Diskussion:Carolabrücke (Dresden)

Automatische Archivierung

Auf dieser Seite werden Abschnitte ab Überschriftenebene 2 automatisch archiviert, die seit 7 Tagen mit dem Baustein {{Erledigt|1=--~~~~}} versehen sind. Das aktuelle Archiv befindet sich unter /Archiv.

Teilweiser Einsturz am 11.09.2024

Betroffen ist Brückenzug C, der sollte 2025 saniert werden, siehe dresden.de/carolabruecke --2A02:810A:95C0:BFF:8805:F5D2:4C56:91FC 06:41, 11. Sep. 2024 (CEST)

Ergänzung: Die Brücke besteht aus drei Brückenzügen, muss man sich wie drei einzelne Brücken nebeneinander vorstellen. Allerdings haben diese zwei gemeinsame Pfeiler. Und eingestürzt ist "nur" der Brückenzug C, also nicht die gesamte Carolabrücke. Allerdings dürfte jetzt die Frage sein, inwieweit der eingestürzte Brückenzug die Statik der anderen beiden Brückenzüge (die wurden schon saniert) beeinträchtigt, eben weil alle drei auf den gemeinsamen Pfeilern aufliegen. --217.89.120.18 08:13, 11. Sep. 2024 (CEST)

Vor allem ist doch die Frage inwieweit man A Und B noch trauen kann, nachdem der Zustand von C nicht entdeckt wurde. Beschädigt wurde doch auch das Vertrauen in die Verantwortlichen. --Leuni (Diskussion) 09:28, 11. Sep. 2024 (CEST)

Hatte ich auch gedacht. Die beiden anderen wurden aber vor kurzem saniert. --Störfix (Diskussion) 09:37, 11. Sep. 2024 (CEST)

Biegebruch über Strompfeiler und abgebrochenen Querträger am Gelenk

Allerdings sind nach Erich Fiedler die drei getrennten Brückenzüge an dem der Voute benachbarten Gelenkpunkt nach dem Herstellen der Einzelbauwerke durch einen kräftigen Querträger miteinander verbunden worden. Damit sollten am Gelenk weitgehend gleiche Durchbiegungen bei den drei Brückenzügen sichergestellt werden. Ob der Bruch dieser Verbindung beim Kollaps des Brückenzug C jetzt größere Schäden an den beiden anderen Brückenzügen verursachte, das muss geprüft werden.--Störfix (Diskussion) 10:14, 11. Sep. 2024 (CEST) Das Foto zeigt u.a. den abgebrochenen Querträger an dem Brückenzug B links vom Gelenk.

Kann der Querträger vielleicht stärker belastet wurden sein nach der Sanierung (Versteifung der Fahrbahn bzw. höheres Brückengesammtgewicht durch Verbreiterung der Fahrbahn/Fußweg) was zum zyklischen "aushebeln" der dritten Gruppe an ihren Gelenken geführt haben könnte -> Ermüdungsriß am Auflagepunkt? --77.11.172.181 11:27, 15. Sep. 2024 (CEST)

gemeint ist: Torsion der Brücke --77.11.172.181 11:28, 15. Sep. 2024 (CEST)

Ohne mich mit dem Rest auszukennen: Das Gesamtgewicht ist nicht größer geworden, die Fußwegverbreiterung wurde durch den Einsatz von deutlich leichteren Carbonbeton möglich. --Stepro (Diskussion) 12:12, 15. Sep. 2024 (CEST)

https://www.faz.net/agenturmeldungen/dpa/einsturz-der-carolabruecke-moegliche-ursache-korrosion-19977098.html (nicht signierter Beitrag von 109.43.178.201 (Diskussion) 10:48, 11. Sep. 2024 (CEST))

»Allerdings dürfte jetzt die Frage sein, inwieweit der eingestürzte Brückenzug die Statik der anderen beiden Brückenzüge …«

Kleine Ergänzung dazu: die jeweils benachbarten Brückenzüge sind an mehreren Punkten miteinander verbunden. Auf dem Bild hier kann man gut sehen, dass am mittleren Brückenzug eine Art Querverbinder zum abgestürzten Teil abgerissen ist. --JKowar (Diskussion) 12:01, 11. Sep. 2024 (CEST)

Wie oben von mir geschrieben, berichtet Erich Fiedler nur von einer Querverbindung. Diese entspricht der abgerissenen.--Störfix (Diskussion) 12:17, 11. Sep. 2024 (CEST)

Kann man nun sagen, daß sich der Schaden in Grenzen hält, weil der eingestürzte Brückenteil ohnehin sanierungsbedürftig war, oder kann man das nicht, weil die jetzt erforderlichen Maßnahmen ungleich teurer als die geplanten ausfallen werden? Und noch eine weitere Frage: Wie wird der Verkehr voraussichtlich (und vermutlich für längere Zeit) umgeleitet werden? (Über die Augustusbrücke eher nicht.) Immerhin war die die Carolabrücke ein wichtiges und intensiv genutztes Verkehrsbauwerk. Oder ist damit zu rechnen, daß die nicht zerstörten Brücketeile weiterbenutzt werden können? --95.116.184.96 14:39, 11. Sep. 2024 (CEST)

Warum wird der vorstehende Abschnitt so deplaziert "dazwischengehauen"? Ich habe einfach nur die Antworten-Funktion benutzt - da hätte die Software den Beitrag eigentlich korrekt "ziemlich weit hinten" einordnen müssen. --95.116.184.96 14:43, 11. Sep. 2024 (CEST)

Das hat inzwischen offenbar jemand von Hand geradegerückt. Aber es sollte eigentlich trotzdem automatisch funktionieren. --77.3.72.106 08:20, 13. Sep. 2024 (CEST)

Die DVB schreiben:

"Die letzte Straßenbahn überquerte die Brücke um 2:50 Uhr, knapp 15 Minuten vor dem Unglück.

Seit etwa 3:30 Uhr müssen die Straßenbahnlinien, die normalerweise über die Carolabrücke fahren, auf alternative Strecken umgeleitet werden:

Linie 3 fährt über den Postplatz, die Augustusbrücke und die Anton-/Leipziger Straße.

Linie 7 verkehrt über den Postplatz, die Ostra-Allee, die Marienbrücke und den Bahnhof Neustadt.

