Diskussion:DR-Baureihe 99.23–24

Lenkgestell der Bauart Schwartzkopff-Eckardt II

Steht das irgendwo? Ich kenne eigentlich nur die Erläuterung »Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle, zusätzlich Beugniothebel zwischen erster und zweiter Kuppelachse«. Beim Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell ist die Laufachse mit der zweiten Kuppelachse verbunden und diese ihrerseits über einen zusätzlichen Lenkerhebel mit der ersten. Wenn das Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell II nirgendwo auftaucht, dann sollten wir das wieder in Krauss-Helmholtz-Lenkgestell mit Beugniothebel zurückbenennen. --Falk2 04:45, 19. Dez. 2007 (CET)

Davon hab ich auf alle Fälle schon gehört. Schau auch mal hier: [1]. Gruß--Gunnar1m 09:04, 19. Dez. 2007 (CET)

Ich habe einmal zwei Literaturhinweise eingefügt. Obermayer spricht allerdings von zehn Krauss-Helmholtz und sieben Schwartzkopff-Eckardt. Vetter von erster und zweiter Serie, wobei er von einem Umbau der ersten Serie auf S-E schreibt. Gunnars Quelle würde ich mit Vorsicht genießen, da sie nicht mal Krauss-Helmholtz fehlerfrei schreiben kann. Andererseits müsste sie es am besten wissen, weil sie die Loks ja noch vor Augen haben. Die dort erwähnte Lösung, dass vorne und hinten verschiedene Formen vorhanden sind, ist auch auch denkbar, wäre aber noch zu klären, weil davon im recht schlüssigen weiteren Text nicht mehr die Rede ist. Die Kurven werden bei Rückwärtsfahrt ja genauso scharf, allerdings wird bergab die Kletterneigung nicht so groß gewesen sein. --91.4.12.84 09:32, 19. Dez. 2007 (CET)

Für die nur einseitige Ausrüstung mit Beugniothebeln gibt es eine einfache Erklärung. Der Aschkasten liegt über den letzten beiden Kuppelachsen. Nicht klar ist, ob es am Luftquerschnitt, an der Behinderung des Aschefalls oder an einer fehlenden Möglichkeit liegt, den Drehpunkt des Beuginothebel in den Rahmen einzubauen, jedenfalls hat man es gelassen. Den genauen Grund wird man nur im Kanal erkennen können. Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell findet Freund Google übrigens in keiner denkbaren Schreibweise. Ein weiteres Gegenindiz ist, dass im »Dampflok-Archiv« bei der 99.23 der Begriff »Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell« nicht auftaucht, bei der BR84 aber schon. Im alten »Modelleisenbahner« gab es die sehr fundierte Rubrik »Schienenfahrzeugarchiv«, auch dort war nur von Krauss-Helmholtz-Gestellen und Beuginothebeln die Rede. Das Funktionsprinzip ist wirklich nicht dasselbe. Eine Skizze gibt es in »die Müglitztalbahn«, transpress-Reihe Verkehrsgeschichte. In »Harzquer- und Brockenbahn« aus der gleiche Reihe werden nur die Beuginothebel erwähnt. --Falk2 23:00, 19. Dez. 2007 (CET)

Mal ein Zitat aus EK-Themen 18 (Brockenlok 99.22): Beim ersten Baulos hatte man vorn und hinten die Laufachse und die folgende Kuppelachse zu einem Krauß-Helmholtz-Drehgestell vereinigt... ....änderte man das vordere Drehgestell bei der zweiten Bauserie auf ein dreiachsiges Eckhardt-Drehgestell mit Beugniot-Hebel. Die Loks der zweiten Bauserie haben keinen festen Achsstand. Gruß --Gunnar1m 20:04, 20. Dez. 2007 (CET)

Zwischenstand: 1. Alle Lokomotiven haben hinten ein Krauss-Helmholtz-Gestell. 2. Vorne ist eine Lenkkonstruktion, die die ersten drei Achsen einbezieht. 3. Davon ist sicher, dass die erste und zweite Kuppelachse mit Beugniot-Hebeln verbunden sind, bei der zweiten Serie ab Werk, bei der ersten Serie nachgerüstet. 4. Der Unterschied zwischen KH und SE ist, soweit ich es verstanden habe, dass bei KH die Laufachse die erste Kuppelachse anlenkt, bei SE die zweite Kuppelachse. Das wäre der zu klärende Punkt. Da helfen nun Sekundärquellen nicht viel weiter, da man nie so genau weiß, wer von wem abgeschrieben hat. --91.4.15.141 21:18, 20. Dez. 2007 (CET)

Genau so ist es, deswegen habe ich ja angefangen. Ein Umbau auf Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell wäre wesentlich aufwändiger ausgefallen, er hätte nämlich ein neues Deichselgestell für die Laufachse erfordert. Wernigeröder Lokführer sprechen auch immer nur von Krauss-Helmholtz-Gestellen und Beugniothebeln. --Falk2 04:22, 21. Dez. 2007 (CET)

Die Lokführer sind genausowenig Beweis, wie Sekundärquellen, da in Fachkreisen die traditionelle Ausdrucksweise manchmal stärker ist als das technisch korrekte. (Man beschreibt das Neue mit dem bereits bekannten). Beugniot-Hebel gehören (laut Literatur) zur Eckardt Konstruktion dazu. In der Literatur habe ich auch ein Krauss-Helmholtz gefunden, das auf die zweite Kuppelachse wirken soll. Was da nun der Unterschied ist....--91.4.19.192 09:38, 21. Dez. 2007 (CET)

