Diskussion:Fly-by-Wire

Aerodynamische Instabilität

Ich bin nicht so der Guru in Sachen Stealth-Bomber, und wie aerodynamische Instabilität zur Erhöhung der Tarnung beiträgt, müsste mir nochmal jemand erklären. --Echoray 20:42, 7. Mär 2004 (CET)

Zur Erhöhung der Tarnung sind alle Flächen eben (z.B. F117). Damit wird erreicht, daß auftreffende Radarstrahlen alle in die gleiche Richtung abgelenkt werden und keiner den Weg zurück zur feindlichen radarstation findet.

Gerade Flächen entsprechen nicht gerade einem günstigen aerodynamischen profil. Die Flugeigenschaften der F117 sollen so miserabel sein, daß man sie von hand eigentlich gar nicht fliegen könnte, nur der Bordcomputer ist in der Lage das Flugzeug unter Kontrolle zu halten (sagt man). EngineFarmer 20:56, 7. Mär 2004 (CET)

Ach so meint ihr das... Jetzt ist mir das klar. Ich habe übrigens seinerzeit den Artikel F-117 Nighthawk verfasst, in dem das glaub' ich auch so drinsteht. Die Formulierung in Fly-by-Wire ist dann aber wie ich finde etwas unglücklich. Die F-117 ist nicht im Wortsinn aerodynamisch instabil (das bezeichnet Fluglagen mit hohen Anstellwinkeln), sondern macht irgendwas anderes, weil sie so abnormal geformt ist - wahrscheinlich geht es dabei um Strömungsabrisse. Daher meine Begriffsstutzigkeit. Danke, dass Du mich auf den Trichter gebracht hast! --Echoray 21:16, 7. Mär 2004 (CET)

ich bin auf dem gebiet auch kein Experte, vielleicht kann daß jemand mal allgemeinverständlich ausformulieren, der sich damit auskennt :)) EngineFarmer 21:41, 7. Mär 2004 (CET)

Hallo! Die F117 ist aerodynamisch instabil, d.h sie kehrt nach loslassen des Steuers nicht selbständig (und ohne Computer) in eine normale Fluglage zurück. Die Außenflächen dürfen keine rechten Winkel aufweisen, da diese die Radarstrahlung gut zurückwerfen würden. Außerdem ist nur die Tropfenform der Flügel für ein Flugzeug im Unterschall aerodynamisch strömungsgünstig.tp-)

Auch wenn diese Diskussion schon lange her ist ;), wäre ich auch dafür den aerodynamisch instabilen Teil komplett zu entfernen. Oder aber etwas anzupassen, in der Form, das es durch FBW erst möglich wurde, die Flugzeuge aerodynamisch instabil fliegen zu lassen, aber eben den Schwerpunkt auf FBW setzen. -- Maddawg 12:36, 20. Mai 2007 (CEST)

Bezüglich der in der Editliste sichtbaren Meinungsverschiedenheiten über die Schwerpunkte von Tornado und F-16 würde sicher ein Nennen der Quellen Klarheit schaffen, laut denen sowohl beim Tornado als auch bei der F-16 der mittlere Angriffspunkt der Auftriebskräfte vorn unter dem Masseschwerpunkt des Flugzeuges liegt- das würde ein Kippen in die Rückenlage bei Ausfall des Fluglagerechners bewirken (normalerweise mit anschließendem Zerlegen der Zelle). Ich habe leider kein Buch zur Hand, wo solche Details drinstehen.--Thuringius 13:05, 20. Mai 2007 (CEST)

Ganz meine Meinung, Thuringius. Ne Quelle wäre da sicher angebracht. Leider scheint es manchen hier aber nicht um den Schwerpunkt an sich zu gehen, sondern eher darum darzustellen, das die Tornado auch FBW hat, was ja überhaupt nicht strittig ist. -- Maddawg 17:21, 21. Mai 2007 (CEST)

Fluglageregelung

Gehört die Fluglageregelung wirklich zu Fly-by-wire? Man sowas doch auch bei servounterstützen Steuerungen einbauen (Autopiloten gabs auch schon früher)-wirklich neu ist doch nur die plausibiltätsprüfung. EngineFarmer 07:52, 8. Mär 2004 (CET)

Eigentlich nicht. Fly-by-wire heißt, daß der Pilot keine mechanische Verbindung mehr zu den Rudern hat. Die Infos wie der Pilot lenkt werden elektrisch (wire=elektr. Draht) übertragen.