Linie 8 wird ebenfalls über den Bahnhof Neustadt geleitet." --95.116.184.96 14:51, 11. Sep. 2024 (CEST

Zustand Brückenzug C: https://ratsinfo.dresden.de/getfile.asp?id=582811&type=do

Beauftragt mit Nachrechnung gemäß Nachrechnungsrichtlinie, Objekt- und Tragwerksplanung, Instandsetzung: LAP[1] (nicht signierter Beitrag von 109.43.178.201 (Diskussion) 19:44, 11. Sep. 2024 (CEST))

Ausschreibung Sanierung Zug C, Los 1 Ingenieurbau: https://www.evergabe.de/unterlagen/3017184 (Baubeschreibung) (nicht signierter Beitrag von 109.43.178.201 (Diskussion) 20:26, 11. Sep. 2024 (CEST))

http://web.archive.org/web/20240911182646/https://www.evergabe.de/unterlagen/3017184 --77.11.172.181 11:06, 15. Sep. 2024 (CEST)

Bitte davon Abstand nehmen, irgendwelche Spekulationen über die Einsturzursache in den Artikel zu schreiben, auch wenn sie von Zeitungen kommen / dort veröffentlicht werden. Beim MDR heißt es sehr treffend: Warum ist die Brücke eingestürzt? Dieses Thema treibt auch Sachsens Ingenieure um. Und es gibt viele Spekulationen zur Ursache. Eine ist: Korrosion durch eingedrungenes Salz in den Beton. Der Präsident der Ingenieurkammer Sachsen, Hans-Jörg Teman, will die Untersuchungen abwarten und nicht mitspekulieren. Denn: "Es gibt 1.000 verschiedene Möglichkeiten. Wir haben es hier auch mit möglichen thermischen Veränderungen zu tun. Wir haben die Fernwärme im Brückenkörper. Wir haben auch Temperaturänderungen in den letzten Tagen erlebt.
Das Ergebnis der Untersuchungen dürfte ein paar Tage oder Wochen auf sich warten lassen. Auch, wenn es Wikipedianern sehr schwer fällt: Wir sollten ebenfalls warten, bis seriöse (!) Ergebnisse da sind. --Stepro (Diskussion) 20:18, 11. Sep. 2024 (CEST)

Warum Streusalze ?

Es ist primär eine Schienen Brücke mit kleinem Fußgängerstreifen - seit wann werden Schienen im Winter mit Tausalzen bedacht?

Viel interessanter ist der Einsturz am Koppelpunkt (Ausgleich der Durchhängung) unmittelbar nach Sanierung, sowie die oben genannte eher geringe Salzbelastung, die aber mittels eines aufwendigen, aber für Brücken nur unter Auflagen, freigegebenen Chlorid-Entzugs Chem. oder Elektrochemisch. --2A01:599:802:550A:F41F:AD83:8A09:4F4A 22:53, 13. Sep. 2024 (CEST)

Zitat aus dem Wikipedia Artikel

"Um bei allen drei Brückenzügen eine gleichmäßige Durchbiegung zu erreichen, sind diese etwas südlich des Strompfeilers bei dem Gelenkpunkt mit einem Querträger verbunden."

Hier sieht man den Koppelpunkt

https://cdn.mdr.de/nachrichten/sachsen/dresden/dresden-radebeul/carolabruecke-126-resimage_v-variantBig1xN_w-1408.jpg?version=0838 --77.183.144.219 11:35, 14. Sep. 2024 (CEST)

Ferner: Was der angesprochene Chlorid-Entzug vermutlich die eigentliche Ursache des Versagens?

-> siehe Punkt 5.5 des angehangenen PDFs (Seite 15)

https://dauberschmidt.com/wp-content/uploads/2021/03/Dauberschmidt_Chloride%20im%20Beton.pdf --77.183.144.219 15:53, 14. Sep. 2024 (CEST)

Begriffe und Formulierungen

Der hier eingeführte Begriff "Brückenzug" dürfte kaum jemandem bekannt sein. Weder liefert Google passende Links, nicht einmal Perplexity kennt ihn in der hier verwendeten Bedeutung (mehr habe ich nicht gesucht). Wenn es tatsächlich ein Fachbegriff ist, müsste er also zumindest erklärt werden.

Weiter oben steht der Satz "An der unterstromigen Seite des Altstädter Widerlagers ist bis heute eine entsprechende Namenstafel vorhanden." Auch ziemlich unverständlich. Jemand, der nur die Tafel sucht und kein Brückenbauer ist, wird sich auch mit dieser Formulierung schwer tun! Warum nicht einfach: "die Namenstafel befindet sich am Altstädter Brückenkopf"? Vielleicht noch besser: "... auf der westlichen Seite des südlichen Brückenkopfs"? Dann versteht man es sogar auf Anhieb, wenn man nicht weiß, auf welcher Seite sich die Altstadt befindet. --ULupus (Diskussion) 04:12, 15. Sep. 2024 (CEST)

Tja, für den Begriff Brückenzug benötigt man einen guten Beleg. Ich würde nämlich sagen Überbau A, B, C, weil für mich ein Brückenzug aus einer Kette von Brücken besteht, die selbstständige Bauwerke sind. Aber wie gesagt, guter Beleg für kleinen Artikel wäre gut.--Störfix (Diskussion) 08:46, 15. Sep. 2024 (CEST)

»... für den Begriff Brückenzug benötigt man einen guten Beleg.«

Da der Begriff so inflationär und auch von Wissenschaftlern verwendet wird geht er möglicherweise (oder auch nicht) auf die Baupläne der Brücke zurück. Mir ist in der Vergangenheit bei ähnlich konstruierten Brücken eher der Begriff Teilbrücke untergekommen. Insbesondere gilt das für Autobahnbrücken, wo je Richtung ein separates Bauwerk mit knappen Abstand dazwischen errichtet wurde. --JKowar (Diskussion) 14:09, 15. Sep. 2024 (CEST)

P.s. Vielleicht wird auch in Sachsen Brückenzug als Synonym von Überbau verwendet. (nicht signierter Beitrag von Störfix (Diskussion | Beiträge) 09:33, 15. Sep. 2024 (CEST))

Nur mal so als Hinweis, im Artikel Hohenzollernbrücke (Köln) ist auch von Brückenzügen die Rede. Kann natürlich auch daran liegen, dass sowohl Sachsen als auch Preußen ihre Hauptsädte in Ostdeutschland haben. -- Grüße, 32X 19:12, 17. Sep. 2024 (CEST)

Die besteht ja auch aus einer 3 Ketten von 3 hintereinander liegenden Einfeldträgern.--Störfix (Diskussion) 19:26, 17. Sep. 2024 (CEST)

Lies bitte noch einmal: „Der in Fortsetzung der Dom-Mittelachse liegende Brückenzug, der ursprünglich der mittlere war, ist nun der südliche.“ Tipp zum Verständnis: Der Rhein fließt nordwärts, die Brücke kreuzt ost-westlich. -- Grüße, 32X 19:34, 17. Sep. 2024 (CEST)

noch einmal, in Köln 3 Einfeldträger hintereinander = Brückenzug, so kenn ich es auch. In Dresden 1 mehrfeldriger Gerberträger = Brückenzug, das ist mir neu.--Störfix (Diskussion) 19:47, 17. Sep. 2024 (CEST)

Wie kann der einstmals mittlere von drei Brückenzügen plötzlich ein äußerer von drei sein, wenn sie hintereinander liegen? -- Grüße, 32X 20:54, 17. Sep. 2024 (CEST)

??? Noch einmal: In Köln besteht ein Brückenzug aus 3 hintereinander angeordneten Einfeldträgern (siehe Fotos) und 3 Brückenzüge liegen nebeneinander.--Störfix (Diskussion) 21:22, 17. Sep. 2024 (CEST)