Vorne ist eine Lenkkonstruktion, die die ersten drei Achsen einbezieht. Hier muß ich einhaken. Soviel ich aus dem EK-Heft verstanden habe: die Laufachse und die folgende Kuppelachse zu einem Krauß-Helmholtz-Drehgestell vereinigt steht hier nix von der zweiten Kuppelachse. Das erfolgte erst bei der zweiten Bauserie mit dem dreiachsigen Eckhardt-Drehgestell. Gruß--Gunnar1m 11:17, 21. Dez. 2007 (CET)

Bei dem Link können wir uns mal anschauen, wovon wir eigentlich reden: (etwa in der Mitte). Gruß--Gunnar1m 14:33, 21. Dez. 2007 (CET)

Den habe ich auch schon gefunden, gut erklärt, nur nicht enzyklopädisch, solche Zeichnungen fehlen noch in WP. Bei SE ist es auch kein dreiachsiges Gestell, sondern die Laufachse lenkt die 2. Kuppelachse an, die wiederum die erste Kuppelachse mitnimmt. Ich versuche obige Feststellungen noch einmal weiterzuführen: 1. Die erste Bauserie hatte KH-Gestell. 2. die zweite Serie hatte ab Werk einen Lenkhebel zwischen erster und zweiter Kuppelachse. Bei der ersten Serie wurden solche Hebel nachgerüstet. Wäre noch die Frage wann, da ich auch die Angabe gefunden hab, dass die Eisfelder Loks erst bei der Umsetzung in den Harz (1974) umgerüstet wurden, die Harzer Loks darum anscheinend schon eher. Unterschiedliche Angaben gibt es also, ob bei der zweiten Serie die erste Kuppelachse angelenkt wurde (KH) oder die zweite (SE). Trifft letztes zu, dann wäre weiter zu klären, ob bei der ersten Serie nur (Beugniot-)Lenkhebel nachgerüstet wurden, oder auch das Lenkgestell von KH auf SE umgebaut wurde. Und dann, ob bei allen Lokomotiven der erste Serie die gleichen Umbauten vorgenommen wurden, oder ob es Unterschiede zwischen Harzer und Eisfelder Loks gab. Und schließlich: Welche Konstruktion erhalten die Loks mit neuem Rahmen? das muss ja nicht die alte sein...--91.4.19.192 19:14, 21. Dez. 2007 (CET)

Noch mal ein Zitat aus dem EK-Themen: Auch zwischen diesem Institut und dem Lokbau Karl Marx gab es über Jahre hinweg immer wieder Spannungen und nur spärliche Zusammenarbeit. Töpelmann (erg.: vom Institut für Schienenfahrzeuge Adlershof) favorisierte die Variante eines Eckhardt-Gestells mit Beugniot-Hebel vom und die Beibehaltung der Ursprungsausführung eines Krauss-Helmhoitz - Gestells hinten. Genau diese konstruktive Lösung hatte auch der Lokbau Babelsberg in seinem ersten Entwurf vorgeschlagen. Am 27. Dezember 1955 wurde dann beschlossen, daß Babelsberg die geforderten Konstruktionsänderungen durchführen und das Ministerium für Verkehrswesen zahlen müsse. Mit Schreiben vom 4. Januar 1956 teilte der Lokbau der HvM die Mehrkosten von insgesamt 115 121,60 DM mit. Gruß--Gunnar1m 21:04, 23. Dez. 2007 (CET)

Das spricht ja nun für SE-Gestell. Wenn das für den Bau der 2. Serie gilt (?), sagt das aber nichts über die Umrüstung der 1. Serie. Da findet sich doch sicher auch noch etwas. --91.4.22.189 12:50, 25. Dez. 2007 (CET)

Da steht nur von der Überarbeitung der Loks der ersten Sereie, die nicht nach Eisfeld kamen: Dem LKM war es jedoch durch andere Reichsbahnaufträge nicht möglich, den 1957 geforderten Arbeitsumfang auszuführen, so daß in einer Beprechung am 14. Januar 1959 vertraglich (Vertragsnummer 328013) fixiert wurde: „l. ... konstruktive Überarbeitung der 1E1 h2 700 PS Tenderlok BR 99.23. . 2. ... folgende Fertigstellungstennine ... lRahmen30.03.1959 lRahmen30.04.1959 lRahmen31.12.1959... a) Einbau der Rahmenversteifungen für die Aufnahme des Beugniot-Hebels b) Herstellung der Beugniot-Hebel c) Verbreiterung der Radkästen ... d) Erneuerung der l. Achslagerführung ... In den weiteren Achslagerführungen sind die Achsgurte auszuschweißen. Gruß--Gunnar1m 09:56, 26. Dez. 2007 (CET)

Das stimmt mit den Angaben auf dem Weblink des Freundeskreis Selketalbahn überein. Dort wird auch geschrieben, das die Eisfelder Loks erste 1973/74 umgerüstet wurden. Allerdings deutete das darauf hin, dass diese Konstruktion ein Helmholtz-Gestell mit Einbeziehung der zweiten Kuppelachse durch Beugniot-Hebel ist. Nach Lektüre des obigen Weblinks (Alfons Schuerhaus) dachte ich eigentlich, dass bei einem Eckhardt-Gestell die zweite Kuppelachse angelenkt wird, und von da aus die erste Kuppelachse über Hebel, hier scheint es umgekehrt gewesen zu sein. Ist das die Bauart Eckhardt II? Damit wären wir bei der Ursprungsfrage: Ist die Bezeichnung Schwartzkopf-Eckhardt-Gestell oder Krauss-Helmholtz mit Beugniot-Hebel nur eine Definitionsfrage (beides bezeichnet das gleiche) oder eine Konstruktionsfrage (es gibt klar erkennbare Unterschiede) --91.4.22.122 18:10, 26. Dez. 2007 (CET)

