Diskussion:Fahrwerk (Flugzeug)

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Archiv

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Gear Viewer

Wenn das Fahrwerk nicht ausfahren will und die Kacke im cockpit am Dampfen ist, weil es vielleicht noch Probleme beim manuellen Ausfahren gibt, dann hat der Pilot bei der B737 (wahrscheinlich auch bei anderen Flugzeugtypen) noch die Möglichkeit einen direkten Blick auf das Fahrwerk zu werfen ("Main Gear Viewer located opposite the third window aft of the overwing escape hatches and one foot left of center. Pull up carpet to sight through viewer. Red lines on gear lock should line up.") Wer weiß mehr zu diesem Thema und kann es einbauen in den Artikel--79.237.136.60 18:43, 6. Feb. 2009 (CET)?

Das ist sicherlich der Blick auf das Hauptfahrwerk. Den Blick auf das Bugfahrwerk (B-737-700) hat er durch ein Sichtfenster im Cockpitboden, dicht bei der Cockpittür (Bei der "Initial Flight deck preparation" durch den Captain, hat er auch das Fensterchen - "Nose Gear Down Lock Viewer" - auf Sauberkeit zu prüfen; "if down lock not visible" muss er für den Zielflughafen eine Reinigung des sichtfensters anfordern; "if visibility impaired" muss er eine Reinigung bei der nächsten verfügbaren Möglichkeit anfordern). Sicherlich haben auch andere flugzeugtypen in ihren Handbüchern Punkte definiert, von denen aus man das Hauptfahrwerk sehen kann. Ich meine auch mal gelesen zu haben, dass es flugzeugtypen geben soll, bei denen für diese Zwecke extra ein kleiner Spiegel an der Tragfläche montiert ist. --Apostoloff 20:52, 27. Jun. 2009 (CEST)

Auch ein Blick auf das Hauptfahrwerk ist möglich. Hierzu muss - abhängig von Typ und Bestuhlung - in einer bestimmten Sitzreihe der Teppich entfernt werden, der dort nur eingeklinkt ist. Durch ein Plexiglasfenster kann dann der Zustand des Fahrwerks begutachtet werden. Bitte habt Verständnis dafür, dass ich euch die genaue Sitzreihe nicht nenne - sonst geht die Neugier mit dem einen oder anderen durch und da wird mal kurz am Boden herumgebastelt - hatten wir alles schon...Pasqual Fehn 21:19, 30. Okt. 2009 (CET)

Bugrad

Anti-Capotage-Räder; Normallage, nicht den Boden berührend

Sie ist in Deutschland erstmals am 8. Juni 1939 an einer Fw 58 nachzuweisen, die das RLM bei Focke-Wulf hatte umbauen lassen.

Das R-Flugzeug Zeppelin-Staaken R.VI aus dem 1.WK besaß bereits ein Bugrad, wenn auch, glaube ich, nur als Schutz gegen vornüberkippen. Биллихилл 09:06, 3. Mär. 2009 (CET)

Die Normallage dieser Flugzeuge am Boden war auf dem Hecksporn, aber einige hatten diese Anti-Capotage-Vorrichtungen, sei es nur mit einem Gestell/Kufen oder eben mit Rädern.--Anidaat (Diskussion) 15:57, 1. Mai 2023 (CEST)

Englische Begrifflichkeiten

Kann mir einer der Autoren erläutern, welchen Sinn es hat hinter die deutschen Bezeichnungen stets die englischen zu schreiben? Entschuldigt bitte die harte Kritik, aber ich halte das für unnötig und sogar fehl am Platze. Außerdem stört es den Lesefluss. Über eine kurze Rückmeldung wäre ich sehr erfreut. Ansonsten werde ich dem Anglizismen-Wahn einfach mal zu Leibe Rücken. Beste Grüße --Hermannk 17:22, 14. Aug. 2011 (CEST)

