Legende
 DDSG
Strecke querehemaliger Bahnhof querStrecke quer
 Leopoldsberg-Drahtseilbahn KFJB
Kopfbahnhof Streckenanfang (Strecke außer Betrieb)Lua-Fehler in Modul:Vorlage:BS/Alt-Text, Zeile 114: attempt to perform arithmetic on local 'split1' (a nil value)Kopfbahnhof Streckenanfang (Strecke außer Betrieb)
 0 Donau (Talstation) 0m
Strecke (außer Betrieb)Lua-Fehler in Modul:Vorlage:BS/Alt-Text, Zeile 114: attempt to perform arithmetic on local 'split1' (a nil value)Strecke (außer Betrieb)
 Bründerlwegbrücke
Kopfbahnhof Streckenende (Strecke außer Betrieb)Lua-Fehler in Modul:Vorlage:BS/Alt-Text, Zeile 114: attempt to perform arithmetic on local 'split1' (a nil value)Kopfbahnhof Streckenende (Strecke außer Betrieb)
 0,7 Leopoldsberg (Bergstation) 242m

Die Drahtseilbahn auf den Leopoldsberg war eine von 1873-1876 betriebene Standseilbahn an der heutigen Grenze von Wien. Sie war die erste österreichische Standseilbahn für Ausflugs- und Touristikzwecke. Die Bahn ist auch unter Bezeichnung "Drahtseilbahn auf den Kahlenberg" bzw. "Kahlenberg-Drahtseilbahn" bekannt.

Geschichte

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Mit Blick auf die nahende Weltausstellung 1873, deren Abhaltung am 24. Mai 1870 letztendlich fixiert wurde, kaufte die Union-Baugesellschaft bzw. die hinter der Gründung stehende Union Bank Grundstücke im Josefsdorf am Kahlenberg. Dort errichtete die Baugesellschaft 1871-72 das von Moritz Hinträger (1831-1909) geplante Hotel und Restaurant Kahlenberg.[1] Die Gesellschaft suchte im April 1872 auch um die Konsession für eine Drahtseilbahn "von der Straße zwischen dem Kahlenbergerdörfel und Klosterneuburg...auf das Plateau zwischen Leopolds- und Kahlenberg" an. [2] Am 8. Juni 1872 erteilte das k.k. Handelsministerium zu Zl. 12.813-3004 auf Grund "Allerhöchster Entschließung vom 25. Mai 1872" der Union-Baugesellschaft die auf 30 Jahre befristete Konzession zum "Baue und Betriebe einer von der Klosterneuburgerstrasse auf den Leopoldiberg führenden Drahtseilbahn". [3] Der Name "Leopoldsberg-Drahtseilbahn" ist also kein Irrtum oder Missverständnis[4], sondern entspricht einer amtlich festgelegten Bezeichnung. Auch die Bahnbetreiber scheinen jedoch ab Eröffnung der Bahn der Bezeichnung "Kahlenberg-Drahtseilbahn" den Vorzug gegeben zu haben, wohl um zwecks erleichterter Reklame die Verbindung zu ihrem Hotel am Kahlenberg zu betonen. In der Literatur wie in zeitgenössischen Berichten finden sich beide Berge (das Kahlengebirge) als Ziel- und Bezugspunkt. Topografisch korrekt müsste die Elisabethwiese am Sattel zwischen beiden Bergen als Zielpunkt angegeben werden.

Mit der Erteilung der Konzession war auch, wie vor 1939 üblich, das Recht verbunden, eine Aktiengesellschaft zu gründen und die durch die Konzession verliehenen Rechte auf diese zu übertragen. Die neu gegründete Gesellschaft firmierte als "Österreichische Bergbahn-Gesellschaft". Laut Eigenwerbung[5] verfolgte diese Gesellschaft neben dem Bau der Leopoldsberg-Drahtseilbahn und weiterer zukünftiger Bergbahnen das Projekt, den Kahlenberg und Leopoldsberg mit Hotels, Villen und Promenaden zum "Mittelpunkt der Sommerfrischen Wiens" zu machen.