Die Fluglageregelung sitzt inmitten dieser elektrischen Verbindung: Computer kontrollieren die Signale vom Piloten und geben sie dann weiter. Zusätzlich greifen sie selbst in die Steuerung ein: Die Werte die sie von den Anstellwinkelmessern, Geschwindigkeitsmessern usw. erhalten, setzen sie in Änderungen der Ruderbewegungen um (Trimmung, Autopilot). Und zwar schneller als jeder Mensch. Wenn z.B die F117 geradeausfliegen will, müßte der Pilot ohne Fluglageregelung das Steuer ständig hin und herbewegen, weil die Maschine ja ständig versucht auszubrechen. (=aerodynamisch instabil). Vergleichbar mit dem Fahrradfahren. Wenn du nicht ständig hin und her lenkst, kippst du einfach um. Und das macht jetzt der Computer!

tp-) 19:08, 13. Mär 2004 (CET)

Kann mich nur anschließen!

merkwürdig ist nur das die FW190 als eins der ersten Jagdflugzeuge mit Flybywire nicht erwähnt wird. (nicht signierter Beitrag von 188.102.50.199 (Diskussion | Beiträge) 13:22, 31. Dez. 2009 (CET))

Gerade das wollte ich auch gerade in die Diskussion einbringen. Im Abschnitt "Geschichte" wird bei Zweitem Weltkrieg nur der Autopilot der B 17 von 1943 erwähnt, nicht aber die Focke-Wulf 190, die schon 1941 herauskam. In deren Artikel steht "Die Fw 190 war das erste Flugzeug, das nicht über eine hydraulische, sondern über eine elektrische Steuerung aller Aggregate verfügte, die unter anderem die Betätigung von Fahrwerk und Klappen umfasste." So etwas gehört doch ebenfalls in den Abschnitt "Geschichte" im "Fly-by-Wire"-Artikel, oder?

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-- DuesenBot 16:17, 31. Aug 2006 (CEST)

Verschiebung

In der Regel begrüße ich es, wenn man statt einem englischen Begriff einen deutschen Begriff verwendet. Im vorliegenden Fall halte ich den Begriff Kabelsteuerung für ungeeignet. Die Assoziation zu Fliegen fehlt. Es müsste in Richtung Fliegen per Draht oder besser elektronische Flugzeugsteuerung gehen.-- Kölscher Pitter 10:40, 12. Dez. 2008 (CET)

ich habe das rückgängig gemacht. Die Verschiebung erfolgte ohne Diskussion und "Kabelsteuerung" ist kein etablierter dt. Begriff --fl-adler •λ• 13:29, 12. Dez. 2008 (CET)

Verhinderung des Tailstrikes

"Für sehr lange Flugzeuge, wie den Airbus A340-600, wird in Abhängigkeit von Temperatur, Luftdruck und Geschwindigkeit sichergestellt, dass das Heck beim Starten und Landen nicht den Boden berührt [...]" - Also warum ausgerechnet diese Parameter zur Verhinderung des Tailstrikes herangezogen werden kann ich mir nicht erklären. Währen Angaben zur Höhe über Grund und Landebahnbeschaffenheit etc. nicht wichtiger? Zwar kann man anhand des Luftdrucks auch die Höhe bestimmen, aber wohl kaum so genau wie das Boden-Abstands-Radar des Flugzeugs. Und hier geht es doch quasi nur um die "letzten Meter" über Grund. Denn in 500 Meter Flughöhe ist ein Tailstrike nicht zu machen, eher bei unter 30 Metern. Und welchen Einfluss sollen Temperatur und Luftdruck haben? Damit verändert sich zwar die Leistung und auch die aerodynamischen Eigenschaften ändern sich, aber letztlich ist zur Vermeidung von Tailstrikes doch nur der Anstellwinkel bei gegebener Flughöhe interessant? (nicht signierter Beitrag von 84.182.81.60 (Diskussion | Beiträge) 16:44, 1. Jul 2009 (CEST))

Mit diesem Beispiel kommen wir zum Kern. Statt Fl-by-Wire müsste es Fl-by-Computer heissen. Das führt zur Frage: wer fliegt? Der Pilot oder der Computer. Wenn es der Computer ist, dann fliegt ein Software-Ersteller. Der überlegt am grünen Tisch, was erforderlich ist.-- Kölscher Pitter 17:11, 1. Jul. 2009 (CEST)

