Benutzer:Chief tin cloud/Selden-Patentstreit

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Als Selden-Patentstreit wird eine Reihe von Prozessen in den Vereinigten Staaten bezeichnet, die von den Inhabern des sogenannten Selden-Patents zwischen 1899 und 1911 geführt wurden. Dabei ging es sowohl um die materiellen Auswirkungen durch die angeklagte Patentverletzung einerseits und um die Festigung eines Wirtschaftskartells mit dem Ziel einer Monopolisierung des Motorfahrzeugmarktes andererseits.

Beginn (des Textes)

Das sogenannte Selden-Patent (US Patent Office Nr. 549.160) wurde 1879 von George Baldwin Selden eingereicht und am 5. November 1895 ausgestellt. Es betrifft ein Selden Road Engine oder auch Road Wagon genanntes Motorfahrzeug, welches der Patentanwalt und Erfinder George Baldwin Selden in den Jahren 1877 bis 1878 entworfen hat und beruht auf dessen Konstruktionsplänen, einer Beschreibung sowie Fotografien eines Modells. Erst im Zuge der Selden-Prozesse entstanden 1902 und 1905 je ein Exemplar der Road engine.

Selden entwickelte für das Fahrzeug eine verbesserte Version des Brayton-Motors. Obwohl vor der Erteilung des Patents kein vollständiges Fahrzeug gebaut worden war, sahen Selden und die späteren Inhaber der Patentrechte das Patent Nr. 549.160 als universell anwendbar an auf alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und leiteten daraus Ansprüche ab an allen entsprechenden in den USA während der Patentfrist hergestellten oder importierten Fahrzeugen.

1899 verkaufte Selden das Patent an die Electric Vehicle Company (E.V.C.). Zur Verwertung des Patents und als Lobbyorganisation wurde am 1. März 1903 die Association of Licensed Automobile Manufacturers (A.L.A.M.) gegründet, die auf die Unterstützung durch bedeutenden Teile der Autoindustrie zählen durfte. Der Umfang des Patents, nicht jedoch dieses selbst, wurde von sogenannt "unabhängigen" Fahrzeugherstellern um Henry Ford juristisch bekämpft. Während das von der E.V.C. 1902 angerufene Gericht im Ford-Prozess 1909 erstinstanzlich das Patent noch vollumfänglich geschützt hatte, erreichte Ford 1911 in einem Berufungsverfahren dessen Beschränkung auf Fahrzeuge mit Brayton-Motor, was es wirtschaftlich wertlos machte. Weil das Patent ohnehin kurz vor dem Ende seiner Laufzeit stand, wurde dagegen nicht mehr appelliert.

Der Patentstreit hatte enorme negative Auswirkungen auf die frühe US-Autoindustrie und wurde dank starker medialer Beachtung wie auch aggressiver und moderner Kommunikationsstrategien auf beiden Seiten in der Bevölkerung mit großem Interesse verfolgt.

Das Patent selber behielt während seiner ganzen Laufzeit seine Gültigkeit, wenn auch nach dem Urteil gegen Henry Ford in zweiter Instanz nur noch in so eingeschränkter Form, dass es seinen Sinn verloren hatte.

zog sich zwischen 1899 und 1911 über mehrere juristische Verfahren in den Vereinigten Staaten. Es ging um die Verwertung und Lizenzierung des sog. Selden-Patents, das der Erfinder und Patentanwalt George Baldwin Selden (1846–1922) bereits 1878 eingereicht hatte und das am 5. November 1895 rechtswirksam wurde.

war die juristische Auseinandersetzung um das am 5. November 1895 ausgestellte und unter dem Namen Selden-Patent bekannte US-Patent Nr. 549.160. Es war vom Patentanwalt George Baldwin Selden (1846–1922) bereits 1878 eingereicht worden und entspricht einem Universalpatent auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Der Streit wurde zwischen der Electric Vehicle Company als Patentinhaberin und der Association of Licensed Automobile Manufacturers (A.L.A.M.) als Péatentverwerterin einerseits und und verschiedenen Herstellern und Importeuren von Motorfahrzeugen andererseits ausgetragen. Dazu wurden zwischen 1900 und 1912 mehrere Prozesse geführt, die teilweise gleichzeitig stattfanden. Prominentester Angeklagter war Henry Ford (), dessen

, mit denen zwischen 1900 und 1911 versucht wurde, mittels einem Universal-Patent, dem Selden-Patent, in den Vereinigten Staaten ein Monopol zur Herstellung von Motorfahrzeugen mit Verbrennungsmotor einzurichten. Obwohl das Patent mangelhaft war und damit kein funktionsfähiges Automobil herzustellen war, wurde es vom Patentamt nach langer, vom Antragsteller selber verursachter Verzögerung, im November 1895 ausgestellt. Die Laufzeit betrug 17 Jahre.

Die Patentinhaber gingen strategisch vor und verklagten sowohl in- und ausländische Hersteller entsprechender Fahrzeuge, Importeure, Markenvertetungen, Ersatzteilproduzenten und sogar Fahrzeugkäufer.

Das Patent wurde mehrfach angezweifelt und angegriffen, blieb aber bis zum Ende seiner Laufzeit gültig. Unter druck geriet es 1909, al

Der Selden-Patentstreit, auch bekannt als Selden-Prozesse

war die juristische Auseinandersetzung um das am 5. November 1895 ausgestellte und unter dem Namen Selden-Patent bekannte US-Patent Nr. 549.160. Es war vom Patentanwalt George Baldwin Selden (1846–1922) bereits 1878 eingereicht worden und entspricht einem Universalpatent auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Der Streit wurde zwischen der Electric Vehicle Company als Patentinhaberin und der Association of Licensed Automobile Manufacturers (A.L.A.M.) als Péatentverwerterin einerseits und und verschiedenen Herstellern und Importeuren von Motorfahrzeugen andererseits ausgetragen. Dazu wurden zwischen 1900 und 1912 mehrere Prozesse geführt, die teilweise gleichzeitig stattfanden. Prominentester Angeklagter war Henry Ford (), dessen

Obwohl die patentierte Konstruktion so mangelhaft war, dass niemand damit kein funktionstüchtiges Automobil herstellen konnte, wurde es vom Patentamt nach langer, vom Antragsteller selber verursachter Verzögerung, im November 1895 ausgestellt. Die Laufzeit betrug 17 Jahre.

Die Patentinhaber gingen strategisch vor und verklagten sowohl in- und ausländische Hersteller entsprechender Fahrzeuge, Importeure, Markenvertetungen, Ersatzteilproduzenten und sogar Fahrzeugkäufer.

Das Patent wurde mehrfach angezweifelt und angegriffen, blieb aber bis zum Ende seiner Laufzeit gültig. Unter druck geriet es 1909, al

Rechtssache Robinson vs. Mandell, besser bekannt als Howland Will Case oder Howland Will Forgery Trial, wurde 1866 bis 1868 vor dem Bundesbezirksgericht für Massachusetts verhandelt und entwickelte sich zu einem der spektakulärsten und öffentlichkeitswirksamsten Gerichtsverfahren der amerikanischen Rechtsgeschichte seiner Zeit.