Beide Bezeichnungen stehen für absolut unterschiedliche Einrichtungen, eben weil das Deichselgestell bei der Bauart Schwartzkopff-Eckhardt an der zweiten Kuppelachse angelenkt ist. Der Begriff »Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell II« für die Kombination eines Krauss-Helmholtz-Gestells mit einem Beugniothebel taucht einfach nirgendwo auf. Vorschlag: »Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell II« wird durch »Krauss-Helmholtz-Gestell und Beugniothebel zwischen der ersten und zweiten Kuppelachse« ersetzt. Das ist auf keinen Fall falsch und falls unerwarteterweise doch ein Patent auftaucht, dass »S-E-Lenkgestell II« bestätigt, dann lässt sich das auch zurückändern. Bis jetzt ist Schwartzkopff-Eckhardt bei den 99.23 Spekulation. Wenn ich die Gelegenheit haben sollte, werde ich natürlich in den Kanal gucken. --Falk2 11:31, 27. Dez. 2007 (CET)

viele: Ich würde diese Unsicherheit ruhig in den Text aufnehmen, etwa folgendermaßen: Wegen Problemen mit der Kurvenläufigkeit erhielten die Maschinen der zweiten Serie zusätzlich zum Krauss-Helmholtz-Gestell noch Beugniot-Hebel zwischen der ersten und der zweiten Kuppelachse (referenz). (Nach manchen Quellen auch ein Schwartzkopff-Eckhardt-II-Gestell (referenz: EK Themen, s.o.)). Die Lokomotiven der ersten Bauserie wurden Anfang der der 1960er beziehungsweise 1973/74 mit Beugniot-Hebeln nachgerüstet. Das wäre wenigstens meine Bilanz der Diskussion--91.4.17.163 11:55, 27. Dez. 2007 (CET)

So ist es eingefügt. Und lieber Falk gleich drei Quellen als Spekulation zu bezeichnen, finde ich gewagt. Gruß--Gunnar1m 15:17, 27. Dez. 2007 (CET)

Danke für die Bemühungen, Gunnar. Mit dem kann wohl jetzt jeder leben. Allerdings sagt die Zahl der Quellen nichts über die Qualität aus. Sonst hätten wir hier gar nicht diskutieren müssen. Der Vetter (Lit.) wäre übrigens die vierte. Viele Sammelwerke entstehen wie WP (durch abschreiben). Und nicht jeder, der ein Sammelwerk verfasst, muss auch den Unterschied zwischen den Laufwerken kennen. --91.4.17.163 16:06, 27. Dez. 2007 (CET)

Stimme ich Dir zu, aber Obermayer war zeitlich vor dem EK und darin hat man sich intensiv mit dem Lenkgestell beschäftigt (also dürften die beiden unabhängig sein). Bin ja nur mal gespannt, wenn wirklich einer drunterguckt (und/oder ein Bild macht)! Gruß--Gunnar1m 16:30, 27. Dez. 2007 (CET)

Es kann ein bisschen dauern, aber ich habe es im Plan. Hätte ich vor fünfzehn Jahren gewusst, dass es mal wichtig sein würde, dann wäre es schon geklärt, denn seinerzeit hatten wir die Harzmaschinen auf Transportwagen immermal vor der Werkstatt, wenn sie ins Raw überführt wurden. Damit ist es aber schon eine ganze Weile vorbei. --Falk2 17:19, 27. Dez. 2007 (CET)

Auf meine Nachfrage im Harz bin ich unter anderem darauf verwiesen worden: Beim Eckhardt-Drehgestell (Ergänzung von mir: Im Text auch „Dreiachsiges Eckhardt-Drehgestell“),das im Wesentlichen eine Weiterentwicklung des bekannten Krauss-Helmholtz-Lenkgestells ist, verschieben sich bei der Kurvenfahrt im Unterschied zum Krauss-Helmholtz-Lenkgestells nicht nur die Achsen,sondern auch die Achslager.Der Beugniot-Hebel verbindet die erste und zweite Kuppelachse oberhalb der Achsmitte und ruht in einem Drehzapfen. Aus ISBN 3-924335-34-6 Verlag Zeunert, Endisch, Dirk: Harzgiganten – Baureihe 99.23. Weiter gehts: Nach der zweiten Bauserie folgte der Umbau des Rahmens der Geraer und Wernigeröder Loks 1960/61 und erst bis Ende 1974 der Umbau der restlichen vier Eisfelder Loks (letzte 99 231) Gruß--Gunnar1m 09:43, 5. Jan. 2009 (CET)