Sie hatte zunächst ein in 20.000 Aktien zu je 100 Gulden Nominale zerlegtes Stammkapital von 2.000.000 Gulden. Die Union-Baugesellschaft (in zeitgenössischen Berichten auch als "Unionbaubank" bezeichnet) als Gründerin verkaufte ihre Aktien im November 1872 an ein Konsortium um die Wiener Maklerbank.[6] Diese Bank besorgte die Einführung der Aktie der Österreichischen Bergbahn-Gesellschaft in den Handel der damals boomenden und bereits Zeichen einer Überhitzung der Kursentwicklungen zeigenden Wiener Börse zum Emissionspreis von 120 Gulden. Bei den entsprechenden finanziellen Transaktionen dürfte es, dem Geist der Gründerzeit entsprechend, gemessen an heutigen rechtlichen und wirtschaftsethischen Standards nicht ganz sauber zugegangen sein. So wurde nur ein Bruchteil des Aktienkapitals tatsächlich eingezahlt und der schließlich auf 260 Gulden gestiegene Börsenkurs von der Maklerbank und Konsorten dazu genutzt, durch den Verkauf von 13.000 Aktien Kasse zu machen und anschließend durch Emission von 20.000 neuen Aktien frisches Geld zu beschaffen. Während Gründer und Bankiers so ihren Schnitt machten, blieb der Gesellschaft nach dem Bahnbau keine Kapitaldecke, um allfällige Betriebsdefizite zu decken.[7]

Die unter großem Zeitdruck errichtete und am 27. Juli 1873 eröffnete Drahtseilbahn kann dennoch als technische Pionierleistung bezeichnet werden. Zuvor hatte es in Europa nur zwei deutlich kleinere Bahnbetriebe ähnlichen Zuschnitts gegeben: die 1863 eröffnete Standseilbahn Rue Terme–Croix Rousse in Lyon[8] und die 1870 eröfnete Standseilbahn vom Donauufer zur königlichen Burg von Buda (Budavári Sikló) in der ungarischen Hauptstadt Budapest.[9] Die Leopoldsberg-Drahtseilbahn kann für sich in Anspruch nehmen, die erste rein für touristische und Ausflugszwecke gebaute Drahtseilbahn gewesen zu sein. Sie war ein Saisonbetrieb (Betrieb zwischen frühestens Mitte März und spätestens Mitte November) ohne ganzjährige Betriebspflicht.

Für die technischen Pläne der Leopoldsberg-Drahtseilbahn, insbesondere die Maschinenanlage, zeichnete der Ingenieur Franz Ritter von Felbinger verantwortlich. Die Bauleitung lag in den Händen von Gustav Lindenthal, der 1874 in die Vereinigten Staaten von Amerika emigrierte und sich dort einen Namen als Brückenkonstrukteur machte.[10][11][12] Lindenthal war zum Zeitpunkt seiner Bestellung zum Bauleiter erst 22 Jahre alt.

Im Überschwang der gründerzeitlichen Hochkonjunktur waren im Jahr 1872 gleich zwei Bergbahnen auf das Kahlengebirge konzessioniert worden. Während der Weltausstellungsaison 1873 lief das Geschäft für die Drahtseilbahn, trotz der späten Eröffnung, zunächst sehr gut. Es gab noch vor der eigentlichen Eröffnung Besichtigungstouren zur Baustelle, und in der ersten Saison vom 27. Juli bis 15. November 1873 wurde die beeindruckende Zahl von 300.000 Fahrgästen befördert.[13] Am 27. August 1873 forderte das k.k. Handelsministerium wegen des als "sehr bedeutend" beschriebenen Andrangs an Fahrgästen den Verwaltungsrat der Kaiser-Franz-Joseph-Bahn (KFJB) zur "ehesten Vollendung und Eröffnung" der bereits genehmigten "Haltestelle Leopoldsberg" an der Talstation der Drahtseilbahn auf.[14] Dies belegt, dass ein Bericht des "Wiener Handelsblatts" vom 30. Juli 1873 über die "splendide" Eröffnungsfeier der Drahtseilbahn wohl voreilig die bereits bestehende Bahnstation erwähnt (die geladenen Festgäste und Journalisten reisten mit einem gemieteten Dampfer der DDSG an).[15] Die als "Haltestelle" bezeichnete Station "Leopoldsberg-Drahtseilbahn" der Kaiser-Franz-Joseph-Bahn wurde schließlich am 3. September 1873 eröffnet.[16] Da auf Fotos aus den Betriebsjahren der Drahtseilbahn mindestens zwei Gleise zu sehen sind, und die KFJB zwischen Wien und Tulln erst von 1888 bis 1889 zweigleisig ausgebaut wurde[17], muss es sich betrieblich wohl eher um einen Bahnhof oder um eine Halte- und Ladestelle gehandelt haben.