Das Selden-Patent

George B. Selden im Nachbau seiner Road Engine von 1877. Das Foto entstand 1905 in Zusammenhang mit dem Selden-Prozess

→ Hauptartikel: Selden-Patent

Das sogenannte Selden-Patent (US Patent Office Nr. 549.160) wurde 1879 von George Baldwin Selden eingereicht und am 5. November 1895 ausgestellt. Es betrifft ein Selden Road Engine oder auch Road Wagon genanntes Motorfahrzeug, welches der Patentanwalt und Erfinder in den Jahren 1877 bis 1878 entworfen hat und beruht auf Konstruktionsplänen, einer Beschreibung und Fotos eines Modells. Erst im Zuge der Selden-Prozesse entstand 1902 und 1905 je ein Exemplar der Road engine.

Selden entwickelte für das Fahrzeug eine verbesserte Version des Brayton-Motors. Obwohl vor der Erteilung des Patents kein vollständiges Fahrzeug gebaut worden war, sahen Selden und die späteren Inhaber der Patentrechte das Patent Nr. 549.160 als universell anwendbar an auf alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und leiteten daraus Ansprüche ab an allen entsprechenden in den USA während der Patentfrist hergestellten oder importierten Fahrzeugen.

1899 verkaufte Selden das Patent an die Electric Vehicle Company (E.V.C.). Zur Verwertung des Patents und als Lobbyorganisation wurde am 1. März 1903 die Association of Licensed Automobile Manufacturers (A.L.A.M.) gegründet, die auf die Unterstützung durch bedeutenden Teile der Autoindustrie zählen durfte. Der Umfang des Patents, nicht jedoch dieses selbst, wurde von sogenannt "unabhängigen" Fahrzeugherstellern um Henry Ford juristisch bekämpft. Während das von der E.V.C. 1902 angerufene Gericht im Ford-Prozess 1909 erstinstanzlich das Patent noch vollumfänglich geschützt hatte, erreichte Ford 1911 in einem Berufungsverfahren dessen Beschränkung auf Fahrzeuge mit Brayton-Motor, was es wirtschaftlich wertlos machte. Weil das Patent ohnehin kurz vor dem Ende seiner Laufzeit stand, wurde dagegen nicht mehr appelliert.

Der Patentstreit hatte enorme negative Auswirkungen auf die frühe US-Autoindustrie und wurde dank starker medialer Beachtung wie auch aggressiver und moderner Kommunikationsstrategien auf beiden Seiten in der Bevölkerung mit großem Interesse verfolgt.

Das Patent selber behielt während seiner ganzen Laufzeit seine Gültigkeit, wenn auch nach dem Urteil gegen Henry Ford in zweiter Instanz nur noch in so eingeschränkter Form, dass es seinen Sinn verloren hatte.

George Baldwin Selden

George Baldwin Selden um 1871.

→ Hauptartikel: George Baldwin Selden

George Baldwin Selden (1846-1922) war ein Sohn des prominenten Richters und Anwalts Henry Rogers Selden (1805-1885) und Laura Anne Baldwin und selber Patentanwalt. Bereits während seines Studiums hatte er technische Kurse belegt. 1878 eröffnete er eine Anwaltskanzlei in New York. In seiner freien Zeit tüftelte er an technischen Problemen und konstruierte eine Schreibmaschine sowie eine Maschine zur Herstellung von Fassreifen, die er an der Weltausstellung in Philadelphia (vom 10. Mai bis 10. November 1896) vorstellte. Hier lernte er auch den neuartigen Gasmotor von George Brayton kennen, der ihm kompakt genug erschien um ein Motorfahrzeug anzutreiben.

Selden Road Engine (1877)

George B. Brayton (1830-1892)

→ Hauptartikel: Selden Road Engine

Dies veranlasste ihn (nach eigenen Angaben) 1877, also 12 Jahre vor den Konstruktionen von Carl Benz und Gottlieb Daimler, ein Road engine genanntes Straßenfahrzeug zu entwerfen. Ohne es fertiggestellt zu haben, meldete er es am 12. Mai 1879 zum Patent an. Einer der beiden unterzeichnenden Zeugen der Patentanmeldung war George Eastman, ein Büronachbar, den Selden zu dieser Zeit auch patentrechtlich beriet.

Seldens Arbeit zur Verbesserung des Brayton-Motors war ein wichtiger Beitrag zur Entwicklung des Verbrennungsmotors. Es gelang ihm, den Brayton-Motor leichter und einfacher zu gestalten. Seine Konstruktion war ein Dreizylinder mit einer Druckluftpumpe an jedem Ende eines Zylinders.

Im Dezember 1877 brachte er seine Pläne zu Frank Clements mechanischer Werkstätte in Rochester. Zumindest zunächst wurde nur einer der Zylinder in der Gussform tatsächlich ausgebohrt und funktionsfähig gemacht.

Im Mai 1878 lief der Motor, allerdings nicht zufriedenstellend. Bei einem Gewicht von 380 lbs (172.4 kg) leistete er 2 bhp (1.4 kW). Zumindest hatte Selden nun einen Verbrennungsmotor, der leicht genug für ein Straßenfahrzeug war.

Das Fahrzeug selber wurde erst viele Jahre später anhand der Patentzeichnungen und eines Modells nachgebaut. Zwei Fahrzeuge entstanden; beide in direktem Zusammenhang mit dem Prozess gegen Henry Ford und seine Gruppe. Den einen stellte Selden gemeinsam mit seinen Söhnen unter Verwendung des originalen Motors her, der andere entstand unter der Aufsicht des Pope-Chefingenieurs Hiram Percy Maxim bei der Electric Vehicle Company.

Technik

Brayton-Motor.

Der von Selden verbesserte Brayton-Motor der Selden Road Engine.

Patentzeichnung der Selden Road engine (1877).

Die Road engine hatte einen nach den Prinzipien von George Brayton (1830–1892) konstruierten Verbrennungsmotor. Dieser Zweitakter kommt ohne Zündkerze aus und ist ein Vorläufer des Dieselmotors. Das Triebwerk war über der Vorderachse angebracht und drehte mit der Lenkung mit. Experten neigen zur Auffassung, dass dieses Fahrzeug nicht nur sehr schwer lenkbar gewesen sein muss, sondern auch sonst nicht richtig funktionieren konnte.

Beschreibung und Umfang des Patents

Selden war weitsichtig genug, seine Erfindung bereits am 8. Mai 1879 zum Patent anzumelden. Ebenfalls vorausschauend war, dass er dessen Inkrafttreten selber immer wieder verzögerte indem er Änderungen und Eingaben nachreichte. Ziel war es, die volle Wirksamkeit des Patentschutzes erst dann zu erreichen, wenn sich eine entsprechende Industrie entwickelt eine Nachfrage nach Motorfahrzeugen gebildet hatte.