(zwölf Jahre danach) habe ich den Schwartzkopff-Eckhardt-II-Spuk dorthin gebracht, wo er hingehört, in Eisenbahnfreundes Legendenkammer. Nichts gegen Dirk Endisch, aber bei seinem Geburtsjahr 1968 ist er wohl einem Märchenonkel aufgesessen und »so ähnlich« reicht bei Konstruktionen wie einem Lenkgestell nicht. Das Verschieben der Achwellen mit und ohne Lager ist eine Frage der konstruktiven Durchbildung. Bei Rollenlagern gäbe es keine Diskusssionen, da sind generell die Lager seitenverschiebbar. Bei einem gleitgelagerten Radsatz ist beides möglich, allerdings benötigt ein ohne Lager seitenverschiebbarer Kuppelradsatz eines Deichselgestells einen dritten Lagersitz für das Anlenken der Deichsel. Bei radial einstellbaren Laufachsen werden die Lager immer mitgeschwenkt, anders geht das wegen physikalischer Grundlagen (wo ein Körper ist, kann kein zweiter sein) nicht. Mir wären im Übrigen und noch immer auch hundert Buchautoren Wurscht, wenn sie Unsinn abschreiben und alle üblichen Verdächtigen wissen das. Da lasse ich mir auch kein Ohr abbeißen. –Falk2 (Diskussion) 11:32, 2. Aug. 2021 (CEST)

Belege, Belege, Belege.... (nicht signierter Beitrag von Gunnar1m (Diskussion | Beiträge) 15:14, 2. Aug. 2021 (CEST))

Und zur Info: Mir ist es scheißegal wie das Ding heißt. Nur für das eine gibt es eben Nachweise in der Literatur (mindestens vier) und wenn es nicht so ist, musst du das belegen und gegebenfalls einformulieren. Und zwar neutral. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 15:23, 2. Aug. 2021 (CEST)

Wie oft denn noch? Das Schwartzkopff-Eckardt-Lenkgestell II ist von Laien ersponnener Unfug. Es ist mir völlig egal, wie viele Autoren von Hochglanzzeitschriften voneinander abschreiben. Dreh nicht den Spieß um, zu belegen wäre diese Unsinnsbezeichnung und nicht das Gegenteil. Indizien hatten wir doch schon oft genug. Der Phantasieausdruck tauchte seinerzeit weder in »Schienenfahrzeuge« noch im vielleicht bekannteren Modelleisenbahner (die Technikartikel stammten häufig von denselben Autoren) auf. Wirst Du noch immer nicht stutzig, dass dieser Ausdruck nur von westlichen Publikationen und erst über zwanzig Jahre nach dem Einbau der Beugniot-Hebel benutzt wurde? Mach Dich bitte nicht lächerlich. Die Lenkgestellkonstruktionen sind so unterschiedlich wie Äpfel und Birnen. Deine »Argumentation« ist sehr dünn und Unfreundlichkeit so richtig überzeugend. Drucken macht Unfug trotzdem nicht wahr. –Falk2 (Diskussion) 15:25, 2. Aug. 2021 (CEST)

Die Literatur zu den Schmalspurbahnen im Harz erwähnt auch keine Schwartzkopf-Eckardt-Lenkgestelle Bauart II. Erschöpfend bis hin zur Aufzählung jeder einzelnen Probefahrt beschreibt

• Jörg Bauer: 100 Jahre Harzquer- und Brockenbahn. EK-Verlag, Freiburg 1999, ISBN 3-88255-685-4, S. 76–82. 

die ganze Entwicklung und das anfängliche Drama um die Neubaulokomotiven. Kurzfassung: LKM entwirft vorne Schwartzkopf-Eckardt-Gestell mit Beugniot-Hebel (SE), hinten Krauss-Helmholtz-Gestell (KH). DR will aus Kostengründen vorne und hinten KH, also wird das erste Los (99²³) so gebaut. Wie zu erwarten, gehen alle Probefahrten mit der ersten gelieferten Lokomotive schief. die Probefahrten werden alle im Buch beschrieben. Daraufhin Abschwächung der Federkräfte der Rückstelleinrichtungen und Spurkranzänderungen, danach gehts halbwegs, wenn auch nicht völlig ohne Entgleisungen. Los 2 (99²⁴) wird dann gleich mit SE vorne gebaut. Die Loks von Los 1, die im Harz fahren, werden umgerüstet. Loks von Los 1, die zuerst in Eisfeld waren, werden 1974 nach Umsetzung zur Harzquerbahn auch umgerüstet.

Das Buch beruht auf einer Chronik des langjährigen Eisenbahners der Harzer Schmalspurstrecken Helmut Becker, der zum 75jährigen Jubiläum eine Chronik erarbeitet hatte, die dann zugunsten einer mit Parteiparolen vollgestopften Propagandaschrift verworfen wurde. Jörg Bauer war nach der Wende langjähriger Betriebsleiter der HSB.

• Dirk Endisch: Von der GHE zur HSB Band 2. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2011, ISBN 978-3-936893-70-0, S. 177–180. 

Dirk Endisch fasst es dort kürzer ebenso zusammen. Auch hier gibt es keine ominöse Bauart II. --Stefan Bollmann (Diskussion) 22:46, 8. Aug. 2021 (CEST)

Danke fürs Raussuchen. Nur ist die vielfach beschriebene Ausführung mit Deichselgestell zwischen Lauf- und erster Kuppelachse eben doch kein Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell, weil das Patent eine Deichsel zwischen Lauf- und zweiter Kuppelachse vorsieht. Kinematisch wäre ein echtes Schwarzkopff-Eckhardt-Lenkgestell auf jeden Fall die bessere Lösung, allerdings wegen der Lage von Deichsel und Beugniot-Hebel übereinander einigermaßen wartungsunfreundlich. Nun erwähnst Du noch eine dritte Version »SH«. Was soll das sein? Mir ist außerdem noch immer nicht klar, wie das mit der 99 222 funktioniert. Deren Laufwerk ist mit nur zwei Bisslegestellen deutlich einfacher, allerdings gibt es keine Angaben, welche Kuppelachsen fest im Rahmen gelagert sind und die Maschine führen. Die unerfreuliche Diskussion auf der Portal-Bahn-Diskussion hast Du vielleicht mitbekommen. Die dort über mich hergefallen sind, konnten die Lenkgestelle alle nicht unterscheiden. –Falk2 (Diskussion) 23:19, 8. Aug. 2021 (CEST)