Ich würde den Begriff so lassen wie er ist. Der fachlich korrekte Begriff möge "Überbau" sein, aber das versteht doch kein Normalmensch auf Anhieb. Im Gegensatz zu "Brückenzug", da weiß doch jeder sofort, was gemeint ist, ohne erst auf die Idee zu kommen, erfolglos zu googeln. --Stepro (Diskussion) 11:08, 15. Sep. 2024 (CEST)

Man sollte Begriffe verwenden, die auch der normale Leser versteht, und verdeutlichen, dass es sich um drei weitgehend selbständige Brücken handelt, die auf gemeinsamen Pfeilern stehen und an einer Stelle miteinander verbunden sind. Vermeintliche Fachausdrücke zu verwenden, die offenbar niemand kennt und belegen kann, ist kein guter Stil! --ULupus (Diskussion) 16:56, 15. Sep. 2024 (CEST)

Achtung, nur der Strompfeiler ist gemeinsam.--Störfix (Diskussion) 18:26, 15. Sep. 2024 (CEST)

Nachdem ich mir jetzt ein paar Pressekonferenzen angesehen habe, finde ich den Fall eigentlich eindeutig: sowohl die Experten als auch der Oberbürgermeister sprechen ausschließlich von Brückenzügen. Da wir uns an die Quellen halten, ist es wohl selbstverständlich, dass auch wir diesen Begriff verwenden. --Stepro (Diskussion) 20:26, 15. Sep. 2024 (CEST)

In Magdeburg gibts seit Jahrzehnten den "Strombrückenzug" und den "Nordbrückenzug", beide über die Elbe und ihre Nebenarme. Hierbei handelt es sich aber um Brücken hintereinander. "Brückenzug" ist aus meiner Sicht für die Carolabrücke in Ordnung. Hilfreich wäre ein Senkrecht- oder Schrägluftbild, das die drei parallel gebauten Brückenzüge oder -teile und die Luft dazwischen zeigt.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 12:30, 16. Sep. 2024 (CEST)

»Hilfreich wäre ein Senkrecht- oder Schrägluftbild, das die drei parallel gebauten Brückenzüge oder -teile und die Luft dazwischen zeigt«

Dürfte zeitnah schwierig zu realisieren sein, weil es »... gilt seit dem Donnerstag [12.09.2024] ein Flugverbot für Drohnen im Bereich der Brücke, wie die Feuerwehr mitteilte.« (Tagesschau) --JKowar (Diskussion) 14:57, 16. Sep. 2024 (CEST)

Also ich verstehe den Begriff „Brückenzug" und auch „Überbau" nicht auf Anhieb und die Diskussion ist auch eher müssig, Warum nicht einfach von drei oder wieviel auch immer (verbundenen) Teilbrücken sprechen. MfG, Michael E. alias Triomint69 (Diskussion) 19:18, 17. Sep. 2024 (CEST)

Luftbild mit Carolaplatz

gibt es. mit Carolaplatz, Rampen und Zufahrten. Vielleicht ein wenig zuviel Umgebung? --LudwigSebastianMicheler (Diskussion) 13:28, 16. Sep. 2024 (CEST)

Auf dem Foto sieht man ja gerade die Luft zwischen den Brückenzügen nicht, es wirkt vielmehr so, als wäre es eine durchgehende Brücke. Also eher kontraproduktiv. --Stepro (Diskussion) 14:25, 16. Sep. 2024 (CEST)

Also ich seh' da schon Spalten und auch getrennte Brückenzüge an den Ufern. Die anderen Luftbilder verweigern sich übrigens ebenfalls, auf der Brücke direkt Spalten zu zeigen, vielleicht hätte man von unten her mit Scheinwerfern beleuchten und im Licht der Morgendämmerung fotografieren sollen (was für Frühaufsteher*innen)? Ich kann Deinen Einwand verstehen, für eine Beschriftung mit A, B und C und so könnte vielleicht dieser Bildausschnitt (anderes Foto) geeigneter sein? Zu wenig Tiefenschärfe für einen Zoom auf die Rampe mit deutlich getrennten Fahrbahnen. --LudwigSebastianMicheler (Diskussion) 19:09, 16. Sep. 2024 (CEST)

Der Spalt ist äußerst schmal, nichtmal eine Fußbreite, siehe hier --Epipactis (Diskussion) 21:12, 16. Sep. 2024 (CEST)

Und hier die "Züge" von unten inklusive Lichtspalt. Außerdem der obskure Querträger, der dort aussieht als sei er bereits abgeschert. --Epipactis (Diskussion) 21:47, 16. Sep. 2024 (CEST)

Hier gibts einen Blick auf den Monitor im Dresdner Hochbauamt (bei Minute 2:17). Demnach ist der Strompfeiler "Pfeiler D", der "Neustädter Pfeiler"= "Pfeiler E", das Neustädter Widerlager" = "Widerlager F", und das Gelenk südlich des Strompfeilers über der Elbe = "Gelenk B". Der Überbau zwischen den Pfeilern D und E ist bzw. war folgerichtig "Feld DE". Daran würde ich mich im Artikel halten.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 01:44, 21. Sep. 2024 (CEST)

Fragen zur Konstruktion

1. Gelenke: In der Literatur ist übereinstimmend von drei Gelenken die Rede. Mindestens zwei davon befinden sich offenbar im eingestürzten Teil. Wo ist oder war das dritte Gelenk?
2. Brückenfelder: Was ist unter "Feld" zu verstehen? Die innerlich durch die Gelenke abgeteilten "Einzelstücke" des Überbaues, oder die Abschnitte jeweils von Pfeiler zu Pfeiler bzw. Auflager? Das ist ja nicht identisch.
3. Längen: "Die Elbe wird mit 120 Meter (Brückenzug C) bzw. 95 Meter überbrückt ..." heißt es derzeit im Artikel. Wie kommt der Unterschied von 25 m zustande?

--Epipactis (Diskussion) 15:15, 20. Sep. 2024 (CEST)

@Epipactis Nr. 1 siehe Brückenfeld, Nr. 2 siehe Gerberträger, Nr. 3 laut Beleg. Der unbedeutende Rest ist planungsbedingt. Wir sind hier aber kein Brückenseminar, nur als bescheidener Hinweis.--Rote4132 (Diskussion) 17:40, 20. Sep. 2024 (CEST)

Zuallererst mal herzlichen Dank für deine intensive Arbeit am Artikel.

zu Nr. 1 (Brückenfeld): Sorry, Nachlässigkeit von mir.

zu Nr. 2 (Gelenk): Die Frage ist damit nicht beantwortet. Wo genau befand sich das dritte Gelenk konkret am Zug C der Carolabrücke? Die anderen beiden Gelenke sind mittels vorhandener Angaben lokalisierbar: Eines über dem Hauptstrom, 44 m südlich des Strompfeilers, und eines ebenfalls über dem Strom, 12 m nördlich des Altstädter Landpfeilers. Das dritte jedoch wird nie und nirgends erwähnt.

Nr. 3 (Längen): Der fragliche Satz ist unbelegt und könnte demnächst gelöscht werden. Also nochmals: Inwiefern wird die Elbe einmal mit 120 m und einmal mit 95 m "überbrückt", obwohl sich die Auflager doch nebeneinander befinden?