Das ist keine "Anglizismen-Wahn" (wir sind hier nicht in Frankreich - Loi Toubon). Im Text steht so weit weit möglich der deutsche Begriff (der englische nur in Kalmmern dahinter). Vom Leser einer Enzyklopädie kann man erwarten, dass er über kurze Klammerinhalte hinwegliest, wenn sie ihn nicht interessieren. Fast alle technischen Luftfahrtartikel sind mit englischen Fachbegriffen gespickt (meist in Klammern beigefügt - z. B. Druckkabine). Englisch ist die Kommunikationssprache in der Luftfahrt und auch die technische Fachsprache in der Luftfahrt. Viel engl. Fachbegriffe sind auf deutsch gar nicht geläufig, Handbücher gibt es oft nur auf englisch. Beispiel: Coffin Corner mit "Sargecke" zu übersetzen wäre krank; siehe auch Wire Strike Protection System. Die englischen Begriffe sind eine Zusatzinformation, wie sie in eine gute Fachenzyklopädie reingehören. Die Fachsprache der Medizin ist übrigens Latein und davon sind die Medizinartikel der Wikipedia nur so gespickt (meist ohne deutsche Übersetzung in Klammern). Wenn du also gegen Fremdsprachen-Wahn einschreiten möchtest, dann fange bitte dort an. Peace! (wie wollen alle nur das gleiche - eine gute Wikipedia schreiben.) --Bin im Garten 14:11, 21. Aug. 2011 (CEST)

Abschnitt "Sonstiges; Rekorde"

Ohne nähere ausführungen über das fahrwerk (wie bei der An-125) erscheint diese aufzählung schwerer flugzeuge in diesem zusammenhang wenig informativ. Inwiefern unterscheidet sich das fahrwerk des A310 MRTT vom normalen A310-fahrwerk? --Tobias b köhler (Diskussion) 12:28, 24. Mär. 2014 (CET)

Fehlt tatsächlich. --Helium4 (Diskussion) 05:44, 16. Feb. 2021 (CET)

Stimmt, korrigiert und jetzt erledigtErledigt. --Uli Elch (Diskussion) 10:38, 16. Feb. 2021 (CET)

Grundsatzfrage

Aus reiner Neugier: Die aufgeführten Schwimmer und Kufen (Raupenfahrwerk lass' ich mal weg) gelten gemäß Luftfahrt-Sprache also nicht als "Fahrwerk" - sondern als ...? Irgendwie fehlt im Artikel dieser '...' Fachbegriff. --arilou (Diskussion) 14:36, 18. Sep. 2014 (CEST)

kann man ganz allgemein unter Landevorrichtung oder Landegestell (z.B. hier beim Flugboot erwähnt) einordnen. Gruß --Quezon _Diskussion 16:13, 18. Sep. 2014 (CEST)

beim Landeanflug: wann wird das F. ausgefahren ?

Mit Blick auf das Thema Flugzeuglärm halte ich es für wünschenswert, im Artikel zu erwähnen,

• wann (z.B. wieviele Höhenmeter über Grund) im Rahmen des Landeanfluges das Fahrwerk ausgefahren werden muss und
• in welcher Verordnung dieser Punkt festgelegt ist
• ob es in anderen Ländern abweichende Regelungen gibt (z.B. Ermessen des Piloten, wann er das Fahrwerk ausfährt)

Pro ? Contra ? Sachdienliche Hinweise ? Gruß --Neun-x (Diskussion) 04:49, 19. Dez. 2014 (CET)

Zur Landung muss das Fahrwerk draußen und verreigelt sein.

Im Anflug muss es im Ermessen des Piloten irgendwann gefahren werden. Meistens ist das in den Standards der jeweiligen Type und der Fluglinie festgelegt, beides wird von Behörden genehmigt. Es kann jedoch variieren, weil jedes Flugzeug mit ausgefahrenem Fahrwerk andere Eigenschaften aufweist. Manche Flugzeugtypen benötigen das Fahrwerk beim Sinkflug sozusagen wegen der zusätzlichen Bremswirkung. Bei anderen Typen ist es eventuell so dass das Fahrwerk so viel Widerstand erzeugt, dass man es besser nicht im Geradeausflug ausfährt, weil man dann volle Leistung benötigt, um die Höhe zu halten.

Zusätzlich zu diesen festgelegten Standards kann es sein, dass ein Pilot aus welchen Gründen auch immer einen schnelleren Anflug machen will/muss. Das Fahrwerk unterliegt jedoch einer Geschwindigkeitsbeschränkung. Ist der Anflug schneller als diese Beschränkung, muss das Fahrwerk zwangsläufig später ausgefahren werden.

Die Norm dürfte jedoch sein, das Fahrwerk beim Geradeausflug kurz vor dem Einleiten des Anflugsinkfluges auszufahren. Früher bedeutet ja auch mehr Widerstand und damit mehr Spritverbrauch, der als unnötig angesehen werden kann.