SH war ein Schreibfehler, gemeint ist SE. Sorry, ist korrigiert. Öhm ... Ich gehe davon aus, dass die Lokomotiven tatsächlich ein Schwartzkoff-Eckhardt-Lenkgestell haben (also Laufachse mit zweiter Treibachse gekuppelt, nicht mit erster) und nicht irgendwas anderes, was dann fälschlicherweise zu benannt wird. Warum sollte man das sonst so nennen? Gibts denn aussagekräftige Fotos von der Unterseite einer der Lokomotiven?

Nein, im Portal habe ich bisher nicht geschaut, die dortige Diskussion kenne ich noch nicht. --Stefan Bollmann (Diskussion) 00:07, 9. Aug. 2021 (CEST)

Bisher war immer die Rede von nachgerüsteten Beugniothebeln zwischen erster und zweiter Kuppelachse bei ansonstem beibehaltenem Krauss-Helmholtz-Gestell. Dazu passt, dass sich der Seitenausschlag der Laufachse vergrößerte. Weil der Drehzapfen des Krauss-Helmholtz-Gestells ohnehin seitenverschiebbar mit Rückstellvorrichtung ist, könnte das durchaus funktionieren. der Beugniot-Hebel ist zusätzlich asymmetrisch, die erste Kuppelachse ist ± 23 mm seitenverschiebbar, die zweite ± 15 mm. Ein echtes Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell hätte einen deutlich größeren Umbauaufwand mit neuen Deichselgestellen bedeutet und eben davon wurde eben nie berichtet. Ich frage mich allerdings, warum man das nur auf einer Seite gemacht hat. Die Maschinen mussten den engen Bogen im Bahnhof Steinerne Renne schließlich in beiden Richtungen befahren und ein nachlaufendes Lenkgestell trägt kaum bis gar nicht zur Führung bei. Der Begriff »Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell taucht in der gesamten Zeit vom Bau bis 1990 nie auf, obwohl die Lokomotiven regelmäßig Thema beispielsweise im »Modelleisenbahner« waren. Nachdem die »Schwarzkopff-Eckhardt-Lenkgestelle II« durch Zeitschriften aus dem Westen geisterten, natürlich mit Deichsel zwischen Lauf- und erster Kuppelachse, wollte ich die Diskrepanz klären und die hat regelrecht eine Lawine ausgelöst. Bilder von unten es davon offenbar nicht. Eins würde alles klären. Ich habe mal versucht, die HSB zu kontaktieren. Vielleicht bekomme ich ja Antwort. Bei der Portaldiskussion hast Du nichts verpasst. Man ritt nur auf Büchern herum und ging auf technische Details und Argumente mit keiner Silbe ein. Gestern abend wurde mir dann klar, dass die Kameraden die Lenkgestelle gar nicht auseinderhalten können. –Falk2 (Diskussion) 01:17, 9. Aug. 2021 (CEST)

Mhm, okay, dann ist dein Ausgangspunkt, dass die Loks überhaupt kein Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell haben, weil du vermutest, dass die Umrüstung darauf viel zu teuer gewesen wäre und stattdessen nur irgendsowas ähnliches gebaut wurde, was dann mangels Namen als Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell benannt wurde. Diese Argumentation ist aber nun auch nicht wirklich restlos überzeugend.

Zum anderen. Zitat: "Bisher war immer die Rede von nachgerüsteten Beugniothebeln zwischen erster und zweiter Kuppelachse bei ansonstem beibehaltenem Krauss-Helmholtz-Gestell." Nee, das ist so auch nicht ganz korrekt. Im oben von mir genannten Buch von Jörg Bauer basierend auf Helmut Beckers Chronik müssen die Kapitel über die Neubauloks aus den oben genannten Gründen auch mindestens vor 1974 (75-jähriges Jubiläum) entstanden sein. Damals war also auch schon von Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestellen die Rede. Von jemandem, der höchstwahrscheinlich in den 50ern dabei war. (Helmut Becker wird im Vorwort des Buches als damals (also 1974) "langjähriger Eisenbahner auf den Schmalspurstrecken des Harzes" bezeichnet.) Und zwar ist dort die Rede von Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestellen sowohl, was die ursprüngliche Planung von LKM angeht, als auch im Textabschnitt über die nachträglichen Umbauwünsche.

Eine Neubaulok wurde damals zum Stückpreis von 244.000 Mark an die DR verkauft. Die Kosten für die nachträgliche Änderung des Fahrwerks beim ersten Baulos betrugen immerhin 115.121,60 Mark. Dafür bekam man ne halbe Lok. Als besonders günstig oder billig würde ich das jetzt nicht ansehen. Da wird schon irgendwas komplizierteres gemacht worden sein. Wie zum Beispiel vielleicht ja tatsächlich der komplette Umbau der ersten drei Achsen zum Schwartzkopff-Eckhardt-Gestell.