Zum Hinweis "Brückenseminar": Sei's drum. Was wir hier und jetzt nicht präzise herausfinden und festhalten, wird in den Orkus des Vergessens oder der unausrottbaren Legenden eingehen, denn wenn die Brücke erstmal weg ist, wird fachpublikatorisch kein Hahn mehr danach krähen.

Bspw. könnte (mMn) das derzeit überall kursierende Neben- und Durcheinander der beiden gänzlich unterschiedlichen Bedeutungen von "Spannen" zu Missverständnissen führen. Die eine Bedeutung bezieht sich auf die Technologie, die andere auf die Geometrie des Bauwerks. So ist ja bspw. die große "Spannweite" des langen Brückenfeldes über dem Fluss offenbar gar nicht in einem Stück "gespannt", sondern verteilt sich auf drei jeweils separat gespannte Teilstücke. Das längste zusammenhängend gespannte Teilstück ist (bzw. war) wohl dasjenige, das auf dem Strompfeiler und dem Neustädter Landpfeiler aufliegt, wiewohl seine "Spannweite" nicht die längste ist. Das kommt im Artikel für meinen Geschmack nicht klar genug heraus, auch streuen die unvollständigen Zahlenangaben willkürlich über alle drei Brückenzüge.

Grob vereinfacht: Ich stelle mir die Brücke wie einen Zollstock mit vier ganz unterschiedlich langen Gliedern vor. Jedoch haben diese Längen überhaupt nichts mit den (ebenfalls unterschiedlich weiten) Abständen zwischen den fünf Auflagepunkten zu tun. --Epipactis (Diskussion) 20:03, 20. Sep. 2024 (CEST)

Spannweiten gut sichtbar

Ich kann mich nur zu den 95 bzw. 120 m äußern: Das dürften die Spannweiten von Zug C südlich/rechts (120) und nördlich/links (95) des Strompfeilers sein. Siehe Bild nebenan. Wie man im Abschnitt "Konstruktion" betreffs Neustädter Seite auf "80 m zwischen den Pfeilern" kommt, ist mir unklar.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 21:15, 20. Sep. 2024 (CEST)

Yes, und welches ist dann das "erste Innenfeld" von 58 m, und was ist der Unterschied zwischen "Randfeld" und "Endfeld"? Zum allem Überfluss las ich auch noch irgendwo etwas von 88 m. In dem ganzen Zahlensalat ist total der Wurm drin. Ich versuche mal eine Rekonstruktion von Nord nach Süd, die sich hoffentlich noch vervollständigen lässt:

• Das erste Überbausegment beginnt am Neustädter Widerlager, ist ? m lang und endet ungefähr über dem Radweg mit einem Gelenk. (Arbeitshypothese. Es gibt Bilder, die an dieser Stelle einen "Spalt" zeigen.) Die Spannweite vom Widerlager bis zum Neustädter Pfeiler beträgt 58 m.
• Das zweite Segment erstreckt sich vom o.g. Gelenk über den Neustädter Pfeiler und den Strompfeiler, kragt von Letzterem noch 44 m über den Strom aus (nicht: "in die Elbe hinein", denn so tief ist es dort gar nicht </grins>) und endet mit dem nördlichen Einhängeträgergelenk. Dieses Segment ist also das längste und hat bei einer Spannweite von 80 oder 88 oder 95 m eine Gesamtlänge einschließlich Kragarmen von 136 m.
• Das dritte Segment ist der Einhängeträger von 64 m Länge, der beidseitig auf Gelenken aufliegt und insofern eigentlich auch eine eigene "Spannweite" von 64 m hat. Die Gesamtspannweite zwischen Strompfeiler und Altstädter Pfeiler beträgt jedenfalls 120 m und ist somit die größte.
• Das vierte Segment erstreckt sich vom Altstädter Widerlager über den Altstädter Pfeiler, kragt über diesen 12 m aus und endet mit dem südlichen Einhängeträgergelenk. Es ist einschließlich Kragarm 56 m lang, die Spannweite zwischen Widerlager und Pfeiler beträgt 44 m.

--Epipactis (Diskussion) 23:16, 20. Sep. 2024 (CEST)

nördlichstes Gelenk offenbar nördlich des Neustädter Pfeilers, über dem Radweg

Mißt man auf dem Luftbild grob mit einem Lineal nach, kommt man auf ein Verhältnis von etwa 0,8 :1 der Spannweiten links und rechts des Strompfeilers. Das spricht für 120 m x ca. 0,8 = 95 m (nicht 80 m) Spannweite auf der Neustädter Seite des Strompfeilers. Wenn das 136 m lange, auf dem Strompfeiler aufliegende Brückensegment 44 m in Richtung Altstadt über die Elbe auskragte (ich korrigierte eben die ungeschickte Formulierung "in die Elbe" im Artikel, erst seit dem Einsturz ragt das Segment wirklich "in" die Elbe), bleiben nordseits=neustadtseits des Strompfeilers noch 92 m übrig. Das heißt, das dritte Gelenk müßte ca. 3 m südlich des auf Neustädter Seite stehenden Pfeilers sein/gewesen sein. Würde dieses Gelenk erst über dem Radweg (weit nördlich des Neustädter Pfeilers) liegen (was laut Bild von der eigestürzten Brücke offenbar zutrifft), müßte das Segment deutlich länger als 136 m lang sein/gewesen sein. Mit Google messe ich von Spalt zu Spalt (die auch von oben zu sehen sind) knapp 148 m, nicht 136 m! Der südlich daran anschließende Einhängeträger ist auch laut Google 64 m lang (genauso, wie im Artikel genannt.) Die 136 m Segmentlänge stimmen anscheinend nicht. Bei 148 m Länge würde das nördlichste Gelenk etwa 9 m nördlich des Neustädter Pfeilers und ca. 5 Meter südlich des Radwegs sein. Vom nördlichsten Gelenkspalt bis zum Ende des Überbaus von Zug C auf Neustädter Seite sinds ca. 64,5 m. Die Spannweite zwischen Neustädter Pfeiler und Widerlager dürfte somit deutlich über 58 m liegen.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 00:14, 21. Sep. 2024 (CEST)

Aber das ist doch alles Theoriefindung und Getrolle von Epipactis: Letzterer will es nicht begreifen, und für dich, Kollege 32 Fuß-Freak gilt auch: "Don't feed the troll". Wir können hier beenden. Es bringt den Artikel keinen Millimeter weiter - und nur dafür ist die Diskussionsseite da. Belege ranschleppen, das ist das einzige, was hilft. Sry, aber damit sollte hier jetzt zu allem Schluss sein.