Der Patentantrag bezieht sich auf eine "sichere, einfache und billige Straßenlokomotive, leicht im Gewicht, einfach zu beherrschen und kraftvoll genug um jede gewöhnliche Steigung zu überwinden." Er umfasst eine technische Beschreibung der Selden Road Engine (gelegentlich auch Road Wagon genannt) auf etwas über zwei Seiten und drei Konstruktionspläne sowie Fotos eines eigens angefertigten Modells. Antrag und Pläne waren von Selden und zwei Zeugen unterzeichnet, W.M. Rebasz, Jr. (der Planzeichner in Seldens Auftrag) und der Fotopionier George Eastman, mit dem Selden bekannt war, weil sich ihre Büros im gleichen Gebäude befanden. Das Modell mit den Maßen 19.05 x 16.51 x 27.94 cm ist erhalten, galt aber lange als verschollen.

Während das Fahrzeug im Patentantrag detailliert beschrieben war - eine Voraussetzung für die Erteilung - waren die sechs Einzelanträge sehr allgemein formuliert.

1. Das Fahrzeug als Kombination verschiedener (bereits bekannter) Komponenten zum Transport von Personen und Waren.
2. Das Fahrzeug als Kombination verschiedener (bereits bekannter) Komponenten mit flexibler oder fest verbundener Karosserie oberhalb des Fahrgestells
3. Das Fahrzeug als Kombination verschiedener (bereits bekannter) Komponenten mit flexibler und lösbarer Verbindung von Motor und Fahrzeug (Getriebe)
4. Das Fahrzeug als Kombination verschiedener (bereits bekannter) Komponenten mit einer Lenkvorrichtung
5. Das Fahrzeug als Kombination verschiedener (bereits bekannter) Komponenten mit einem mit flüssigem Hydrokarbon betriebenen Kompressionsmotor
6. Das Fahrzeug als Kombination verschiedener (bereits bekannter) Komponenten mit einer Kraftübertragung

Der Anspruch war also auf sechs Gruppen verteilt, von denen nach Ansicht der Kritiker selbst 1879 keine einzige für sich gesehen wirklich neu war. Das Patentamt erkannte jedoch deren Anwendung in diesem Zusammenhang als schutzwürdig an: Ein Wagen mit Rumpfmaschinerie und Lenkung, einem Hebelmechanismus, Motor und Getriebe. Alles zusammen ergab ein "Kombinationspatent", das jedes mit Verbrennungsmotor betriebene Motorfahrzeug abdeckte, egal ob der Motor vorn (wie bei Selden), mittig oder hinten angebracht war, ob das Vehikel drei oder vier Räder hatte und wie diese angetrieben oder gelenkt wurden. Ausgenommen waren Elektro- und Dampffahrzeuge, obwohl diese nach dem gleichen Prinzip funktionieren, lediglich die Antriebsenergie wird auf andere Weise erzeugt.

Geschichte der Patentschrift

Das United States Patent Office in Washington, D.C. um 1880. Das Gebäude wird heute vom Smithsonian Institute genutzt.

Das Inkrafttreten seines Patents zögerte Selden selber immer wieder hinaus. Wie viele andere Juristen bediente auch er sich einer seit 1847 bestehenden gern genutzten Gesetzeslücke: Ganz legal nutzte er eine Zweijahresfrist aus, um auf Vorgänge der Behörde zu reagieren. Mehrfach fügte er Änderungen und Korrespondenzen bei, was die gleiche Verzögerung nach sich zog.

Zweck dieses Unterfangens war es, das Patent zu einem Zeitpunkt in Kraft treten zu lassen, der eine optimale Wirksamkeit versprach. Selden wollte das Patent also nicht als Wettbewerbsvorteil für eine eigene Motorfahrzeugherstellung nutzen, sondern Profite aus den Lizenzeinnahmen erzielen. Diese waren von Unternehmen aufzubringen, die ein Motorfahrzeug mit Verbrennungsmotor in den USA vermarkten wollten. Seldens einfache Rechnung war: Je höher der Umsatz mit Automobilen und je mehr Hersteller aktiv waren, desto höher fielen die zu erwartenden Lizenzgebühren aus. In den 1880er und frühen 1890er Jahren war die Zeit dazu ganz offenkundig noch nicht reif. Nur sehr wenige Motorfahrzeuge sind in dieser Periode gebaut worden; das erste Automobil, das in den USA offiziell verkauft wurde, ein Duryea, wechselte 1893 den Besitzer. Selden spekulierte daher richtig, dass ein enormer Markt im Entstehen war. Je besser er er die Gültigkeitsdauer seines Patents mit dieser Marktentwicklung in Einklang brachte umso mehr profitierte er. Trat das Patent zu früh in Kraft, verpuffte die Wirkung meldete er es zu spät an, riskierte er, dass ein anderes Patent den Vorzug erhielt.

Chronologie der Verschleppung

8. Mai 1879	Anmeldung zum Patent
26. Mai 1879	Rückzug der Anmeldung
26. Mai 1881	Änderung
17. Juni 1881	Rückzug der Anmeldung
15. Mai 1883	Änderung
26. Mai 1883	Rückzug der Anmeldung
18. Mai 1885	Änderung
15. Juni 1885	Korrespondenz
15. Juni 1887	Änderung
21. Juni 1887	Rückzug der Anmeldung
10. Juni 1889	Änderung
14. Juni 1889	Schreiben
5. Juni 1891	Neue Spezifikationen
1. Juli 1891	Schreiben
28. Juni 1893	Neuer Eid
29. Juli 1893	Rückzug der Anmeldung
1. April 1895	Änderung
29. April 1895	Schreiben
28. Mai 1895	Benachrichtung über die Anerkennung
12. Oktober 1895	Abschlussgebühr bezahlt
5. November 1895	Patent ausgestellt

Wie gezielt Selden das damalige Recht ausnützte, zeigt die nebenstehende Zusammenstellung.

Selden ließ zwischen der Anmeldung des Patents und dessen Anerkennung durch das Patentamt 16 Jahre verstreichen; ein weiteres halbes Jahr wartete er nach dieser Benachrichtigung mit dem Bezahlen der Abschlussgebühr. Aus der obigen Zusammenstellung ergibt sich, dass das Amt jeweils höchstens 31 Tage brauchte um auf Seldens Eingaben zu reagieren. Anders ausgedrückt: In den 16½ Jahren, die das Verfahren dauerte, lagen die Akten 15 Jahre und 11 Monate bei Selden.

Möglich war dies, weil das Gesetz dem Gesuchsteller die erwähnte Beantwortungsfrist von jeweils zwei Jahren einräumte. Das Selden-Patent war nicht der einzige derartige Fall von legaler Zeitschinderei, er war aber einer der gravierendsten. Das Patentamt war sich des Missstandes durchaus bewusst. Ende 1894 wurde der Commissioner of Patents aktiv, nachdem eine Untersuchung ergeben hatte, dass von 50.507 hängigen Gesuchen etwa 12.000 seit zwei bis fünf Jahren nicht abschließend behandelt werden konnten. Unter diesen waren wiederum fünf seit über 15 Jahren offen, und das Selden-Patent war eines davon.

Am 15. April 1895 traten verschärfte Ausführungsbestimmungen in Kraft. Die gesetzliche Zweijahresfrist für Bearbeitungen an hängigen Gesuchen konnte das Amt nicht übergehen, aber es konnte nun eine Begründung für Verzögerungen verlangen und das Gesuch ablehnen, wenn diese ausblieb oder unbefriedigend ausfiel.