Zu einer weiteren Frage: Dass hinten nicht auch die originalen Gestelle umgebaut wurden, dürfte an der Lage des Aschekastens unter dem Stehkessel liegen. Der Aschekasten muss ja von unten beim Entschlacken der Lokomotive erreichbar sein. Die höhere Verdrehbarkeit der hinteren Laufachse im Vergleich zur vorderen wird das dort fehlende Schwartzkopff-Eckhardt-Gestell möglöichweise zum Teil ausgleichen.

Und zur Frage, wie das bei der Einheitslok (99²²) funktioniert. Bei der zweiten genannten Quelle (Endisch) heißt es dazu: "99 222 besitzt eine Vierpunktabstützung. Ausgleichshebel verbinden die vordere Laufachse, die erste und zweite Kuppelachse sowie die dritte, vierte und fünfte Kuppelachse und die hintere Laufachse miteinander. Die Tragfedern der Kuppelachsen sind unterhalb, die der Laufachsen oberhalb der Achslager angeordnet. Die vordere und hintere Laufachse sind als Bissel-Gestelle ausgeführt. Während die vordere Laufachse 130 mm nach links und rechts verschoben werden kann, besitzt die hintere Laufachse eine Seitenverschiebbarkeit von 150 mm. Die zweite und fünfte Kuppelachse können um 20 mm nach links und rechts verschoben werden." Von Lenkgestellen, die die genannte Seitenverschiebbarkeit herstellen könnten, ist leider nicht die Rede. Ob sie nur nicht erwähnt werden oder es keine gibt, weiß ich nicht. Eine Verschiebbarkeit der zweiten Kuppelachse der 99 222 deutet natürlich auf eine mögliche Verwendung eines Schwartzkopff-Eckhardt-Gestells (ohne Beugniot-Hebel).

Endisch nennt zur Seitenverschiebbarkeit/Drehbarkeit) der Neubaulokomotiven andere Zahlen:

• vordere Laufachse 157 mm
• erste Kuppelachse 23 mm
• zweite Kuppelachse 23 mm
• dritte Kuppelachse fest und ohne Spurkranz
• vierte Kuppelachse fest
• fünfte Kuppelachse 26 mm
• hintere Laufachse 171 mm

Welche auch immer davon jetzt richtig sind. Insgesamt eine sowohl komplizierte als auch interessante Thematik! --Stefan Bollmann (Diskussion) 19:39, 9. Aug. 2021 (CEST)

Ich habe gestern mal der HSB geschrieben und dabei um ein Bild oder eine Zeichnung gebeten. Geantwortet hat noch niemand. Ich werde mal morgen oder übermorgen nach Wernigerode fahren und mit den Kollegen reden. Sie sollten wissen, welcher Radsatz mit dem vorderen Deichselgestell verbunden ist. Eigenartig ist schon, dass ansonsten nie von einem Umbau auf ein Schwarzkopff-Eckhardt-Lenkgestell die Rede war. Die asymmetrische Anordnung der seitenverschiebbaren Radsätze der 99 222 ist zumindest nicht ungewöhnlich, wenn man auch annehmen muss, dass dann die Laufeigenschaften in beiden Richtungen doch nicht gleich sind. Zumindest gab es diese Anordnung schon bei Herrn Gölsdorf persönlich. Ich werde mich hier wieder melden, wenn ich aus dem Harz zurück bin. Der Stunk im Bahnportal kam vor allem daher, dass die Beteiligten die Lekgestellkonstruktionen gar nicht auseinanderhalten können. Kompensiert wurde das durch Grobheiten. Man zog sich auf Bücher zurück. Wenn ich von etwas keine Ahnung habe, dann halte ich die Klappe. Das sieht offenbar längst nicht jeder so.

Letztlich ist das Laufwerk mit zwei Krauss-Helmholtz-Gestellen schon deutlich aufwändiger als Bisslegestelle mit Seitenverschiebbarkeit und erstaunlicherweise gibt es bei den 99.73–76 und 99.77–79 ebenfalls keine Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle. Bei ersteren war anfangs die zweite und fünfte Kuppelachse seitenverschiebbar, bei den Nachkriegsneubauten die zweite und vierte. Die 99.73–76 wurden dann an die 99.77–79 angepasst und das, obwohl die Radien in Sachsen tendenziell noch enger sind. So, jetzt bin ich gespannt, ob ich im Harz was rauskriege. –Falk2 (Diskussion) 20:39, 9. Aug. 2021 (CEST)

Eine Email-Antwort von der HSB gab es nicht. Vermutlich ist man in der Verwaltung solche Anfragen nicht gewohnt. Dafür war ich im realen Leben heute im Harz und habe mit mehreren Personalen gesprochen. Sie waren im Übrigen ausgesprochen freundlich und wie zu erwarten sachkundig. Es ist tatsächlich so, wie im Dampflokarchiv beschrieben, da Deichselgestell der vorderen Laufachse ist an der ersten Kuppelachse angelenkt und diese mit einem Beugniot-Hebel mit der zweiten verbunden. Damit sind Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestelle, mit denen die Kollegen übrigens sofort was anfangen konnten, vom Tisch. Es gab auch eine plausible Begründung, Platzmangel. Für zwei Lenkhebel übereinander reicht der Einbauraum unter den vergleichsweise kleinen Radsätzen einfach nicht. Diese Anordnung ein »modifiziertes Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell« zu nennen, zeugt nur von einer blühenden Phantasie. Die hohen Kosten im Vergleich zu einer neuen Lokomotive lassen sich auch recht gut mit der für den Umbau erforderlichen völligen Zerlegung jeder Maschine erklären, anders sind die Rahmenarbeiten nicht durchführbar. Bei einer im Gleis stehenden Lokomotive ist durch den durchgehenden Blechrahmen leider nichts zu sehen. Wenn es wieder Werkstattführungen gibt, werde ich auch mal versuchen, Bilder aus dem Kanal zu machen.