Ich habe den bezogenen Abschnitt schon vorher auf den Stand von Mai 2024 - also vor Einsturz - zurückgesetzt. Der ist jetzt maßgebend - und müsste belegt (oder mit Beleg widerlegt) werden. Alles andere ist was für Wikipedia:Auskunft, aber nicht mehr hier. Sorry, jetzt EOD, mMn,--Rote4132 (Diskussion) 01:00, 21. Sep. 2024 (CEST)

Getrolle hin und her - die "80 m zwischen den Pfeilern" (Strompfeiler D und Neustädter Pfeiler E) können nicht stimmen, und die 136 m für das auf dem Strompfeiler D aufliegende Segment sind zu wenig. Aber wozu quäle ich mich hier mit simplen Mitteln (Google-Meßfunktion), offenbar aber mit dem richtigen Riecher, wenn im Hochbauamt die genauen Maße auf den cm genau bekannt sind.... Allerdings haben die andere Sorgen, als unseren Artikel korrekturzulesen. Meine Bedenken hinsichtlich Richtigkeit einiger Maße aber hier einfach abzuwürgen, finde ich falsch. Die angeblich 58 m Spannweite zwischen Widerlager F und Pfeiler E sind m. E. auch deutlich zu wenig und zu überprüfen.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 01:49, 21. Sep. 2024 (CEST)

Skizze dess statischen Systems in Längsrichtung

Ich habe mal das statische System in Längsrichtung skizziert. Die Maße stammen aus Erich Fiedler: Straßenbrücken über die Elbe. Auf welchen Überbau diese sich in den Endfeldern beziehen oder auf die Gesamtachse der drei Überbauten, steht nicht in dem Buch. Im übrigen hatte Fiedler Jg. 1927 an der TU Dresden studiert und bearbeitete als Statiker, Konstrukteur und Projektleiter eine Vielzahl von Stahlbrücken in der DDR. Als Autor wirkte er erst im Ruhesatnd--Störfix (Diskussion) 10:25, 21. Sep. 2024 (CEST)

Dankeschön, genau das wollte ich sehen. (Keine Ahnung, was das mit "Trollerei" zu tun hat. Gewisse Unstimmigkeiten waren offensichtlich, aber ich konnte nichts weiter tun als sie zu hinterfragen, weil mir weder diese noch sonst eine seriöse Quelle vorliegt, das ist alles.) Dank an alle für die Geduld. --Epipactis (Diskussion) 18:12, 21. Sep. 2024 (CEST)

Ist das ein Entwurf? Im Sachsenatlas (ist vielleicht etwas genauer als Google-Maps) messe ich (grobe, geradlinige Messung, am Altstädter Ufer macht die Brücke einen leichten Bogen) für den mittleren Brückenzug 404,8 m Gesamtlänge. Die 375 m bei Fiedler sind zwar nur die Stützweiten, es wären also auch bei ihm ein paar Meter mehr, also vielleicht 380-385 m Gesamtlänge des Bauwerks anzunehmen.). Allerdings auch mit Googles Meßfunktion ist die Brücke ca. 400 m lang. Ich nehme an, daß die Spannweite von Überbau EF zwischen Pfeiler E und Widerlager F deutlich > 58 m ist. Fiedler gibt ja in der Skizze an, daß die Überbauten AB und EF (an den Widerlagern) in der Länge variabel sind. Und, Bingo: Gelenk III plante er 10 m nördlich von Pfeiler E, also in der Nähe und etwas südlich des Radwegs, wie man es auf dem zweiten Bild in diesem Diskussionsabschnitt auch sieht. Der Abstand zwischen den Gelenken II und III beträgt auf seiner Skizze 44 + 95 + 10 = 149 m, im Artikel geistern aber lediglich 136 m herum.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 20:23, 21. Sep. 2024 (CEST)

bitte beachten, der Hinweis mit * stammt von mir, die Zahlen aus dem Buch.--Störfix (Diskussion) 20:54, 21. Sep. 2024 (CEST)

Die Skizze ist wirklich interessant. Der Stern bedeutet vermutlich, daß die Überbauten der Züge A bis C im Bereich der Widerlager verschieden lang sein können. Im Übrigen messe ich im Sachsenatlas vom Gelenk III bis zum Brückenende von Zug C (man sieht dort gut den Übergang des Gleisbetts auf der Brücke zu dem auf dem Land) 63 m. Von Pfeiler E bis zum Gelenk III sinds laut Fiedler weitere 10 m. Nördlich von Pfeiler E ist die Brücke also ca. 73 m lang. Auf Altstadtseite sinds vom im Luftbild sichtbarem Spalt (über Widerlager A?) bis zum Ende der Brücke um die 16 m. So können eine Gesamtstützweite von 375 m und eine Gesamtlänge der Brückenzüge von 400 bis 405 m hinkommen. Die 149 m Gesamtlänge des auf dem Strompfeiler D aufliegenden Brückenteils sind schon in den Artikel eingetragen und die 136 m weg.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 21:25, 21. Sep. 2024 (CEST)

Ich möchte an dieser Stelle mal allgemein und pauschal auf WP:OR hinweisen. Eigene Recherchen/Berechnungen können keine Grundlage für Änderungen des Artikels sein. --Stepro (Diskussion) 22:31, 21. Sep. 2024 (CEST)

Die 375 m "Brückenlänge" können nicht stimmen. Also schreiben wir gar keine Längenangabe rein? Dazu haben wir ja die schöne Skizze von Kollege @Störfix. Er sollte das Buch "Erich Fiedler: Straßenbrücken über die Elbe" als Quelle zu meiner Gesamtstützweitenangabe von 375 m eintragen - dann paßts. Und seine interessante Skizze würde gut zu meinen Ausführungen hinsichtlich der Buchstaben A- F für die jeweils sechs Auflager jedes Brückenzuges passen..--32 Fuß-Freak (Diskussion) 12:12, 22. Sep. 2024 (CEST)

Die 375 m sind im ersten Satz des Kapitels Beschreibung seit dem 21.9 mit zwei Quellen belegt.--Störfix (Diskussion) 08:27, 23. Sep. 2024 (CEST)

Hallo @Störfix, vor Deiner Änderung habe ich den Text verstanden, jetzt nicht mehr. Kann natürlich auch an mir liegen. Kann man das vielleicht irgendwie anders formulieren? --Stepro (Diskussion) 08:37, 23. Sep. 2024 (CEST)

Hoffe es ist jetzt klarer.--Störfix (Diskussion) 09:34, 23. Sep. 2024 (CEST)

Ballastierung

Als dieses [Mittelteil] 1970 auf die beiden Gerbergelenke abgesenkt werden sollte, bestand die Gefahr, dass sich der Neustädter Kragarm beim Einpassen nach oben wölbt.

Sorry Leute, das kommt mir ebenfalls spanisch vor, jedenfalls ist es durch die angegebene Quelle (SZ) nicht gedeckt, bitte nochmal genau lesen. Dort wird mMn nicht explizit gesagt, dass die Verformungsgefahr erst beim oder wegen des Einpassens bestand, sondern wegen der schon ein Jahr lang währenden Vorspannung (bei gleichzeitig noch fehlender Last auf dem Kragarm).