‣Andreas•⚖ 07:58, 19. Dez. 2014 (CET)

Es kommt wohl nicht zu sehr auf die Höhenmeter an als auf die Geschwindigkeit, die nicht zu hoch sein darf, um Beschädigungen des Fahrwerks durch den Luftstrom zu vermeiden. Gruß, --Бг (Diskussion) 20:22, 20. Dez. 2014 (CET)

Die Diskussion ist alt, ich weiß, der Vollständigkeit halber füge ich es aber dennoch hinzu. Grundsätzlich hat mein Vorredner ganz recht, das Limit, um das Fahrwerk auszufahren sind zwei Geschwindigkeiten: V_LO, um das Fahrwerk zu bedienen (aus-/einfahren) bzw. V_LE, um das Fahrwerk ausgefahren zu lassen. Die Höhe ist, wenn man sich über den Anflug Gedanken macht, vernachlässigbar. Bei der Boeing 737-800 habe ich gar kein Höhenlimit gefunden, da habe ich auch keines im Kopf, beim Airbus A320 liegt das Limit bei 25.000ft. Die Geschwindigkeit ist aber definitiv ein wichtiger Faktor. Während des Anflugs spielt aber auch dieses Limit keine große Rolle. Die Geschwindigkeit ist bereits vor dem Anflugverfahren in der Regel auf einem Niveau, dass das Fahrwerk gefahrlos ausgefahren werden könnte. Gemacht wird es natürlich nach persönlicher Präferenz der Besatzung und Prozeduren. Ganz viele Airlines haben eine Art Höhenschranke (üblich sind 1000ft AGL), wo das Flugzeug beim Passieren vollständig zur Landung konfiguriert sein muss. Ansonsten muss durchgestartet werden. Spätestens bei dieser Schranke (sofern vorhanden) ist also das Fahrwerk draußen, wenn gelandet wird. Ist aber alles grundsätzlich recht schwammig, wie gesagt, das hängt oft vom Gusto der Besatzung und operationellen Gegebenheiten ab.--Kiddow94 (Diskussion) 16:00, 2. Jun. 2016 (CEST)

Bis 1000ft AGL muss sich nicht nur die Maschine ind vollständiger Landekonfiguration befinden, sondern auch die Landecheckliste abgearbeitet sein. So ganz willkürlich wählbar ist der Zeitpunkt des Ausfahrens des Fahrwerks nun nicht. So sehen die Operations einiger Muster vor, dass die höchste oder die beiden höchsten Stufen der Landeklappen (30-40°) nur bei bereits ausgefahrenem Fahrwerk gesetzt werden sollen, da hier der Luftwiderstand des Hauptfahrwerkes als Gegenmoment vorgesehen ist. Was allerdings Andreas oben als Norm beschreibt, ist Mumpitz: Beim Übergang in den Sinkflug auf Final fährt kein Pilot mit Verstand das Fahrwerk aus. Aus der Praxis: Nach setzen der Flaps auf 30° kommen - wenn diese Ausgefahren und die Maschine ausgetrimmt sind - die Hufe raus. Pasqual Fehn (Diskussion) 02:55, 1. Jun. 2019 (CEST)

Fahrwerkslichter

Sind die ueblicheren Lichter nicht

• Aus: Fahrwerk eingezogen und verriegelt
• Gruen: Fahrwerk ausgefahren und verriegelt
• Rot: Fahrwerk nicht verriegelt (in Bewegung oder Stoerung - auf jeden Fall nicht sicher belastbar) (nicht signierter Beitrag von 217.86.251.239 (Diskussion) 13:36, 10. Mär. 2015 (CET))

Danke für den Hinweis. Habe das mal korrigiert.-- I Fix Planes - (Sprich) 09:09, 14. Mär. 2015 (CET)

Anzahl der Anzeigen

Im Text heißt es Für jedes Fahrwerksbein gibt es zwei Anzeigen, bei einem Flugzeug mit 5 Fahrwerksbeinen sind es somit fünf Anzeigen …. Entweder muss es eine Anzeige pro Fahrwerksbein sein, oder zehn Anzeigen bei fünf Fahrwerksbeinen.--Andif1 (Diskussion) 23:19, 30. Okt. 2015 (CET)

Danke für den Hinweis! Ich habe das nun korrigiert und bei dieser Gelegenheit den ganzen Abschnitt mal etwas überarbeitet. Har det så bra! Med vänlig hälsning --Uli Elch (Diskussion) 11:10, 31. Okt. 2015 (CET) eller samma namn i sv:Wp

Tackar så mycket. --Andif1 (Diskussion) 11:57, 31. Okt. 2015 (CET)

nochmal Bugrad

Man spricht auch dann von einem Bugrad, wenn dort mehr als ein Rad angeordnet ist.