Die Drohung mit einer allfälligen Einstellung des Prüfverfahrens war wirksam. Bis Ende 1895 waren 6859 alte Anträge abgearbeitet, darunter wiederum jener von Selden. Bereits am 28. Mai 1895 konnte ihm das Patentamt die Anerkennung des Patents übermitteln. Nach Bezahlung der Gebühren - erst Mitte Oktober 1895! - wurde das Patent mit der Nummer 549,160 am 5. November 1895 endlich ausgestellt.

Patent 549,160

Die Selden Road engine auf einer Zeichnung zum Patent 549,160 (1895).

Es scheint, dass Selden in der Zeit, in der das Verfahren hängig war, durchaus bemüht war, Investoren für die Herstellung der Road engine zu interessieren. Dass er keine fand, könnte zunächst ein zusätzlicher Grund für seine hinhaltende Patentbearbeitung gewesen sein. Zu Beginn der 1890er Jahre änderten sich aber die Voraussetzungen. Nun waren weitere Erfinder und Konstrukteure in Erscheinung getreten mit Ideen, die das Automobil deutlich verbesserten, so Charles B. King (1868-1957), die Brüder Charles E. (1861-1938) und J. Frank Duryea (1869-1967), Elwood Haynes (1857-1925), Henry Ford (1863-1947) oder Alexander Winton (1860-1932). In Europa war die Entwicklung dank besserer Rahmenbedingungen ohnehin deutlich weiter fortgeschritten.

Zu der Zeit, als Selden sein Patentgesuch einreichte, schien der Brayton-Motor die Lösung des Antriebsproblems zu versprechen. Nachdem zwischenzeitlich erwartet worden war, dass sich der Elektroantrieb durchsetzen würde, wenn es nur gelänge, eine entsprechend leistungsfähige Batterie zu entwickeln (eine heute wieder moderne Ansicht), sah das 1895 anders aus: Nun konkurrierten Ottomotor, Dampfmaschine und Elektroantrieb miteinander, ohne dass es einen eindeutigen Favoriten gegeben hätte. Jedes System hatte seine Vor- und Nachteile, es gab jedoch kein einziges in Serie gebautes Auto mit einem Brayton-Motor. Dennoch betrachtete es der Commissioner of Patents, John S. Seymour, im Jahresbericht des Patentamts von 1895 als "Pionier-Erfindung in der Anwendung von Druck-Gasmotoren auf der Straße oder in pferdelosen Fahrzeugen". Das sahen jene, die tatsächlich Motorfahrzeuge bauten, ganz anders. Die Publikation des Patents im Fachblatt Horseless Age erregte wenig Aufmerksaeit; das Blatt zog den richtigen Schluss, dass es kein Basispatent für ein Motorfahrzug geben könne, das auf einem Hydrokarbonmotor basiere. Der Historiker William Greenleaf brachte es bereits 1955 in seinem Buch über das Selden-Patent auf den Punkt:

«There is no doubt that in 1895 the Selden automobile was obsolete. The patent disclosed nothing that pushed forward the frontiers of technology. In its details, the Selden structure was inferior to the horseless carriages made by automotive pioneers after 1885. But, as the creation of a patent lawyer, the Selden car was an almost impeccable legal invention.[…]»

Übersetzt: «Es gibt keinen Zweifel daran, dass das Selden-Automobil 1895 überholt war. Das Patent umfasste nichts, was die Grenzen der Technologie verschoben hätte. In ihren Details war die Selden-Struktur den pferdelosen Fahrzeugen unterlegen, welche von Automobilpionieren nach 1885 gebaut worden waren. Als das Werk eines Patentanwalts war es aber eine fast makellose legale Erfindung.»

Darin ist auch begründet, warum das Patent seinen Inhabern für die Jahre seiner Gültigkeit faktisch die Macht über die Automobilindustrie in die Hand gab. Die Erteilung selber warf keine hohen Wellen und die an einer Lizenz Interessenten standen auch nicht Schlange. Einer der wenigen von ihnen war Alexander Winton. Er zahlte US$ 25,- für die Option, 90 Tage lang Autos nach dem Selden-Patent zu bauen, hat sie aber nie wahrgenommen. Seldens Kalkül jedoch ging auf: Bereits 1899 wurde die Anzahl der in den USA hergestellten Motorfahrzeuge auf 2500 geschätzt - und viele davon waren potentielle Lizenznehmer.

Galerie: US-Automobile der 1890er Jahre

• 
  Buckeye Gasoline Buggy von John William Lambert (1891).
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  Patentzeichnung von Charles Brady Kings Road carriage (1893).
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  Elwood Haynes Pioneer (1894, Aufnahme von ca. 1910).
• 
  Patentzeichnung von Charles E. Duryeas Road Vehicle (1895).
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  Mueller-Benz (1895) mit Oscar Mueller und Notablen vor dem Chicago Times-Herald contest am 28.November 1895, an dem Mueller Zweiter wurde.
• 
  Nachbau von Henry Fords Quadricycle (1896).
• 
  Thomas B. Jeffery auf seinem Rambler-Prototyp (1897). Das Lenkrad schaffte es nicht in die Serie.
• 
  Sintz Gasolene Motor Carriage (1897). Carl Sintz war einer der ersten Motorenbauer in den USA.
• 
  Winton Stanhope (1899).
• 
  Packard Modell A Roadster (1899).

Die Patentverwertung

Selden beklagte sich später darüber, dass er keine Investoren für seine Erfindung interessieren konnte, obwohl er dazu große Anstrengungen unternommen hatte. Von ihm erkannte Verbesserungen konnte er deshalb nicht einbringen. Dass es 1882 und 1886 zu Gesprächen mit möglichen Investoren gekommen war, scheint belegt. Zweimal kam eine Vereinbarung im letzten Moment nicht zustande: Im einen Fall verstarb der Interessent und im anderen geriet der künftige Vertragspartner in eine Insolvenz. Auch George Eastman, der das Patent als Zeuge unterzeichnet hatte, konnte nicht dafür gewonnen werden. Es ist auch naheliegend, dass Selden mit Anwaltskollegen und Klienten über sein Patent und dessen Möglichkeiten gesprochen hat. Die Sichtweise vom kühl kalkulierenden Anwalt, der mit einer kaum funktionierenden Erfindung abkassieren wollte, ist also so nicht haltbar. Selden selbst sah sich bis zu seinem Tod als "Vater des Automobils" und verwendete dieses Attribut nicht nur in der Werbung für seine Fahrzeuge ("The Father of them All"). Selbst auf seinem Grabstein wird er als "Erfinder des Automobils" genannt. Allerdings hat er das Machtkartell, das sein Patent auswertete und dabei sehr robust vorging, juristisch und technisch unterstützt und war am Erfolg beteiligt.

E.V.C., Whitney, Brady und Pope

William C. Whitney (1841–1904)

Colonel Albert Augustus Pope (1843–1909)

→ Hauptartikel: Electric Vehicle Company

Anfangs verwertete Selden sein Patent selber, doch nun arbeitete die Zeit gegen ihn. Am 4. November 1899, mit der Nutzungszeit nun auf 13 Jahre geschrumpft, ging er den für ihn bestmöglichen Handel ein. Obwohl ihm ein Verkauf an einen Hersteller statt an Spekulanten lieber gewesen wäre, kam es zu einer Vereinbarung mit dem Elektroauto-Hersteller Electric Vehicle Company (E.V.C.) in Hartford (Connecticut).