 
Station Leopoldsberg-Drahtseilbahn der KFJB, 1874 aufgenommen von Michael Frankenstein. Zug Richtung Wien mit Lokomotive Nr. 96

Ab dem 7. März 1874, dem Eröffnungsdatum der Zahnradbahn von Nussdorf auf der Kahlenberg, lieferten sich die beiden Bahnen einen scharfen Konkurrenzkampf. Die Österreichische Bergbahn-Gesellschaft war dabei anfangs im Vorteil, da ihr ein Teil der Liegenschaften auf dem Gipfel des Kahlenbergs und vor allem das Hotel samt Aussichtsterrasse gehörten, und sie damit von der Fahrgästen der Zahnradbahn dort eine - unverschämt und abschreckend hohe - Eintrittsgebühr von einem Gulden verlangen konnte.[18] Die Kahlenberg-Eisenbahn-Gesellschaft als Betreiberin der Zahnradbahn eröffnete im Gegenzug einen Preiskampf, indem sie den Preis für eine Fahrkarte 2. Klasse (Bergfahrt an Wochentagen) von ursprünglich vorgesehen einem Gulden bei Eröffnung auf 80 Kreuzer und ab 15. Juni 1874 auf 60 Kreuzer reduzierte, welcher Tarif ab 1. Mai 1875 nochmals um 25 Prozent auf somit 45 Kreuzer herabgesetzt wurde[19]. Der Fahrpreis der Drahtseilbahn in der 2. Klasse (Bergfahrt) betrug ab 18. September 1873 50 Kreuzer.[20] Angesichts dieser nahezu Halbierung der Bruttoeinnahmen bei sinkenden Fahrgastzahlen in Folge der Wirtschaftskrise (von 1874 bis 1876 sank bei der Zahnradbahn die Zahl der jährlich beförderten Personen von 153.956 auf 110.900[21]) war im Grunde von Anfang an klar, dass eine der beiden Bahnen nicht überleben würde, und die Kahlenberg-Eisenbahn-Gesellschaft auf ihre größeren finanziellen Reserven setzte.

Der Drahtseilbahn wurde es dabei vermutlich zum Verhängnis, dass man bei Planung und Bauausführung angesichts des großen Zeitdrucks auf Einholung eines geologischen Sachverständigengutachtens verzichtet und die Böschungen der im Einschnitt verlaufenden Bahntrasse, vermutlich auch der Kosten wegen, sehr steil und ohne Futtermauern ausgeführt hatte.

 
Kartenskizze des Kahlengebirges zwischen Kahlenberg und Klosterneuburg-Weidling mit mehreren eingezeichneten Erdrutschen, die zwischen 27.2. und 2.3.1876 abgingen, darunter jener im Bereich der Drahtseilbahn.

Der letzte Betriebstag der Bahn war der 15. Oktober 1875, an welchem Tag die Betriebssaison, früher als in den beiden Vorjahren, endete. Am Nachmittag des 2. März 1876, noch vor Wiederaufnahme des Betriebs, verschüttete ein Erdrutsch südlich unterhalb der etwa in Streckenmittel gelegenen Brücke des Bründlwegs oder Kollersteigs die Bahntrasse auf einer Länge von rund 60 Metern.[22]

Da die finanziellen Reserven der Österreichischen Bergbahn-Gesellschaft aufgebraucht waren, konnten keine Reparaturen, geschweige denn Sanierungs- und Verbesserungsmaßnahmen, mehr in Auftrag gegeben werden. Die Kahlenberg-Eisenbahn-Gesellschaft nutzte die Notlage und legte ihrer Konkurrenz kurzfristig ein Angebot, die Aktiva der Gesellschaft zu übernehmen. Bei getrennt abgehaltenen Generalversammlungen beider Gesellschaften am 27. und 29. April 1876 wurde auf Empfehlung der jeweiligen Verwaltungsräte das Geschäft durch die Aktionäre abgesegnet. Schon der Rechenschaftsbericht des Verwaltungsrats der Österreichischen Bergbahn-Gesellschaft für 1875 war verheerend und wies einen Verlust von 550.585 Gulden aus. Die Aktionäre beschlosssen daher, die Unternehmen der Gesellschaft, das heißt die Drahtseilbahn und das Kahlenberg-Hotel, gegen 5000 Aktien der Kahlenberg-Eisenbahn-Gesellschaft und 223.000 Gulden zu verkaufen.[23] Die Österreichische Bergbahn-Gesellschaft trat in weiterer Folge in Liquidation (handelsgerichtlich protokolliert am 30. Juni 1876).[24]