Das vollständige Gerät kenne ich (vom Militär) nur als »Bugfahrwerk«. Zumindest bei der NVA war das Bugrad wirklich nur das Laufrad (in Form von Felge und Reifen). Gibt es wirklich Stellen und einrichtungen, die das gesamte Bugfahrwerksbein »Bugrad« nennen? –Falk2 (Diskussion) 22:37, 3. Mär. 2019 (CET)

Solche Stellen sind hier im Artikel zumindest nicht belegt. Auch bei der Luftwaffe und -hansa ebenso wie in der Allgemeinen Luftfahrt spricht man von Bugfahrwerk, womit alles von der Aufhängung im Rumpf bis zur Radgabel gemeint ist. Aber ein Rad ist ein Rad, und zwei davon sind eben die Bugräder.

Ich ändere das im Artikel; falls jemand einen seriösen Beweis für die bisherige Behauptung haben sollte, dann bitte einfügen. Danke für den - m.E. völlig berechtigten - Hinweis ! --Uli Elch (Diskussion) 15:51, 4. Mär. 2019 (CET)

Gesamt-Luftwiderstand vs. Gesamtluftwiderstand[1]

@Arilou: Wieso glaubst Du, daß hier eine Hervorhebung oder Verdeutlichung nötig wäre bzw. wie könnte man die Schreibweise Gesamtluftwiderstand denn missverstehen? Gruß --Frank, the Tank _{(sprich mit mir)} 11:45, 3. Apr. 2020 (CEST)

Das Gesamt- habe ich eben rausgenommen, weil es in Kombination mit Luftwiderstand beim Flugzeug falsch ist. Vortrieb_(Physik)#Luftfahrzeuge. -- Glückauf! Markscheider Disk 11:50, 3. Apr. 2020 (CEST)

Soweit ich das verstanden habe, ist "Gesamtluftwiderstand" wohl ein Fachbegriff bzgl. der Auftriebsbetrachtung.

Insofern ist es sinnvoll, den Begriff hier zu vermeiden, auch wenn ich ihn nicht per se als "falsch" bezeichnen würde.

(Je länger ich über den Abschnitt in Vortrieb_(Physik)#Luftfahrzeuge nachdenke, desto mehr muss ich sagen, dass der Fachbegriff eigentlich genau richtig ist, und gar nicht "falsch". Da Rumpf- und sonstige (Fahrwerk!) Luftwiderstände ja mit einbezogen werden. Damit ist der Anteil des Fahrwerk-Luftwiderstands am Gesamtluftwiderstand gemäß jenes Artikels durchaus eine sinnvolle und betrachtenswerte Größe.)

--arilou (Diskussion) 15:15, 3. Apr. 2020 (CEST)

Was noch fehlt ...

Abwurffahrwerk wird nur im Artikel Bodenfahrwerk (eine noch nicht weit gediehene Entwicklung) und bei 2 Flugzeugtypen erwähnt (Schleicher Ka 1, Allgaier Geier) - gehört jedoch auch hierher.

Der Kapitelgliederung fehlt das Überkapitel "Radfahrwerke". Als Gegenpol zu "Sonstige Lösungen".

"Sonstige Lösungen" könnte besser "Sonstige Konstruktionen", "Andere Funktionsprinzipien" lauten.

Einfangen auf Flugzeugträger (Schiff), anderem Flugzeug oder unter einem (Flugzeugträger-)Luftschiff. Vgl. Fliegender Flugzeugträger

Ein wenig Theorie und Physik (Aufstandskraft, Gleitreibung, Rollreibung, Seitenführungskraft, ...) könnte die grundlegenden Aufgaben ergänzen. Was ist die Aufgabe von Fahrwerken, was macht ihr gutes Funktionieren aus?

Qietschen, Radieren beim Erstkontakt mit der Landebahn. Sichtbare Radierspuren auf der Landebahn. Erhitzen der Reifen, Abrieb. Inerte Füllung mit Stickstoff, mitunter leichterem Helium (?).

Möglichkeiten für Defekte? Prozeduren im Fall des Versagens.

Treibstoff ablassen, Bauchlandung, Schaumteppich. Leichte Flieger wählen vielleicht ein Getreidefeld.

--Helium4 (Diskussion) 10:24, 16. Feb. 2021 (CET)

Notlandung mit 1 Kufe + 1 Rad

Notlandung nach Schaden an Tragfläche orf.at, 15. Februar 2021.