Hinter der E.V.C. standen unter anderem William Collins Whitney (1841–1904), ein Wall Street-Magnat und vormaliger Marineminister (1885–1889) und der Wall Street-Investor Anthony F. Brady. Erst im April 1899 war es zu einer Reorganisation gekommen, in deren Folge der Industrielle Albert Augustus Pope (1843–1909), der mit seiner Pope Manufacturing Company ein Fahrradimperium begründet hatte, einstieg und seine Columbia Automobile Company in Hartford (Connecticut) einbrachte. Benötigt wurden sowohl seine Kenntnisse in der Führung eines auf Serienproduktion ausgerichteten Unternehmens wie auch die Fertigungskapazitäten von Pope Manufacturing. Dabei wurde die E.V.C. als Holding für die zu übernehmenden und einzugliedernden Unternehmen neu organisiert. Taxigesellschaften wurden in New York City, Philadelphia, Chicago, Washington, D.C. und Boston eingerichtet. Geschäftsführer wurde ein enger Mitarbeiter Popes, George H. Day (1851–1907). Die ehrgeizigen Pläne ließen sich jedoch nicht realisieren. Die Monopolisierung des Taximarktes scheiterte, weil sich die Elektrotaxis nicht behaupten konnten und Columbia als deren Herstellerin tiefrote Zahlen schrieb.

Der Verkauf des Patents

Auf das Selden-Patent wurde die E.V.C. eher zufällig aufmerksam. Einer ihrer Ingenieure, Herman F. Cuntz, war im Zuge von Abklärungen über die technischen und rechtlichen Möglichkeiten eines benzingetriebenen Automobils für Columbia darauf gestoßen. Der Kauf wurde kurzfristig entschieden im Nachgang zur Reorganisation der E.V.C. Die Verhandlungen, die seitens E.V.C. von Harold Hayden Eames und Cuntz und im Namen der neu erworbenen Tochtergesellschaft Electric Carriage & Wagon Company geführt wurden, konnten erst am 4. November 1899 zum Abschluss gebracht werden. Das lag weitgehend an intensiven Analysen der Belastbarkeit des Patents und an der Klärung der rechtlichen Situation.

Die weiteren Ereignisse legen nahe, dass der Trust die tatsächlichen Auswirkungen des Patents zunächst unterschätzte und dieses vor allem dafür nutzen wollte, Lizenzgebühren für jedes verkaufte Fahrzeug in die leeren Firmenkassen zu spülen. Diese Gebühr wurde auf 5 Prozent des Listenpreises festgesetzt. Die neuen Eigentümer erkannten aber bald, dass das Patent auch geeignet war, um den Markt zu kontrollieren und Konkurrenten fernzuhalten. Diese Macht wurde gezielt ausgeübt. Vor diesem Hintergrund ist auch die Ablehnung der Ford Motor Company als Lizenznehmer zu sehen. Deren Zurückweisung war nur vordergründig mit den Produktionsmethoden bei Ford begründet, lag aber im Interesse des einflussreichen Lizenznehmers Olds Motor Works, der als Marktführer mit seinem Oldsmobile Curved Dash die gleiche Kundschaft bediente wie Ford. Zynischerweise bedienten sich die Olds-Werke zu dieser Zeit ganz ähnlicher Produktionsmethoden wie Ford.

Vertragskonditionen

Zu den von Selden verhandelten Konditionen der Patentübertragung gibt es unterschiedliche Angaben. Festzustehen scheint, dass er im Gegenzug für die Abgabe der Alleinnutzungsrechte aus dem Patent eine (möglicherweise) garantierte jährliche Mindestzahlung von US$ 5000.- erhalten sollte und möglicherweise zusätzlich eine Einmalzahlung von US$ 10.000. Außerdem wurde er am Umsatz beteiligt, entweder mit US$ 15.- pro Fahrzeug oder 20% des Jahresumsatzes. Mit dem Deal verbunden war auch ein Mandat zur Durchsetzung der Ansprüche der neuen Patentinhaber.

Opposition gegen das Patent und Selden-Lizenz-Streit

Presse

In der Öffentlichkeit wurden die Manöver der E.V.C.-Leute durchschaut. Entsprechend gab es von Anfang an ablehnende Stimmen und erbitterten Widerstand gegen das Patent und dessen Verwertung. Zu den schärfsten Kritikern gehörte die Fachpresse, allen voran die einflussreiche The Horseless Age. Ihr Herausgeber E.P. Ingersoll hatte zuvor schon den Übernamen "Lead Cab Trust" für die Geschäftsleute hinter der E.V.C. geprägt, der weite Verbreitung fand. Er bezog sich auf die elektrischen Taxis und deren Batterien. Die Bleiakkumulatoren (englisch lead-acid storage batteries) der E.V.C.-Fahrzeuge wurden von der Electric Storage Battery Company bezogen, die auch von Whitney kontrolliert wurde. Ingersoll rief die Hersteller zum Widerstand gegen allfällige Lizenzansprüche der E.V.C. auf. Die Industrie selber nahm die Entwicklung durchaus als Bedrohung wahr.

1900 waren erste Verfahren gegen zahlungsunwillige Hersteller und Importeure eröffnet worden. Prominenteste Beklagte war die Winton Motor Car Company. Fast zwei Jahre kämpfte Alexander Winton dagegen an, dass ihm auf juristischem Weg sein Lebenswerk aberkannt werden sollte.

Manufacturer's Mutual Association

Henry Bourne Joy (1864–1936).

Frederic Latta Smith (1870–1954).

Der Prozess wurde in der Autowirtschaft genau verfolgt und zunächst sah es so aus, als ob große Hersteller sich dem Widerstand anschließen würden. Zwei ihrer mächtigsten Vertreter, Henry Bourne Joy von der Packard Motor Car Company und Frederic L. Smith von den Olds Motor Works, formierten 1902 die erste Gegenwehr und organisierten die Manufacturer's Mutual Association (M.M.C.) als Interessenvertretung der Lizenzgegner. Anfang Januar 1903 luden sie Interessierte zu einer Konferenz ein, an der das weitere Vorgehen besprochen wurde: Das Patent zu bekämpfen oder sich mit ihm zu arrangieren. Smith und Joy strebten letzteres an und sie überzeugten schließlich die Vertreter der 20 anwesenden Hersteller, darunter Locomobile, Haynes-Apperson von Elwood Haynes, die von dessen früheren Partnern indessen gegründete Apperson Brothers Automobile Company, Autocar, Searchmont, die George N. Pierce Company und die Peerless Motor Car Corporation Später stieß auch Knox dazu. Alexander Winton war nicht eingeladen, weil er bereits mit der E.V.C. prozessierte und man befürchtete, dass die Entscheidungen der neuen Organisation bekannt würden, die als Manufacturer's Mutual Association (M.M.A.) ins Leben gerufen worden war.