 
Trasse der Leopldsberg-Drahtseilbahn, Blickrichtung Bergstation, oberhalb der Wegbrücke des Kollersteigs oder Bründlwegs. Gut sichtbar die steilen, unbefestigten Böschungen. Aufnahme von Michael Frankenstein, 1874.

Am 28. August 1876 erklärte das k.k. Handelsministerium die Betriebsbewilligung der Drahtseilbahn für erloschen, nachdem die Kahlenberg-Eisenbahn-Gesellschaft als neue Eignerin ihrerseits erklärt hatte, eine Wiederinbetriebnahme der Bahn nicht mehr anzustreben.[25]

Die Kahlenberg-Eisenbahn-Gesellschaft begann danach mit dem Verkauf der verwertbaren Liegenschaften und der Verwertung der Maschinen und baulichen Anlagen der Drahtseilbahn. 1877 gelang es ihr, die Seilbahnanlagen in Bausch und Bogen an die Eisengießerei und Maschinenfabrik Max Schimmelbusch in Wien-Brigittenau zu verkaufen. Diese verschrottete Wagen, Kesseln und Antriebsmaschine, zerschnitt bzw. barg die nicht-verschütteten Teile der Zugseile und des Fangseils und demolierte die Bergstation samt Kesselhaus. Die Ziegel letzterer Bauten wurden später zur Errichtung der Stephaniewarte auf dem Gipfel des Kahlenbergs neuerlich verwendet.[26] Das Gebäude der Talstation blieb noch lange Zeit als "Weingut Donauwarte", bestehen, musste aber 1973 dem Ausbau der Heiligenstädter Straße (damalige Bundesstraße B14) weichen.

Technische Beschreibung der Bahn

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Die Maschinen- und Seilanlage

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Die Drahtseilbahn wurde mit Dampf betrieben. Die Antriebskraft liefert eine liegende Zweizylinder-Dampfmaschine mit einer Leistung von 250 PS bei 5 Atü Betriebsdruck.[27] Gebaut wurde die Maschine nach Plänen Franz Ritter von Felbingers von der Maschinenfabrik Georg Sigl, Wien-Alsergrund und Wiener Neustadt.[28]

Nordwestlich neben der Bergstation befand sich das Kesselhaus mit fünf Kesseln (in der Literatur als "Lokomobil-Kesseln" beschrieben, was sich vermutlich auf die Dimensionen bezieht)[4] und einem 30 Meter hohen Schlot.

Es gab für beide Gleise bzw. Wagen eigene Zugseile, die gegenläufig auf zwei Seiltrommeln von 6,9 Metern Durchmesser aufgewickelt wurden, die über ein Zahnradgetriebe mit der Dampfmaschine gekuppelt waren. Die Seiltrommeln befanden sich am höchsten Punkt der Bahn, also am bergseitigen Ende der Maschinenhalle, von wo die Seile über Rollen unter dem Boden von Maschinenhaus und Aufnahmsgebäude der Bergstation zu den Gleisen geführt wurden.

Zur Sicherung gegen Seilrisse waren die beiden Wagen über ein drittes, durchgehendes aber antriebsloses Seil verbunden, das als Fangseil diente und am Kopf der Gleise in der Bergstation über eine liegende Rolle (mit Bremsvorrichtung) geführt wurde. Jedes der Drahtseile hatte einen Durchmesser von 53 mm, bestand aus 114 Litzen und war im Stande, die Masse eines der Wagen (15 Tonnen) allein zu tragen.[27] Die Seile lieferte die St. Egydi Eisen- und Stahlindustrie Gesellschaft in Sankt Aegyd am Neuwalde.