Zur Verhinderung eines Tailstrikes benötige ich weder Temperatur noch Luftdruck oder gar Geschwindigkeit - für was auch? Anstatt mit einer komplizierten, fehlerträchtigen Rechnung nimmt man lieber einen Ultraschallsensor - so einen, wie er an jedem modernen Auto als Park-Distance-Control angebracht ist - und mißt den absoluten Abstand des Scrappoints und die Annährungsgeschwindigkeit an den Boden. Der FMC kann mit diesen Werten dann schon umgehen. Pasqual Fehn 14:04, 3. Nov. 2009 (CET)

Fly-by-Computer

Siehe [1]. Wieder ein Beispiel für den Konflikt Pilot-Computer.-- Kölscher Pitter 10:29, 25. Jul. 2009 (CEST)

Erster Hubschrauber

Welcher Hubschrauber ist der erste mit fly-by-wire Flugsteuerung, AW101 oder NH90? --Juhuu! 14:16, 13. Jul. 2010 (CEST)

Logik

Ich habe den Satz

"Dies ist notwendig, da bei großen oder schnellen Luftfahrzeugen die durch den Piloten aufzubringende Kraft zum Bewegen der Steuerflächen unzumutbar groß bzw. aufwändige Kraftübersetzungen unwirtschaftlich wären."

gelöscht, da er in diesem Zusammenhang einfach nur schwachsinnig ist.

Er ist nur sinnvoll im Zusammenhang mit der _klassischen_ Steuerung.

Man könnte ihn ersetzen durch

"Dies ist _sinnvoll_, da bei großen oder schnellen Luftfahrzeugen die durch den Piloten aufzubringende Kraft zum Bewegen der Steuerflächen unzumutbar groß _ist und_ aufwändige Kraftübersetzungen, wie sie bei der klassischen Steuerung notwendig waren, (heutzutage?) unwirtschaftlich wären."

oder ähnliches - wobei unbedingt klar sein sollte, worauf sich das "Dies" bezieht, nämlich ganz bestimmt _nicht_ auf die Hydraulik.

Hoffentlich kapiert das hier jemand ohne daß ich einen Roman dazu schreiben muß?!

Die Intention ist richtig aber der Ton ist absolut unangemessen... - obwohl ich den Roman gerne lesen würde.;-) -- I Fix Planes - (Sprich) 20:32, 7. Aug. 2014 (CEST)

Ich bitte um Entschuldigung. Habe beim Bearbeiten nicht damit gerechnet daß diese Änderung durchgeht - insofern, positive Überraschung und Kompliment. :)

Schreibweise Fly-by-Wire oder Fly-by-wire

Das Lemma des Artikel lautet Fly-by-wire, während im Artikel die Schreibweise Fly-by-Wire bevorzugt wird. Beide Varianten sind möglich. Im Sinne der Konsistenz wäre es sinnvoll, dann auch das Lemma zu ändern in Fly-by-Wire. -- Wilhelm666666 05:42, 15. November 2015 (CET)

Richtig; dann will ich das mal machen. --Friedo (Diskussion) 11:39, 20. Nov. 2018 (CET)

Heute ausgeführt. --Friedo (Diskussion) 09:11, 21. Nov. 2018 (CET)

Verschiebungen bitte immer mit der Verschiebefunktion durchführen und niemals per C&P den Inhalt übernehmen. --Fomafix (Diskussion) 11:11, 23. Nov. 2018 (CET)

Gern hielte ich mich an diese Regel. Doch da die Seite "Fly-by-Wire" (mit Weiterleitung) bestand, war eine regelgerechte Verschiebung nicht möglich. Der eingeleitete Weg über das vorherige Löschen wurde unverständlicherweise ebenfalls verworfen. Ursprünglich hatte der Artikel den korrekten Namen (mit großem W), wurde dann zu Kabelsteuerung verschoben und danach zur Seite mit kleinem w (vermutlich, weil dann auch eine Rückverschiebung nicht möglich war). Daher plädiere ich für die Löschung der Seite mit großem W, um diese dorthin verschieben zu können. --Friedo (Diskussion) 14:20, 23. Nov. 2018 (CET)

Zuvor hatte ich übrigens auch die Verlinkungen überprüft; die Spezialseite unterscheidet nicht nach "w" & "W"; doch in allen Stichproben stand: Fly-by-Wire. --Friedo (Diskussion) 14:45, 23. Nov. 2018 (CET)

Die „Korrektur“ der Verlinkungen nach einer Verschiebung ist nur notwendig, wenn verbleibende Weiterleitung gelöscht werden soll. Das wird nicht notwendig sein, denn Fly-by-wire ist auch eine durchaus verwendete Schreibweise. --Fomafix (Diskussion) 14:57, 23. Nov. 2018 (CET)