Jetzt stellt sich die Frage, wie wir das den verbohrtenMöchtegernsachverständigen verklickern. Sie verstecken sich hinter »namhaften Autoren«. Solche verfassten auch die Bibel, den Koran, Grimms Hausmärchen und »Mein Kampf«. Der Realitätsgehalt dieser vier Beispielwerke sollte bekannt sein. –Falk2 (Diskussion) 22:53, 10. Aug. 2021 (CEST)

Vielen Dank für die Recherche! Sehr interessant. Das ist dann eine von LKM entwickelte Sonderbauform, oder? Jedenfalls keine der üblichen Lenkgestell-Konstruktionen. --Stefan Bollmann (Diskussion) 21:18, 11. Aug. 2021 (CEST)

Ich würde es mal eine Kombination von zwei vorhandenen Bauarten nennen. Das Verteilen der Führung auf drei Radsätze hat letztlich funktioniert. Das nicht symmetrische Laufwerk hat auch wie zu erwarten mit dem Aschkasten zu tun. Von denen, die seinerzeit die konstruktiven Änderungen verantworteten, wird vermutlich niemand mehr leben. Der mit dem Umbau vergrößerte Seitenausschlag des hinteren Lenkgestells dürfte wirklich mit dem dort nicht eingebauten Beugniothebel zu tun haben. Noch etwas ist mir gestern aufgefallen, die Radlenker der Weichen sind nicht überhöht. Das ist eine typische Anpassung an spurkranzlose Treibachsen. Hast Du möglicherweise eine Angabe über den Rückflächenabstand der Treibachse und der übrigen Radsätze? Spurkranzlos kann er durchaus größer sein und ich kann mich auch daran erinnern, dass die Einführung der Parabelweichen Anfang der Achtziger ohne Spurerweiterung im abzweigenden Strang der EW pa-49-190-1:9 damit begründet wurde, dass auf lange Einrahmenlokomotiven keine Rücksicht mehr genommen werden musste. Vom Maschinendienst wurde das kritisch gesehen, doch generell wollte man die Dampflokomotiven ohnenhin loswerden. Auf den Schmalspurstrecken hat das die DR nie geschafft und es war letztlich eine schwache Kür. Die Maße der Schmalspurweichen liegen mir leider nicht vor, damit hatte ich dienstlich nie zu tun. Ich habe leider nicht daran gedacht, mal zu prüfen, ob auf der Oberseite der Radlenker im abzweigenden Strang auf der Oberseite Befahrungsspuren vorkommen. –Falk2 (Diskussion) 23:09, 11. Aug. 2021 (CEST)

Bremse

Da ist die Tabelle inzwischen ein bisschen entgleist. Einmal taucht Ke G-P auf, eine mir völlig unbekannte Bauart. Sollte das nicht vielleicht KE-GP m.Z. heißen? Eine Zelle drunter ist die Bremse plötzlich einlösig mit Steuerventil EMV 10. Sollten die Maschinen wieder unterschiedlich ausgerüstet sein? Dass man gegen Ende der Achtziger bei Lokomotiven einer Gebirgsbahn einlösige Bremsen einbaut, ist nicht sehr wahrscheinlich. Ganz gleich, wie der aktuelle Stand ist, die Wiedersprüche müssen raus. --Falk2 00:29, 17. Jun. 2008 (CEST)

Rahmen

Nach der Pressemeldung der HSB (beim Lokreport) erhält die siebte Lok einen neuen Rahmen. Welches ist aber die sechste? Vielleicht 99 7241? Gruß--Gunnar1m 09:34, 14. Jan. 2009 (CET)

rekonstruiert

Was soll die Angabe in der Fahrzeugliste bedeuten. Mit Rekolokomotive hat es ja nichts zu tun. Ist damit gemeint, dass sie aufgearbeitet wurden? Liesel Schreibsklave der Wikimedia Corporation 11:26, 27. Aug. 2019 (CEST)

Hallo, das ist mir jetzt erst aufgefallen. Ist natürlich Schwachsinn. Neuer Rahmen sollte gemeint sein. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 11:54, 27. Aug. 2019 (CEST)

Anzahl hergestellt

Hallo zusammen, das Buch von Dirk Endisch enthält auf Seite 79 eine Aufstellung, derzufolge neben den bekannten 17 Maschinen an die DR von LKM weitere vier Maschinen gebaut und 1956 an "Transmasch-Import Moskau" geliefert wurden (Fabriknummern 134.023 bis 134.026). Weiß jemand etwas dazu, insbesondere wo die Maschinen hingingen? --Sunshinemind (Diskussion) 08:54, 14. Mai 2020 (CEST)

Laut dieser Rechercheveröffentlichung sind insgesamt 28 Lokomotiven dieses Typs bei LKM gebaut worden.