--Helium4 (Diskussion) 10:43, 16. Feb. 2021 (CET)

Pogosticks

Ich bin mir nicht sicher, ob man das hinzufügen sollte. Aber es gab auch (Experimental)flugzeuge mit Pogosticks als Landefahrwerk, z. B. die Convair XFY-1 oder das Lunar Landing Training Vehicle. --HobbyAstronaut (Diskussion) 01:16, 11. Dez. 2021 (CET)

Was soll man sich darunter vorstellen? Kein Konstrukteur wird ein Flugzeug vorsätzlich zum "Hüpfen" bringen wollen. Gruß --Quezon _Diskussion 09:41, 11. Dez. 2021 (CET)

Ein Pogo Stick ist zum Auf- und Abhüpfen mittels Metallfedern konstruiert. Genau das ist hier nicht der Fall.

Also sind "Pogosticks" keine Flugzeugfahrwerke. --Uli Elch (Diskussion) 10:50, 11. Dez. 2021 (CET)

Das Geräte soll beim Aufsetzen nicht hüpfen, sondern zur Schonung der Struktur und des Flugzeugführers nur etwas einfedern. Die Mondfähren mussten das nur einmal tun, deshalb konnte man dort Verformungselemente einsetzen. Die Trainingsgeräte wurden mehrfach eingesetzt, damit waren Veformungselemente kein Thema. Die Landebeine waren deshalb Federbeine mit Schwingungsdämpfern, die mit Motorradfederbeinen vergleichbar sind. »Pogostick« ist dafür einfach der falsche Ausdruck. –Falk2 (Diskussion) 12:19, 29. Apr. 2023 (CEST)

:-) Bugrad-Chauvinismus

Nein, ich meine nicht meine Schweiz-Einfügung, sondern der vorherige Zustand, als man während 15 Jahren im Artikel hätte verstehen können, dass das eine deutsche „Erfindung“ war. Wir sind uns wohl einig dass dem nicht so ist, denn wenn das deutsche RLM 1939 erstmals ein Bugfahrwerk einbaut, hat es das bei den Briten und Amerikanern abgeschaut, dasselbe sagt meine Quelle explizit über die Schweizer; sie hätten aus dem (amerikanischen) Heft Aero Digest vom März 1940 Dimensionierungen verglichen S.36).

Die Frage lautet, ob tatsächlich einige der Leser hätten meinen können, das Bugfahrwerk hätte sich wegen des Versuchs des RLM durchgesetzt. Ich wäre NIE auf diese Idee gekommen. Muss man den Satz "Die Bugrad-Konfiguration hat sich seit damals durchgesetzt und stellt die heute gebräuchliche Lösung sowohl im militärischen wie im zivilen Bereich dar" umformulieren? Sachlich nehme ich an, "gebräuchlich" ist unbestritten, siehe Zahlen unten. Ich vermute jetzt mal, einer der 198.734 Leser seit der Einfügung am 20. Juli 2007 hätte, falls man das als Auswirkung des RLM-Versuchts hätte verstehen können, das bemerkt und danach gefragt, ob das so gemeint sei (hier auf der Disk). Ich füge jetzt noch USA und UK ein. Dann könnte man ja die Formulierung nochmals überlegen.

Zahlen: Ich meinte mal, 2019 seien etwa 2500 Flugzeuge gebaut worden, aber was das alles mit zählte, weiss ich nicht. Nun ist es noch schwieriger zu sagen, wieviele davon mit Spornrad gebaut wurden. Mir fiel ganz spontan nur ein Typ ein (auch schon von mir bearbeitet), hatte mal maximal etwa 30 Stück im Jahr, aber irgendwann ist der Markt voll. Also sagen wir mal 100 Flugzeuge mit Spornrad im Jahr neu gebaut, das sind 2,5 Prozent, das entspricht sehr gut der Formulierung "gebräuchliche Lösung", die ja keinesfalls bedeutet, dass es keine Ausnahmen gibt. Für mich ist die Aussage richtig. Die Formulierung werde ich nicht ändern, das müsste jemand Anderer machen.

Die letzte Frage ist, ob man die Pionier-Bugfahrwerk-Flugzeuge erwähnen soll; bereits am 8.August 1910 erhielt ein Wright Flyer ein Tricycle, ebenso hatten die Curtiss-Pusher Bugfahrwerke. Erwähnen?