Beides, sowohl das Ausbalancieren des Kragarms als auch das (spätere?) Einpassen des Trägers stellte eine "Herausforderung" dar, aber ein unmittelbarer zeitlicher Zusammenhang geht daraus m.E. nicht hervor. --Epipactis (Diskussion) 22:16, 21. Sep. 2024 (CEST)

Leider ist der "Sächsische"-Artikel kostenpflichtig, und dazu die nervige Cookie-Sch..... Ist die Frage, ob die Spannglieder im auf dem Strompfeiler aufliegendem, 149 m langen Teil, als der Einhängeträger abgelassen wurde, nachreguliert werden konnten. Kaum vorstellbar, daß das 95 m weit spannende Teil zwischen den Pfeilern D und E vor dem Einpassen des Einhängeträgers 1,5 m durchhing, so wie nach dem Einsturz, als die Gegenlast des Einhängeträgers verlorengegangen war. 300 t Split = das halbe Gewicht des Einhängeträgers würden dafür, daß das Teil zwischen den Pfeilern D und E befindliche Teil auch nach dem Absenken des Einhängeträgers 1,5 m durchhängt, sorgen. Das kann wohl nicht der Sinn der Aktion gewesen sein. Möglicherweise oder sogar wahrscheinlich stand zwischen den Pfeilern D und E temporär eine Hilfsstütze, die abgebaut wurde, nachdem der Einhängeträger das Durchhängen des 95 m weit spannenden Brückenteils verhinderte oder verringerte..--32 Fuß-Freak (Diskussion) 12:41, 22. Sep. 2024 (CEST)

Nach dem Einsturz war ja nicht nur der Einhängeträger, sondern auch der 44 m lange Kragarm abgebrochen und das ganze Innenleben demoliert.

Jedenfalls kann ich mir nicht vorstellen, wodurch sich der Kragarm justament "beim" Einpassen wölben sollte, und nach erfolgreichem Einhängen dann nicht mehr.

Den Artikel kann ich übrigens direkt vom ENW-Link aus kostenlos aufrufen, ohne ein Abo oder sowas zu haben. --Epipactis (Diskussion) 15:27, 22. Sep. 2024 (CEST)

Leider ist der […]-Artikel kostenpflichtig: Wikipedia:Förderung/The Wikipedia Library wäre eine Möglichkeit. -- Grüße, 32X 09:58, 23. Sep. 2024 (CEST)

Zum Vergleich hier die betreffende Passage von saechsische.de, 14. 09. 2024, 05:00, Zitat:

So klaffte 1969 noch eine 60 Meter lange Lücke in der Brückenmitte. Auf einem Gerüst errichtete man den sehr schlanken Baukörper. "Allerdings gab es eine Herausforderung", beschreibt der Ex-Oberbauleiter den nächsten Schritt. Zum Schluss sollte der rund 600 Tonnen schwere Baukörper mit Hydraulikpressen auf die Gelenke zwischen den Brückenteilen abgesenkt werden.

[Absatz]

"Bei der schon ein Jahr zuvor vorgespannten Hohlkonstruktion auf der Neustädter Seite bestand aber die Gefahr, dass sie sich nach oben wölbt", sagt Riedrich. "Um diese Verformung zu vermeiden, haben wir 300 Tonnen Splitt in den Hohlkasten gefüllt." Ein Kraftakt. Schließlich mussten dafür rund 60 Fuhren mit Fünf-Tonnen-Lkws herangeschafft werden. Das Mittelteil, der sogenannte Einhängeträger, wurde letztlich mit den Hydraulikpressen auf die Gelenke abgesenkt. Alles passte.

--Epipactis (Diskussion) 19:21, 22. Sep. 2024 (CEST)

Na klar, vor Einhängen des 64 m langen Mittelteils war der Brückenträger auf der Neustädter Seite von Pfeiler D gerade. Hängt man das 64 m lange Zwischenstück ein, wölbt er sich nach oben (natürlich erst nach dem Einpassen, wenn es voll auf den Gelenken I und II lastet und nicht mehr auf den Hydraulikstempeln.) Bloß, danach müßte man die Spannglieder entweder lockern oder dern Split wegschaffen. Lagen die 300 t Split bis zum Abriß immer noch im Hohlkasten? Das Einfüllen der 60 LKW-Ladungen geht ja schnell, ich weiß nicht, wo da ein Problem ist. Viel aufwendiger ist es, den Ballast aus dem Hohlkasten wieder herauszubekommen, und davon erwähnt das Zitat komischerweise nichts.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 12:55, 23. Sep. 2024 (CEST)

Es stellt sich sogar die Frage, warum den Kies nicht oben auf den Hohlkasten, das wäre im Handling doch viel einfacher gewesen.--Störfix (Diskussion) 18:33, 23. Sep. 2024 (CEST)

Für mich als Nichtfachmann ist und bleibt der ganze Vorgang rätselhaft. Das äußerst knappe Statement bietet einfach zu wenig Information, um auch Lesern wie mir eine halbwegs zutreffende Vorstellung zu vermitteln. Auch wie man von der recht allgemeinen Aussage: "Bei der schon ein Jahr zuvor vorgespannten Hohlkonstruktion auf der Neustädter Seite bestand aber die Gefahr, dass sie sich nach oben wölbt" zu der viel konkreteren und obendrein zeitlich eingegrenzten Aussage: "Als dieses [Mittelteil] 1970 auf die beiden Gerbergelenke abgesenkt werden sollte, bestand die Gefahr, dass sich der Neustädter Kragarm beim Einpassen nach oben wölbt." gelangen kann, ist mir unklar.

Folgendes soll lediglich illustrieren, wie diese Gemengelage u.U. bei einem völlig unkundigen Leser rüberkommt:

Anhand des Originalzitats entsteht bei mir spontan die Vorstellung, dass das schon fertige Segment infolge der Vorspannung über die ganze Länge eine Art Katzenbuckel bilden wollte. Dieser Aufwölbung hat man mit Ballastierung, vermutlich ungefähr in der Mitte, zunächst entgegengewirkt, das scheint plausibel. Aber dann hätte der Buckel nach Einhängen des Trägers und Entfernen des Ballasts ja noch schlimmer werden müssen? Also ist diese Vorstellung wahrscheinlich falsch.

Oder besagt der Satz, dass sich (aus welchen Gründen auch immer) das freie Kragarmende ohne die Trägerlast nach oben "wölbte" oder vielmehr krümmte? Dann würde es aus Laiensicht natürlich Sinn machen, dort ersatzweise Ballast hineinzufüllen und ihn nach Einhängen des Trägers wieder herauszunehmen.

Allerdings geht das aus dem Originalstatement so nicht hervor, und die stärker ins Detail gehende Paraphrasierung behauptet sogar explizit, dass sich der Kragarm erst "beim Einpassen", also beim Belasten, "nach oben wölbt" bzw. diese Gefahr bestand. Wie hat man sich dieses Nach-oben-Wölben konkret vorzustellen? (Spontan hätte ich ja eher getippt, dass er sich dabei nach unten krümmt, aber egal.) Jedenfalls hat man das Wölben unterbunden, indem man Ballast einfüllte, aber wo genau und mit welchem Effekt? Und wieso ist das Wölben dann dauerhaft unterblieben, auch nachdem man den Ballast wieder entfernt hatte?