• 7 Stück mit Normalspur 1435 mm für das "Donau-Stahlwerk"(​Dunai Vasmü) in Dunaújváros,
• die bekannten 17 Stück in 1000 mm, die seit Jahrzehnten allesamt bei der Harzquerbahn/HSB beheimatet sind und
• 4 Stück mit 1000 mm für die UdSSR, zumindest 2 davon gingen 1961 wohl an ein Phosphor-Werk im russischen Brjansk. Auf Google Maps, Google Earth (oder jedem anderen beliebigen Kartendienst mit Satellitenphotos) sieht man noch nördlich der Stadt jede Menge dieser typischen fächerförmigen Bodenstrukturen im Wald, wie sie für große Tagebaubetriebe typisch sind. Vermutlich wurde dort eine Phosphorit-Schicht abgebaut und mit werkseigener Bahn zur Verarbeitung transportiert. Hier sind einige zusammenfassende Infos zur Geschichte des Brjansker Phosphorit-Werkes zu finden. Kann man sich mit Google Translate übersetzen. Dort heißt es unter anderem: "Die Hauptaufgabe des Unternehmens ist die Erschließung von Phosphorit-Steinbrüchen, die Verarbeitung von Phosphoriten und die Produktion von Düngemitteln." 1999 bankrott, 2003 liquidiert. Den Betrieb mit Dampfloks werden sie sicher schon viele Jahrzehnte früher beendet haben.

--Stefan Bollmann (Diskussion) 20:34, 7. Aug. 2021 (CEST)

Nochmal Schwartzkopff-Eckardt-Lenkgestell

Auch die hundertste Wiederholung macht es nicht richtiger und es fällt auf, dass der entscheidende Unterschied offenbar bewusst übergangen wird. Bei einem Schwartzkopff-Eckardt-Lenkgestell verbindet die Deichsel die Lauf- mit der zweiten Kuppelachse, diese ist zusätzlich mit einem Lenkhebel mit der ersten Kuppelachse verbunden, so dass sich die Führungskräfte auf drei Radsätze verteilen. Ob einer der beiden Drehzapfen zusätzlich mit Rückstellfedern seitenverschiebbar war, dürfte nur noch an möglicherweise erhaltenen Zeichnungen der Lokomotiven der Reihe 84 erkennbar sein. Bei den 99.23–24 hat man, sicherlich mit der Hoffnung auf ähnliche Effekte, das Krauss-Helmholtz-Lenkgestell (das die Lauf- mit der ersten Kuppelachse verbindet) mit eine Beuginothebel zwischen erster und zweiter Kuppelachse ergänzt. Die Anordnung ist zwar durchaus ähnlich, doch sie hat mit dem Patent des Schwartzkopff-Eckardt-Lenkgestelles eben nichts zu tun. Gut möglich, dass Buch- und Zeitschriftenautoren das Vorstellungsvermögen ebenfalls fehlt, doch in diesem Fall bin ich mir sicher, dass hier immer wieder falsch voneinander abgeschrieben wird.

Es wäre mal schön, wenn die Freunde des »Schwartzkopff-Eckardt-Lenkgestells II« mal endlich nach dreizehn Jahren darauf eingehen. Ansonsten muss ich das Prinzip »Sei mutig« anwenden und der ganze fingergesaugte Mist fliegt raus. In den Ausgaben des sicherlich vielen bekannten «Dampflok-Archivs« aus den Achtzigern (ich habe die zweite Auflage von 1986) ist bei der 99.23–24 nur von Krauss-Helmholtz-Gestellen und Beuginothebeln die Rede. Nichts gegen Phantasie, aber das, was hier abgeht, ist völliger Murks. –Falk2 (Diskussion) 18:20, 15. Mai 2020 (CEST)

Da es keine neuen Belege gibt: Sei mutig. --Köhl1 (Diskussion) 20:44, 15. Mai 2020 (CEST)

Das hat nichts mit sei mutig zu tun. Inzwischen bappen da vier Belegquellen dran. Die ja nun alles Idioten sind, voneinander abgeschrieben und keine Ahnung haben. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 14:39, 18. Mai 2020 (CEST)

Belege bringen und dann kann auch eine gegenteilige Meinung eing[[efügt werden. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 14:50, 18. Mai 2020 (CEST)

Datei:Schwarzkopf-Eckard-Lenkgestell.png

Schwartzkopff-Eckardt-Lenkgestell

Die sind nach 1990 entstanden, da waren die Lokomotiven über dreißig Jahre alt. Das halte ich für einen Witz und ja, wer Bücher über Dampflokomotiven verfasst und die Lenkgestellkonstruktionen nicht auseinanderhalten kann, der disqualifiziert sich selber. Abgesehen von der Konstruktion, die absolut nicht übereinstimmt, hätte der Hersteller keinen Grund, nicht zu nennen, was er einbaut. Meinungen gehören nicht in enzyklopädische Artikel und Märchen allenfalls unter Brüder Grimm oder Hans-Christian Andersen. –Falk2 (Diskussion) 01:03, 19. Mai 2020 (CEST)

Verbleib der 99 7244

Mahlzeit,
laut diesem Artikel steht diese Lokomotive z-gestellt in Hasselfelde, im Artikel über die Brockenbahn heißt es hingegen, sie sei dort in Betrieb: wat tut denn nu' stimmen tun?
Gruss und bleibt gesund
Johannes Elsner (nicht signierter Beitrag von 2A02:908:2133:FC80:1CD9:4168:9C8B:AC45 (Diskussion) 00:17, 15. Mai 2021 (CEST))

Bei Brockenbahn steht nur, dass sie 1991 gefahren ist. Seitdem sind ein paar Jahre vergangen. Ich sehe da keinen Widerspruch. (nicht signierter Beitrag von Köhl1 (Diskussion | Beiträge) 09:17, 15. Mai 2021 (CEST))