Die Strecke

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Die Strecke der Drahtseilbahn war zweigleisig in imposanter Breitspur von 1895 mm ausgeführt. Die Vignolschienen (17,5 kg/m) lagen auf eingeschotterten hölzernen Quer- und Längsschwellen, in Gleismitte waren zusätzliche Längsschwellen aufgenagelt, auf denen die (hölzernen) Rollen zur Führung von Zug- und Fangseil gelagert waren. Die Strecke war 725 Meter lang und scheinbar gerade, tatsächlich aber in zwei S-Bögen (Radius 2000 m) von der Talstation annähernd Richtung West-Südwest trassiert. Die maximale Steigung betrug 373 Promille bei einem überwundenen Höhenunterschied von 288 Metern. Sie lag durchgehend in einem Einschnitt in der nordöstlichen Bergflanke des Leopoldsbergs.

Die Kunstbauten

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Die Talstation der Drahtseilbahn lag direkt an der Landstraße Wien - Klosterneuburg zwischen einem Steinbruch im Süden (heute Siedlung am Donauwartesteig) und einer Zementfabrik im Norden. Das Aufnahmsgebäude war im neoklassizistischen Stil ausgeführt, im Giebelfeld waren der Name "Öster. Bergbahngesellschaft", und darunter "Drahtseilbahn" gut sichtbar angebracht.

 
Gesamtansicht der Drahtseilbahn vom gegenüberliegenden Donauaufer. Links der Steinbruch (das markante Verwaltungsgebäude steht heute noch), rechts die Zementfabrik, dazwischen das Stationsgebäude der KFJB mit seiner markanten langen Bahnsteigverande und dahinter die Talstation der Drahtseilbahn.
 
Talstation der Drahtseilbahn, vermutlich aufgenommen 1873 kurz vor oder nach der Eröffnung der Bahn.

Das Stationsgebäude war in den recht steilen Berghang hineingebaut.

  • Die Union-Baugesellschaft bekommt auf Grund der allerhöchsten Entschließung vom 25. Mai 1872 mit dem Handelsministeriumerlasse vom 8. Juni 1872 Z. 12927 die Konzession für die Leopoldsberg-Drahtseilbahn. In der Folge überträgt sie diese an die österreichische Bergbahn-Gesellschaft. (Q: Joseph Pollanetz: Sammlung der das oesterreichische Eisenbahnwesen betreffenden Gesetze, Verordnungen, Staatsverträge und constitutiv-Urkunden, Band 5, K.K. Hof- und Staatsdruckerei, 1878, S. 915) Sie baut auch das Hotel.
    • Der Verwaltungsrat der Kahlenberg Eisenbahn Gesellschaft verzichtet mit Entschließung vom 20. Juli 1876 auf die Ausübung der Konzession. (Q: Joseph Pollanetz: Sammlung der das oesterreichische Eisenbahnwesen betreffenden Gesetze, Verordnungen, Staatsverträge und constitutiv-Urkunden, Band 5, K.K. Hof- und Staatsdrickerei, 1878, S. 915)
    • Die Union-Baugesellschaft (Gründungsjahr 1871) wurde im Jahr 1980 mit der Universale Hoch- und Tiefbau AG mit ihrem Hauptsitz in Wien verschmolzen. [1]
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Einzelnachweise