Über 20 Hersteller konnten zum Mitmachen gewonnen werden. Es zeigte sich, dass der Wunsch, ungestört seinen Geschäften nachgehen zu können, deutlich größer war als die Bereitschaft, sich auf einen ungewissen Prozess einzulassen. Die meisten Mitglieder störten sich auch weniger daran, dass eine Lizenzgebühr erhoben wurde, sondern dass diese zu hoch war und dass sie über die Verwendung der Mittel nicht mit entscheiden konnten. Ein halbes Prozent hielten sie für angemessen und das Geld sollte im Interesse der Autowirtschaft verwendet werden, etwa zum Werben für bessere Straßen.

Verhandlungslösung

Mit diesem Auftrag stieg die M.M.C. also in die Verhandlung mit der E.V.C. ein. Zuvor tagte sie erneut und besetzte ihre leitenden Positionen. Anfang Februar wurde Smith wurde zum Präsidenten der Manufacturer's Mutual Association gewählt und Joy zu ihrem Kassier. Es wurde beschlossen, dass jeder Teilnehmer US$ 2500,- in eine "Kriegskasse" einzahlte. Nun erst informierte Joy Alexander Winton.

Das Whitney-Konsortium wollte zunächst den Widerstand der Autohersteller brechen und Bedingungen diktieren. Eine kleinere Lizenzgebühr als 5 Prozent des Verkaufspreises wollten sie nicht akzeptieren; das Angebot der M.M.A. von einem halben Prozent erschien ihnen als Beleidigung. George Day hingegen hielt es für klüger, die Widerspenstigen zu überzeugen. Daher wurden in den frühen Auseinandersetzungen der Schutzfaktor des Patents hochgespielt und die Kostenfrage niedrig gehalten.

Im März kam es zu einer "informellen" Besprechung der beiden Seiten in Whitneys Stadthaus. Smith nannte dies später einen "strategischen Fehler" der Gegenseite. Das - nach damaligem Wert - 2 Mio Dollar teure Anwesen zählte zu den größten seiner Art in den Vereinigten Staaten und war mit fast schon royalem Prunk ausgestattet. Auch wenn es möglicherweise nicht so gedacht war, musste diese Umgebung einschüchternd wirken, und das forderte den Trotz der M.M.A.-Delegationsteilnehmer heraus.

Association of Licensed Automobile Manufacturers

Die Folgen waren für die Automobilwirtschaft einschneidend; das Schutzbündnis gegen Patentforderungen in sein Gegenteil verkehrt: Gemeinsam gründeten M.M.C. und E.V.C. 1903 die Association of Licensed Automobile Manufacturers (A.L.A.M.), welche das Geschäftsmodell der E.V.C. übernahm und sogar noch verfeinerte. Die Lizenzgebühr wurde auf 1,25 Prozent festgelegt und ging je hälftig an die E.V.C. und an die A.L.A.M., die sich auf diese Weise die Mittel für künftige Prozesse erwirtschaftete. Die A.L.A.M. ließ sich von mehreren angesehenen Kanzleien vertreten. Juristischer Berater der A.L.A.M. wurde, unter diesen Umständen wenig überraschend, George B. Selden.

Die Association setzte für die E.V.C. das immer noch laufende Verfahren gegen Winton fort. Den Lizenzinhabern war es indes wichtiger, mit juristischen Schritten drohen zu können als das Patent höchstrichterlich beurteilen zu lassen; ein negatives Urteil hätte die Einnahmen sofort zum Erliegen gebracht.

Auch vor diesem Hintergrund ist zu sehen, dass es in der Causa Winton nicht zu einem Urteil kam. Winton musste zwar nachgeben, weil ihm das Geld ausging, andererseits machte es ihm die A.L.A.M. leicht. Man bot ihm einen akzeptablen Vergleich und die Aufnahme in die Organisation zu Vorzugskonditionen. So wurde eine Belastungsprobe des Patents bereits früh vermieden.

Independent Automobile Association of America

Ende 1903 repräsentierte die A.L.A.M. nur 27 Hersteller, die allerdings einen Jahresumsatz von US$ 70 Mio erzielten; eingeschlossen waren auch einige der technologisch führenden Marken. Dem standen etwa 100 Hersteller mit einem zusammengefassten Umsatz von etwa US$ 27 Mio. gegenüber, die das Patent ablehnten oder ignorierten. Sie waren untereinander kaum vernetzt und es gab wenig Anstrengung, die Anti-Patentkräfte zu bündeln. Eine frühe Oppositionsgruppe unter diesen Herstellern bildete die Independent Automobile Association of America (I.A.A.A.) um Parker H. Sercombe. Die Vereinigung wurde am 1. Oktober 1903 ins Leben gerufen; Gründungsmitglieder waren Moyea Automobile Company, American Darracq und die Standard Motor Construction Company.

Der Ford-Prozess

Henry Ford in seinem Quadricycle. Aufnahme von 1896.

Barney Oldfield (am Lenkrad) und Henry Ford mit dem "Ford 999" Rennwagen (1902)

Ford oder Jeffery?

Gegen das Vorgehen von E.V.C. und A.L.A.M. setzten sich auch zwei Unternehmer zur Wehr, Thomas B. Jeffery und Henry Ford. Jefferys Weigerung, Lizenzgebühren zu bezahlen, hatte dabei deutlich bessere Aussichten auf Erfolg. Über seine G & J Tire Company (G + J steht für Gormully & Jeffery) hielt Jeffery selber ein bedeutendes Patent, das auch für die junge Automobilindustrie wachsende Bedeutung erlangte. Er hatte das Clincher-Rad entwickelt, und konnte auf den Druck der A.L.A.M. mit Gegendruck reagieren. Die Verweigerung einer Herstellerlizenz hätte die Einstellung der Lieferung der Clincher-Räder an A.L.A.M.-Mitglieder zur Folge gehabt. Die Bedeutung der G & J Tire für die Motorfahrzeugindustrie zeigt deren spätere Fusion zur United States Rubber Company, die ihrerseits in Uniroyal aufging. Die A.L.A.M. zog es mit gutem Grund vor, Jefferys Gebühren zu sistieren statt die Konfrontation mit ihm zu suchen.

Abweisung des Lizenzgesuches

Henry Ford hatte 1902 (flink), nach anderer Quelle im Februar sowie im Juni oder Juli 1903 bei der A.L.A.M. um eine Lizenz nachgesucht und war abschlägig beschieden worden, wahrscheinlich auf Betreiben von Frederick Smith, dessen Oldsmobile direkt mit dem Ford konkurrierte. Man beschied Ford, dass er "keine geregelte Produktion nachweisen" könne und dass seine Fahrzeuge bloß "Assembled cars" seien, also aus zugekauften Komponenten zusammengestellt und daher nicht lizenzfähig. Tatsache ist jedoch, dass Ford zunächst zwar die meisten Komponenten anfertigen ließ, diese aber nach seinen Konstruktionsplänen hergestellt wurden und nicht bloß zugekaufte Standardprodukte waren. Gerade letzteres macht einen Assembled car aus.