Bei der in den USA schon 1937 geflogenen Abrams P-1 Explorer dürfte ähnlich wie bei Flugzeugen im ersten Weltkrieg ein Bugfahrwerk aufgrund ihres Druckpropellers verwendet worden sein. Natürlich kann man nicht alles erwähnen, aber so wie der Artikel war, mit dieser einzigen Deutschland-Erwähnung, war das eben nicht nur Deutschlandlastig, sondern schon fast falsch: Erwähnt war bis diese Woche einzig die Arado232, von der gerade mal 20 Stück gebaut wurden. Derweil bauten die Amis 9.500 Aircobras, gut 7.500 A-20, über 9.000 B-25 und immerhin alleine knapp 18.500 Liberators, also fast tausendmal mehr als Arado232.--Anidaat (Diskussion) 22:09, 1. Mai 2023 (CEST)

Noch eine Zusatzinformation aus der Schweizer Quelle: Der Autor folgert aus dem behördlichen Untersuchungsbericht von 1948, dass den Konstrukteuren in der Schweiz britische und amerikanische Bauvorschriften für Bugräder vorgelegen hätten (das Bugrad SB-2 hätte diesen entsprochen). Das Jahr lässt sich aufgrund dieser Quelle nicht feststellen, aber was ganz sicher nicht erwähnt ist, ist, dass die Schweizer zirka 1941/42 ein deutsches Vorbild genommen hätten.--Anidaat (Diskussion) 10:24, 3. Mai 2023 (CEST)

Du hast richtig viele Fakten gesammelt. Bau sie doch einfach ein. Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich jemand an den Arado-Versuchsmaschinen festbeißt. Die Zeit war damals einfach reif für die Einführung.

Ich wäre aber dafür, auch den Nachteil eines Bugradfahrwerkes mit aufzunehmen. Der Schwerpunkt eines damit ausgerüsteten Flugzeuges liegt vergleichsweise nahe am Hauptfahrwerk und gerade beim Beladen muss darauf geachtet werden, dass es nicht nach hinten kippt. Bei einem Spornfahrwerk spielt das keine Rolle, ein solches Flugzeug steht stabil auf drei Punkten. Dass bei Kleinflugzeugen wie einer Cessna die hinten sitzenden Personen erst nach den vorderen einsteigen dürfen, war für mich überraschend, aber dann durchaus verständlich. Ein anderes Beispiel sind die Iljuschin Il-62 mit den Triebwerken am Heck, die mit einem Ballastbehälter im vorderen Rumpfbereich und einer zusätzlichen ausfahrbaren Heckstütze ausgeglichen werden müssen. –Falk2 (Diskussion) 13:05, 3. Mai 2023 (CEST)

Ich weiß nicht, wer (und wo) der Unfug aufgebracht wurde, dass "bei Kleinflugzeugen wie einer Cessna die hinten sitzenden Personen erst nach den vorderen einsteigen dürfen ..."

Wie das funktionieren soll, wenn der/die Pilot/en schon auf ihren Plätzen sitzen, ist schleierhaft.

Selbst habe ich übrigens über 1200 Stunden allein auf diversen Cessna-Typen und habe eine solche "Restriktion" noch nie kennen gelernt noch jemals davon gehört. --Uli Elch (Diskussion) 15:13, 3. Mai 2023 (CEST)

Flugplatz Kropp-Schleswig

Ob das im Handbuch steht, kann ich nicht sagen. Ich habe es nur einmal selber erlebt und der Vorgang war auch einigermaßen unbequem. Beschwerden bitte an den Flugzeugführer der D-ENDR am 15. Mai 2005. –Falk2 (Diskussion) 16:36, 3. Mai 2023 (CEST)

Es muss ja nicht mal reiner Unfug sein; es macht doch schon einen Unterschied, ob man auf einem ebenen Tarmac einsteigt oder auf einer nicht so flachen Wiese. Ansonsten ist es schon so, dass diverse Flugzeuge bei der Beladung hinten abgestützt werden, nicht nur die Heron :-), ich weiss noch gut, wie die Vanguard herum standen so oder so, also mit Stütze. Auch aus diesem Artikel geht hervor, dass United sogar nach der Einführung des "Tail Stand" einen Schwanzhocker hatte bei der Entladung einer 737. Ich versuche das mal sinnvoll belegbar zu formulieren, auch wenn die technische Lösung extrem einfach ist; "einen Stecken drunter". --Anidaat (Diskussion) 14:11, 21. Jun. 2023 (CEST)