Wie gesagt: Was da wirklich vor sich ging, kann ich weder der einen noch der anderen Aussage entnehmen. --Epipactis (Diskussion) 00:36, 24. Sep. 2024 (CEST)

ernstgemeinte Frage: Welche enzyklopädische Bedeutung haben diese kleinteiligen bautechnischen Details, die sowieso nur Fachleute verstehen können, für den Wikipedia-Artikel über die Brücke? Man muss ja nun nicht auch noch das damalige Mischungsverhältnis des Betons mit angeben, um es mal überspitzt zu formulieren. --Stepro (Diskussion) 01:22, 24. Sep. 2024 (CEST)

Ich stimme Dir voll zu. Ursprünglich war das Thema knapp gehalten. Z.b. über die Vorspannkraft eines Spanngliedes habe ich nach meiner Erinnerung in keinem meiner vielen Artikel was geschrieben, selbst wenn es die Literatur hergab. Jetzt wird hier mit Zeitungsartikeln das Lemma aufgeblasen und bei den Zeitungsartikeln bleiben viele Fragen, unter anderem hat es der Redakteur richtig verstanden oder der 88-Jährige nicht korrekt bzw. vollständig erzählt?--Störfix (Diskussion) 08:51, 24. Sep. 2024 (CEST)

Da gibt es noch deutlich fachchinesischere Artikel als diesen. Bloß wenn die Geschichte z. B. mit dem Split unstimmig oder lückenhaft ist, ist es vielleicht besser, sie wegzulassen. @Störfix: Der Split erfüllt die Ballastfunktion natürlich genauso, wenn man ihn oben auf die Deckplatte, auf der später die Schienen lagen, schüttet. Von dort ist er auch leichter wegzuräumen. Split im Hohlkasten ist nur so eine Vorstellung von mir. Aber nach dem Einhängen des 64 m-Mittelstücks solllte der Ballast ja überflüssig geworden sein und das Aufwölben wäre nur mit einer Reduzierung der Vorspannung zu vermeiden. An sich hätte man den Split sonst beim Abriß der Brücke, als das 95 m weit spannende Stück zum Einsturz gebracht wurde, rausrieseln sehen müssen. Es hing ja extrem durch - vielleicht war der Ballast tatsächlich noch drin? Und zeigte, wieviel Tragfähigkeitsreserven die Struktur, wenn sie intakt ist, hatte.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 20:13, 24. Sep. 2024 (CEST)

Allein wegen der Wartung des Bauwerks war beim Abbruch kein Split drin. Warum hat man nicht den Überbau zwischen letztem Pfeiler und Widerlager Neustadt vor dem 64 Meter Einhängeträger hergestellt? Dann wäre der ganze Zauber nicht erforderlich gewesen. Fragen über Fragen zu denen die Zeitung keine Antwort gibt.--Störfix (Diskussion) 21:18, 24. Sep. 2024 (CEST)

Natürlich begründet das "Alleinstellungsmerkmal" des Einsturzes ein gesteigertes Interesse an entsprechenden Details, und schließlich besteht auch die übrige Wikipedia zu einem sehr großen Teil aus "Details, die sowieso nur Fachleute verstehen können". Zumindest sollten die Details aber außer jedem Zweifel stehen, und das scheint mir bei dem diskutierten Sachverhalt angesichts der derzeitigen Quellen nicht gegeben. --Epipactis (Diskussion) 21:27, 24. Sep. 2024 (CEST)

Es bestände auch die Möglichkeit, den 95 m weit spannenden Überbau DE mit Hilfstützen in der Mitte zu unterfüttern. Wenn der Einhängeträger CD drin hängt und Überbau DE hoch geht, entfallen die Stützen. Wir müssen den Text betreffs Ballastierung jetzt so lassen, wie er ist, bis wir evtl. weitere Informationen finden. @Störfix: Klar, für die Begehbarkeit des Hohlkastens wäre der Split ziemlich hinderlich. Da hast Du recht. Vielleicht kann man bei einer Innenhöhe von 1,60 m bis 5,20 m (letztere kommen mir aber sehr viel vor) sogar mit Kleinfahrzeugen drinnen fahren? Gibts dafür eine Zufahrt, nicht bloß ein enges Mannloch, das über eine Leiter erreicht wird, um schweres Gerät reinbringen zu können?--32 Fuß-Freak (Diskussion) 04:04, 25. Sep. 2024 (CEST)

Beim Zug A wird von einer Stiege berichtet, siehe Ein Besuch IN der Carolabrücke. --Epipactis (Diskussion) 21:10, 25. Sep. 2024 (CEST)

Ergänzung: Auf dieser Seite, zweites Bild, ist zweimal sehr deutlich der Querschnitt in der Abbruchsituation zu sehen, in der Vergrößerung erkennt man beim hinteren sogar das Gelenk Nummer III. Auch, dass das östliche Gleis ziemlich weit seitlich neben dem Hohlkasten auf der Brückenkappe liegt. --Epipactis (Diskussion) 21:52, 26. Sep. 2024 (CEST)

Spannend. Das Bild mit der Stiege müßte dann aber in Zug C, nicht in Zug A, entstanden sein, denn man sieht die Dehnungsbögen für die Heizrohre. Aber vielleicht liegen in den Zügen A und B auch noch Wasser-, Gas- etc.- Leitungen. Daß die dicken Rohre auch noch im Brückenkasten von Zug C sind, vergaß ich. Viel Platz bleibt bei 500 mm Durchmesser zzgl. Isolierung darin dann nicht mehr. Im Hohlkasten von Zug C herumfahren geht dann wohl doch nicht. Die gefüllten Fernheizungsrohre wiegen auch ordentlich was - das mußte auch noch berücksichtigt werden.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 22:26, 26. Sep. 2024 (CEST)

Verformung im Bauzustand des Kragarmträgers

Ich habe den Text etwas angepasst, denn die Kragarme bei Achse E gingen bei Belastung des 44 m langen Kragarms durch den mittigen Einhängeträger runter und nicht hoch.--Störfix (Diskussion) 13:06, 10. Okt. 2024 (CEST)

Pfahlgründung

vermeintliche Pfahlgründung

Zwischen dem Neustädter Ufer und dem Strompfeiler kann man bei Niedrigwasser im Flussgrund (wenn ich mich recht erinnere: einige Meter stromauf der Brücke) die Stirnflächen mächtiger Rammpfähle besichtigen. Auf Commons werden diese Artefakte als "Fundamentpflähle der Vorgänger-Carolabrücke" (sic!) gedeutet, was sicher nicht zutrifft. Hermann Klette erwähnt Rammpfähle als Unterlage verschiedener Baustelleneinrichtungen, doch zu welcher davon diese Relikte gehört haben, dürfte schwierig zu ermitteln sein. Immerhin sei es hier mal erwähnt, um Legenden vorzubeugen.