Erst nach dieser Zurückweisung änderte Ford seine Meinung und erklärte öffentlich, dass er das Selden-Patent durch alle Instanzen bekämpfen wolle.

flink

Der Fall Ford Motor Company

Gericht und Anwälte

Das Verfahren fand statt

• Richter Hough

Klagevertreter

Die Interessen der A.L.A.M vertraten zwei New Yorker Kanzleien, Betts, Betts, Sheffield & Betts und Redding, Greely & Austin. Die Prozessführung für die Anklage lag weitgehend bei Samuel R. Betts und William A. Redding. Letzterer war zuvor in vielen Patentfällen der Rechtsvertreter von Albert Augustus Pope und dessen Pope Manufacturing Company. Dieser Monopolist kontrollierte den Fahrradmarkt zeitweise über aufgekaufte Unternehmen und über die Rechte an wichtigen Patenten. Ein weiterer Anwalt der Kläger war S. T. Fisher, als ehemaliger Stellvertreter des Commissioner of Patents ein ausgewiesener Experte.

Im Hintergrund wirkte mit Frederick P. Fish von Fish, Richardson, Herrick & Neave einer der führenden Patentanwälte des Landes mit. Fish heiratete später eine Studebaker-Tochter und gab seine juristische Karriere für die Studebaker Corporation auf, die er mit beachtlichem Erfolg führte. Auch in der A.L.A.M. kam ihm eine Schlüsselposition zu.

Als Sachverständiger wurde Ingenieur H. F. Cuntz , der seinerzeit Colonel Pope auf das Selden-Patent aufmerksam gemacht hatte.

Seldens Rechtsberater war George Raines aus Rochester.

Verteidigung

 Henry Fords persönlicher Anwalt, Ralzemond A. Parker aus Detroit

Prozessverlauf und Aussenwirkung

Henry Ford (1914)

Diese Anzeige der A.L.A.M. von 1904 ist eine Warnung vor den juristischen Folgen von Produktion, Verkauf und sogar Nutzung von nicht lizenzierten Motorfahrzeugen. Sie richtet sich an Hersteller, Importeure, Vertreter, Agenturen und Käufer und enthält die zu dieser Zeit aktuelle Liste Mitglieder.

förmlich darauf angelegt, von der A.L.A.M. verklagt zu werden und einen Prozess durchzufechten. Dazu kam es am 22. Oktober 1903, als ihre Klage gegen die Ford Motor Company und die C.A. Duerr Company, den New Yorker Vertragshändler von Ford, am

einging.

Der zuständige Einzelrichter wars Charles Merrill Hough

198-202

Es folgte ein jahrelanges, schmutziges Gezerre in der Öffentlichkeit, bei dem sich beide Seiten nichts schenkten. Dabei setzte die A.L.A.M. auf die Einschüchterung der Kunden: Nicht nur Hersteller, sondern auch Vertretungen, Agenten, Zulieferer und vor allem die Käufer von nicht lizenzierten Fahrzeugen wurden in Anzeigen mit juristischen Konsequenzen bedroht. Ford reagierte mit Zeitungsanzeigen, in denen Käufern der volle Schutz vor juristischer Verfolgung versprochen wurde. Er ließ sich mit der Aussage zitieren, „Wir glauben, dass der Stand [des Fortschritts im Automobilbau] heute ebenso weit fortgeschritten wäre wenn Mr. Selden nie geboren worden wäre.“

Einer der beiden Nachbauten der Selden road engine (1877 resp. 1905).

Um 1905 (eine Quelle nennt, offensichtlich irrtümlich, 1907) stellte Selden mit seinen beiden Söhnen Henry R. und George B. Selden, Jr. seine 1877 begonnene Road Machine fertig um zu beweisen, dass sie die im Patent beschriebenen Eigenschaften tatsächlich aufwies. Vorhanden war zu dieser Zeit wenig mehr als der Motor, der tatsächlich eingebaut wurde. Es gibt Hinweise, dass das Fahrzeug Abweichungen gegenüber den Konstruktionszeichnungen aufwies. Auch soll es an einem kalten Tag im Februar öffentlich vorgeführt worden sein, womit die stets vorhandene Überhitzungsgefahr minimiert werden sollte. Es dauerte Stunden, das Vehikel in Gang zu bringen, das sich nur über eine kurze Strecke fahren ließ. CHECK

Es existiert auch ein ein zweiter Nachbau aus der Zeit des Selden-Patentstreits. Es wurde auf Anordnung von George Day und unter der Aufsicht des Pope-Chefingenieurs Hiram Percy Maxim bei der Electric Vehicle Company in Hartford ebenfalls als Beweismittel im Ford-Prozess angefertigt und soll dem beauftragten Ingenieur Herman F. Cuntz Kopfzerbrechen bereitet haben, weil es ebenfalls nicht wie geplant funktionierte. Dieser Nachbau weist noch stärker vom tatsächlich patentierten Fahrzeug ab. Es wurde irrtümlich Henry Ford zugeschrieben, der es angefertigt haben soll um das Patent zu widerlegen. Wenngleich beide Nachbauten tatsächlich bis heute existieren, erscheint eine Version als "Gegenbeweis" sehr unwahrscheinlich. Möglicherweise liegt eine Verwechslung vor mit einem Fahrzeug, das Henry Ford tatsächlich für den Prozess bauen ließ. Dabei handelt es sich um eine Einzelanfertigung, in der ein Lenoir-Gasmotor in das fahrgestell eines Ford Modell C

http://www.mtfca.com/discus/messages/708324/813698.html?1512153721

https://www.google.ch/search?client=ubuntu&hs=3qi&channel=fs&dcr=0&biw=885&bih=453&tbm=isch&sa=1&ei=6UmxWsrFG4egUa7PioAF&q=Ford-Lenoir+selden+patent&oq=Ford-Lenoir+selden+patent&gs_l=psy-ab.3...11296.16820.0.17632.14.14.0.0.0.0.94.1106.14.14.0....0...1c.1.64.psy-ab..0.1.90...0i8i30k1.0._FYhMAsevfU#imgrc=90NLNpLaZnZJ2M:

Zeugen der Anklage

• Bentley
• Dugald Clerk 145

Zeugen der Verteidigung

• Charles E. Duryea, Reading PA 139
• Rhoda B. Paulman, Witwe von George Brayton 139

bestätigt erfolgreiche Versuche mit Booten, Kutschen und einem Omnibus ab 1875

• Ransom Eli Olds

Er sagte aus, dass die Erfindung des Automobils evolutionär gewesen sei und an keiner bestimmten Person festzumachen sei. Er selber hatte bereits in den 1890er Jahren mit Automobilen experimentiert 140

• Rolla C. Carpenter

Der Professor für expereimentelles Engineering an der Cornell University war ein eloquenter Sachverständiger, der dem Gericht eine Analyse vorlegte, nach der Selden weniger anzubieten hatte als seine Vorgänger. Er zeigte auf, dass sich der Brayton- und der Ottomotor in mindestens 15 wichtigen Punkten unterschieden. 140-41

• Jesse M. Smith
• Arthur Constantin Krebs

der französische Ingenieur, Erfinder und Geschäftsführer von Panhard

1905

Fords Anwalt Parker beantragte erfolglos, Beweismittel im Winton-Prozess verwenden zu dürfen. Als dies vom Gericht abgelehnt wurde, setzte er vermehrt auf George Braytons Versuche nach 1875 und insbesondere ein Versuchsfahrzeug mit Brayton Motor, das 1878 bis 1879 nur deshalb versagte, weil der verwendete Omnibus viel zu schwer für den knapp 2 PS starken Motor war. Im Prinzip jedoch funktionierte Braytons Konstruktion. , der

Vor dem Abschluss der Beweisaufnahme im Juli 1905 hatte die Verteidigung Akten und Beweismittel beigebracht, die einen großen Raum füllten und auch Fahrzeuge und Motoren umfasste. 141

Dagegen gelang es den EVC-Anwälten Betts und Redding, Zeugen aus Rochester Kern der Aussagen war, dass Selden ein vorausschauender Erfinder war, der die wesentlichen Komponenten eines Automobils konstruiert oder so zusammengefügt hatte,. dass sie Nur mit der Verwertung hätte er keinen Erfolg gehabt.