@Fomafix: Leider wurde Dein Löschantrag (unverständlicherweise) verworfen, ich habe ihn daher nochmals gestellt. Unklar ist mir auch, warum solche "Austausch-Verschiebungen" (also zu einer Seite, die nur aus einem Redirect besteht) nicht möglich sind. Daher ging es nicht, ihr den ursprünglichen Namen zurückzugeben. Auf jeden Fall überwiegt die Schreibweise mit großem W und eine Diskussion hin zum kleinen w wurde auch nicht geführt. --Friedo (Diskussion) 15:39, 23. Nov. 2018 (CET)

Technisch: Eine Weiterleitung wird bei einer Verschiebung automatisch überschrieben, wenn die Weiterleitung ausschließlich auf den bisherigen Artikel gezeigt hat. Das ist hier nicht der Fall, da das Weiterleitungsziel zuvor einmal geändert wurde. Daher muss hier vor einer Verschiebung die Weiterleitung gelöscht werden.

Inhaltlich: Fly-by-Wire ist etwas häufiger als Fly-by-wire oder fly-by-wire in deutschsprachigen Büchern der letzten Jahre: https://books.google.com/ngrams/graph?content=Fly-by-Wire%2CFly-by-wire%2Cfly-by-wire&year_start=1980&year_end=2008&corpus=20&smoothing=3&share=&direct_url=t1%3B%2CFly%20-%20by%20-%20Wire%3B%2Cc0%3B.t1%3B%2CFly%20-%20by%20-%20wire%3B%2Cc0%3B.t1%3B%2Cfly%20-%20by%20-%20wire%3B%2Cc0 Daher finde ich eine Verschiebung sinnvoll. --Fomafix (Diskussion) 16:45, 23. Nov. 2018 (CET)

Redundanz Concorde / A320

Die Erstverwendung in der Concorde und dann beim A320 wiederholen sich unmittelbar (mit Verweis auf Quelle 4) - notwendig? Henkob (Diskussion) 23:53, 29. Dez. 2018 (CET)

Der Artikel trifft den Aspekt nicht ganz

Hallo zusammen.

In seiner wort-wörtlichen Übersetzung mag das stimmen, jedoch ist die Übertagung der Steuersignale auf elektrisch/elektronischem Wege nicht die Intension, sondern eher die notwendige Konsequenz aus dem Grundgedanken der eigentlich hinter Fly-by-Wire steckt. Dies geht mehr oder weniger versteckt aus dem Abschnitt Konzept hervor. Der Grundgedanke bei FbW ist die Entkopplung zwischen der Steuereingabe des Piloten und der Aktorik, welche letztendlich die Steuerflächen betätigt. Anders ausgdrück kann aus der Steuereingabe des Piloten nicht mehr unmittelbar auf den Klappenausschlag geschlossen werden. Dies geht nur dann, wenn Steuerhorn/Stick mechanisch von den Klappen entkoppelt sind. Dabei sind nicht die dabei auftretenden Kräfte für die Steuerung der Grund (das hatte man auch schon zuvor durch Servoverstärkung gut im Griff, sondern der Umstand, das ein Flugrechner schneller, präzisser und direkter eingreifen kann. Hinzu kommt die Möglichkeit die Steuermteapher zu ändern. Ein ziehen des Steuerhorns um 5° bewirkt somit keinen Klappenauschlag um sagen wir 5°, sondern die Anforderung einen 5° Steigflug einzuleiten - die eigentliche Steuerung übernimmt der Flugrechner. An dieser Stelle möchte ich mich für den Einleitungssatz gerne an der EN:Wikpedia orientieren und stelle forlgenden Entwurf hier zur Diskussion:

"Fly-by-Wire" ist ein System bei dem die Steuerorgane die Steuerflächen nicht mehr direkt durch den Piloten, sondern indirekt über einen Flugrechner angesteuert werden. Der Flugrechner hat damit die Möglichkeit stabilisierend und korrigierend auf den Steuerwunsch des Piloten einzuwirken und Störungen (z.B. durch Windböen) automatisiert auszugleichen. Die schließt jedoch eine mechanische Verbindung zwischen Steuerorganen und der Aktorik der Flächen aus weshalb die Steuersignale über Leitungen (Fly-by-Wire) elektronisch übertragen werden."

84.154.85.38 20:12, 24. Sep. 2022 (CEST)