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  1. ↑ Moritz Hinträger, Architektenlexikon Wien 1880-1945, aufgerufen am 9. Dezember 2009
  2. ↑ ANNO, Die Presse, 1872-04-25, Seite 6. Abgerufen am 7. April 2019.
  3. ↑ ANNO, Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschifffahrt in Oesterreich, 1872-06-26, Seite 7. Abgerufen am 7. April 2019.
  4. ↑ a b Hans Peter Pawlik, Franz Raab: Kahlenbergbahn. 1. Auflage. Josef Otto Slezak, Wien 1972, ISBN 3-900134-16-2, S. 12.
  5. ↑ ANNO, Wr. Weltaustellungs-Zeitung / Int. Austellungs-Zeitung, 1872-11-27, Seite 5. Abgerufen am 14. April 2019.
  6. ↑ ANNO, Wiener Handelsblatt: wirtschaftspolitische Tageszeitung zur Förderung von Industrie, Handel und Export, 1872-11-18, Seite 1. Abgerufen am 3. April 2019.
  7. ↑ Alfred Niel: Unvergessene alte Kahlenbergbahn. 1. Auflage. Carinthia, Klagenfurt 1974, S. 23.
  8. ↑ Standseilbahn. In: Wikipedia. 22. März 2019 (wikipedia.org [abgerufen am 3. April 2019]).
  9. ↑ Buda (auf Deutsch auch Ofen) und Pest waren bis 1873 selbständige Gemeinden, wobei Buda mit der Königsburg als Hauptstadt, Pest hingegen als wirtschaftliches Zentrum galt. Budapest ist damit ein anlässlich der Vereinigung mehrerer Städte (Buda, Óbuda und Pest) geschaffenes Kunstwort.
  10. ↑ Gustav Lindenthal. In: Wikipedia. 24. Mai 2017 (wikipedia.org [abgerufen am 3. April 2019]).
  11. ↑ Zesch: Lindenthal Gustav. In: Österreichisches Biographisches Lexikon 1815–1950 (ÖBL). Österreichische Akademie der Wissenschaften, abgerufen am 3. April 2019.
  12. ↑ Alfred Niel: Unvergessene alte Kahlenbergbahn. 1. Auflage. Carinthia, Klagenfurt 1974, S. 22.
  13. ↑ Hans Peter Pawlik und Franz Raab: Kahlenbergbahn. 1. Auflage. Josef Otto Slezak, Wien 1972, S. 12, Fußnote.
  14. ↑ ANNO, Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschifffahrt in Oesterreich, 1873-09-02, Seite 10. Abgerufen am 14. April 2019.
  15. ↑ ANNO, Wiener Handelsblatt: wirtschaftspolitische Tageszeitung zur Förderung von Industrie, Handel und Export, 1873-07-30, Seite 1. Abgerufen am 14. April 2019.
  16. ↑ ANNO, Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschifffahrt in Oesterreich, 1873-09-13, Seite 7. Abgerufen am 14. April 2019.
  17. ↑ Ing. Peter Wegenstein: Die Veränderungen an der Bahn bis zur Gegenwart. In: Verein Waldviertler Eisenbahnmuseum Sigmundsherberg (Hrsg.): 125 Jahre Kaiser Franz Josef-Bahn. Ferdinand Berger & Söhne, Horn/Wien 1995.
  18. ↑ ANNO, Neues Wiener Tagblatt (Tages-Ausgabe), 1875-05-27, Seite 3. Abgerufen am 14. April 2019.
  19. ↑ Alfred Niel: Unvergessene alte Kahlenbergbahn. 1. Auflage. Carinthia, Klagenfurt 1974, S. 48 f.
  20. ↑ ANNO, Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschifffahrt in Oesterreich, 1873-09-27, Seite 5. Abgerufen am 14. April 2019.
  21. ↑ Alfred Nield: Unvergessene alte Kahlenbergbahn. 1. Auflage. Carinthia, Klagenfurt 1974, S. 44.
  22. ↑ ANNO, Das Vaterland, 1876-03-03, Seite 3. Abgerufen am 15. April 2019.
  23. ↑ ANNO, Wiener Handelsblatt: wirtschaftspolitische Tageszeitung zur Förderung von Industrie, Handel und Export, 1876-04-28, Seite 1. Abgerufen am 15. April 2019.
  24. ↑ ANNO, Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschifffahrt in Oesterreich, 1876-08-31, Seite 4. Abgerufen am 14. April 2019.
  25. ↑ ANNO, Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschifffahrt in Oesterreich, 1876-09-21, Seite 2. Abgerufen am 3. April 2019.
  26. ↑ Hans Peter Pawlik und Franz Raab: Kahlenbergbahn. 1. Auflage. Josef Otto Slezak, Wien 1972, ISBN 3-900134-16-2, S. 13.
  27. ↑ a b Hans Peter Pawlik und Franz Raab: Kahlenbergbahn. 1. Auflage. Josef Otto Slezak, Wien 1972, ISBN 3-900134-16-2, S. 10.
  28. ↑ Franz Ritter von Felbinger: Dampfmaschinenanlage der Drahtseilbahn auf den Leopoldsberg, Wien, Querschnitt des Maschinenhauses. Architekturmuseum der TU Berlin, Inv.Nr. F9417, abgerufen am 16. April 2019.

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