PS: Denkbar ist ja sogar auch ein Zusammenhang mit der zweiten Brücke. --Epipactis (Diskussion) 11:52, 6. Okt. 2024 (CEST)

Siehe z.B. hier in der Fotothek: "Pfahlbauten" im Wasser unter der neuen Brücke. --Epipactis (Diskussion) 22:54, 7. Okt. 2024 (CEST)

Weiß jetzt nicht, was du mit dem undefinierten Bildausschnitt-Link willst? Dass die Gründung des Neustädter Pfeilers der "ersten" Carola-Brücke für die "zweite" Carolabrücke "wiederverwendet" wurde, habe ich in den Artikel schon hinein geschrieben. Was ist konkret jetzt das Problem? Dass da umfangreich gesichert und "ausgekratzt" wurde und anschließend der neue Pfeiler darauf aufgebaut wurde? Steht auch drin, vllt. nicht konkret und OMA-lesbar. Ich verstehe dein Problem mit dem Bild nicht, 'tschuldigung. VG,--Rote4132 (Diskussion) 02:45, 8. Okt. 2024 (CEST)

Och, was ist denn da so schwer zu verstehen? Gut, nochmal ganz ausführlich:

Wenn man dort am Ufer entlangspaziert, kann man bei Niedrigwasser im Kies des Flussgrundes regelmäßige Reihen von Pfählen sehen. Als ich die vor vielen Jahren zum ersten Mal sah, dachte ich spontan, das seien die Reste der Pfahlgründung des alten Brückenpfeilers. Inzwischen weiß ich freilich, dass das nicht stimmt, weil der alte Pfeiler ja gar nicht auf Pfählen gegründet war. Anscheinend sind außer mir aber auch andere Leute zu der irrigen Annahme gekommen, siehe die oben zitierte Bildbeschreibung auf Commons, wo geschrieben steht: "Fundamentpflähle der Vorgänger-Carolabrücke".

Nun kann man sich natürlich trotzdem und rein interessehalber fragen, was diese Pfähle denn tatsächlich für eine Funktion hatten. Dazu findet sich bei Klette eine Erwähnung von Pfählen im Zusammenhang mit verschiedenen Bauhilfskonstruktionen. Das ist aber nicht die einzige mögliche Erklärung. Sie könnten auch viel jüngeren Datums sein, denn auch beim Bau der neuen Brücke wurden anscheinend noch Hilfskonstruktionen mit Pfählen verwendet, wie man auf dem Fotothek-Bild sehen kann.

Mit dem Artikel hat das gar nichts zu tun, dort ist alles in Ordnung, Null Problemo. Ich wollte diesen Befund hier nur mal prophylaktisch erwähnen, falls wieder mal irgendjemand diese Pfähle entdeckt und daraufhin anfragt, ob das vielleicht die Gründung des alten Pfeilers gewesen sei. (Es soll ja schon vorgekommen sein, dass man in Wikipedia wegen solcher dummen Fragen ziemlich rüde angeblafft wird, zumal wenn die hiesigen Platzhirsche gar nicht kapieren, wovon man eigentlich redet.) Btw, hast du diese Pfähle selbst schon mal gesehen? Vor zwanzig Jahren sahen die noch wirklich eindrucksvoll aus, da konnte man durchaus zu trügerischen Annahmen kommen. Viele Grüße --Epipactis (Diskussion) 22:45, 8. Okt. 2024 (CEST)

Das Foto zeigt nicht wo die Pfähle stehen im Verhältnis zur Brücke. Wenn vor dem Bauwerk, dann wohl für ein Leitwerk, das vor Anprall durch die Schifffahrt schützen sollte und wenn unter der Brücke, dann wohl für die Lehrgerüste zum Betonieren der Brücke. Holzpfähle kamen für die Hilfskonstruktionen zur Anwendung, zur Gründung?? [2][3]--Störfix (Diskussion) 13:24, 10. Okt. 2024 (CEST)

Wie oben gesagt: der Standort, wo man sie (vielleicht) heute noch sehen kann, befindet sich auf Neustädter Seite zwischen Ufer und Pfeiler, etwas stromauf neben der Brücke. Das deckt sich mMn mit dem Foto, dort sieht man ja im Hintergrund die Albertbrücke als Orientierungspunkt. Vor 20, 30 Jahren sahen die Überreste, jedenfalls nach meiner Erinnerung, aber noch wesentlich weniger verwittert aus, eigentlich fast wie neu.

Klette erwähnt Pfähle im Zusammenhang mit den Aufhängevorrichtungen der Senkkästen (Caissons), sowie für Abweiser gegen Eisgang. Wie man auf den von dir verlinkten Bildern sieht, kamen jedoch auch beim Bau der neuen Brücke und anscheinend für alle möglichen Zwecke welche zum Einsatz. Nur eben nicht als Fundament für den Pfeiler selber, dieses war zweifellos schon bei der alten Brücke aus Beton, und Klette berichtete ausführlich über die Herstellung. --Epipactis (Diskussion) 21:59, 10. Okt. 2024 (CEST)

Pfeilerabstand alte Carolabrücke

Ratsarchivar Otto Richter beschreibt 1903 nach dem vom städtischen Tiefbauamt erarbeiteten Plan, dass die Brücke in der Elbe zwei Strompfeiler „mit 55,75 Metern Abstand zueinander und jeweils 52,25 Metern Abstand zu den Uferpfeilern“ erhielt.
Was meint der Ratsarchivar Otto Richter mit Abstand der Pfeiler zueinander? Wo beginnt der Anfang der Abstandsmessung und wo endet diese? --Störfix (Diskussion) 21:38, 5. Nov. 2024 (CET)

Habe die Spannweiten nach Klette zugefügt. Kann im Internet nachgelesen werden und muss reichen, alles gegenteilige, zum Teil weit nach 1945 ist Prosa.--Rote4132 (Diskussion) 00:47, 11. Nov. 2024 (CET)

Hat also Klette die 54 m Spannweite der Königlichen Wasserbaudirektion übernommen? Die passen aber auch nicht zu den Abstandswerten des Tiefbauamtes.--Störfix (Diskussion) 16:59, 11. Nov. 2024 (CET)

Das ist unerheblich, weil "Original Research": Wir beschreiben in der Wikipedia das Veröffentlichte. Siehe WP:WWNI und WP:KTF: "Aussagen, die nur auf persönlichen Erkenntnissen von Wikipedia-Autoren basieren, gehören nicht in Artikel." Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 00:57, 12. Nov. 2024 (CET)

ok, dann ist nicht der Ratsarchivar maßgebend, sondern Klette und der schreibt auf S. 316 : "wonach in den Strom zwei Pfeiler in 55,75m Abstand im Lichten von einander und in je 52,25m Abstand von den Uferpfeilern ... vorgesehen sind." Mit einer Pfeilerstärke von 5,8m bei den Strompfeilern nach Klette ergeben sich 61,55m Pfeilerachsabstand. Davon weichen die von Fiedler gemeinten 61,0m Spannweite etwa 1 % ab. (Allerdings ist nicht bekannt, ob lichtes Maß und Pfeilermaß in gleicher Höhe bestimmt wurden) Die 52,9m Spannweite von Klette beziehen sich auf die Auflagerpunkte der Bögen. Die Bogenanfänge wurden nach Klette in Stein hergestellt und konsolartig aus dem Pfeilermauerwerk heraus dem Eisen entgegengeführt. Daher ist die Spannweite von Klette auch deutlich kürzer als der Abstand im Lichten. Fazit: Die Aussage in Beleg 7 vergleicht numerisch Äpfel mit Birnen. --Störfix (Diskussion) 02:02, 12. Nov. 2024 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Störfix (Diskussion) 09:56, 18. Nov. 2024 (CET)