1906

Seldens Nachbau der Road engine anläßlich eines Augenscheins des Gerichts am 19. Mai 1906 in New York City. George Selden (mit Weste) ist neben dem Fahrzeug zu sehen, daneben A.L.A.M.-Anwalt W. A. Redding und Ingenieur H. F. Cuntz. Henry R. Selden sitzt im Fahrzeug.

Henry Ford's answer to the Selden exhibits had an interesting genesis. When Dugald Clerk testified that a vehicle powered by a non-compression engine, such as French inventor Etienne Lenoir had patented in 1860, would not move at all, Ford's attorneys pricked up their ears, especially since Lenoir's car had been successfully operated in Paris.

A Ford-Lenoir car, with a primitive carburetor and engine built with the aid of old Selden patent d

Henry Ford ließ zu Demonstrationszwecken einen Serienwagen Ford Model B mit einem Lenoir-Gasmotor ausstatten, um dem Gericht aufzuzeigen, dass Seldens Patent schon bei seiner Einreichung nicht neu war.

Zum Beweis dafür und als Antwort auf die Nachbauten der Road engine ließ Ford im eigenen Werk ein Auto aus aktueller Produktion so umrüsten, dass es dem Stand der Technik der 1860er Jahre entsprach.

Das Gericht ordnete im Rahmen der üblichen Beweisaufnahme einen Augenschein an, an dem Seldens Maschine vom Gericht und den Prozessparteien begutachtet werden sollte ehe der dafür zuständigen U.S. Commissioner for Patents, John A. Shields, den Fall dem zuständigen Gericht vortrug. Der Anlass fand statt um die Mittagszeit des 19. Mai 1906 vor und in den Räumlichkeiten der Decauville Automobile Company an Broadway und 56. Straße in New York City. Vorgesehen war eine Demonstration der Eigenschaften des Fahrzeugs, das erst von George Selden jr. vorgeführt wurde. Danach durfte jeder der Anwesenden, der das wünschte, an einer kurzen "Probefahrt" in der Werkstatt des Autohauses teilnehmen. Es war viel Prominenz anwesend: George Selden, seine Söhne Henry R. und George B., Jr (letzterer fuhr die Demonstrationen), Seldens Rechtsberater George Raines aus Rochester, für die A. L. A. M. die Anwälte W. A. Redding, Samuel R. Betts und S. T. Fisher sowie offenbar als Sachverständiger der Ingenieur H. F. Cuntz, der seinerzeit Colonel Pope auf das Selden-Patent aufmerksam gemacht hatte. Für die Gegenseite erschienen Henry Fords persönlicher Anwalt, R. A. Parker aus Detroit und die Sachverständigen Prof. Carpenter von der Cornell University und Jesse Smith aus New York.

Die Fachpresse berichtete über den Anlass. So erschien im Automobile Magazine vom 24. Mai 1906 eine bebilderte Reportage.

1909

• Wilkins (San Francisco CA) 1877 / 1899. Gesichert ist, dass J.W. Wilkins bereits 1877 einen Argonaut genannten Dampfwagen und 1899 einen Highwheeler mit einem Dreizylinder-Benzinmotor von 12 HP baute. Der Aufbau war ein Wagon mit drei Sitzreihen für 12 Personen. Möglicherweise handelt es sich um das selbe Fahrzeug, das Wilkins später umgebaut hat. Benjamin Briscoe erwarb es 1909 von Wilkins und stellte es an der New York Automobile Show aus, versehen mit einem Hinweis, dass Wiklins es 1877 gebaut habe und es möglicherweise das älteste Automobil mit Verbrennungsmotor sei. Ob Briscoe davon überzeugt war oder ob er nur Zweifel säen wollte bezüglich Seldens ansprüchen, ist nicht bekannt.

Henry Fords Niederlage

On September 15, 1909, presiding Judge Hough found legitimacy in the Selden patent. http://www.bpmlegal.com/wselden.html

In der Folge zerbröckelte der Widerstand der A.M.C.S.M.A.

Die A.L.A.M. war daran interessiert, dass Ford das für sie günstige urteil akzeptierte und bot ihm nun die Aufnahme zu Vorzugskonditionen an, obwohl das Ford Modell T zu dieser Zeit immer noch als "Assembled Car" im Sinne der A.L.A.M. gelten musste. In den nächsten Jahren sollte sich dies radikal ändern.

Ford lehnte das Angebot ab, weil die A.L.A.M. seine Gerichtskosten nicht übernehmen wollte. Stattdessen ging er in die Berufung. flink

Henry Fords Berufungsverfahren

In dieser Anzeige vom 14. Januar 1906 erklärt Henry Ford, warum er in Berufung gegen das erstinzanzliche Selden-Urteil ging.

Bereits die Ankündigung, dass Ford in Berufung gehen würde, führte dazu, dass einige von Lizenzklagen bedrohte Hersteller sich dazu entschlossen, ebenfalls den Kampf aufzunehmen. Dazu gehörten die Velie Motor Car Company in Moline (Illinois) und die Carhartt Automobile Corporation in Detroit. Letzterer Fall mutet etwas kurios an. Hamilton Carhartt war mit mehreren Führungskräften von lizenzierten Herstellern gut bekannt. Darunter waren der in der A.L.A.M. gewichtige Henry B. Joy von Packard und Roy D. Chapin von Hudson. Angeblich war auch ihm eine Lizenz in Aussicht gestellt worden, worauf er entsprechende Investitionen vornahm. Schließlich wurde sie ihm aber verweigert. Die Gründe dafür sind unklar.

Die Berufungsverhandlung

The court of appeals later overturned the ruling, finding in favor of Ford on January 9, 1911. The ALAM chose not to contest the ruling.

Das Urteil erging

Andere Prozesse (Auswahl)

Ford war der bekannteste Beklagte, aber nicht der einzige

Ab 1905 bezahlte auch der Importeur von Mercedes-Fahrzeugen Lizenzgebühren. Smith & Mabley 1903 Januar 1905

• Panhard & Levassor
• Mercedes
• Smith & Mabley

The January 12, 1905 New York Times notified the public that Panhard & Levassor had succumbed to the threats of the A.L.A.M.:

"NOTICE TO THE PUBLIC

"All users of gasoline automobiles and all intending purchases are hereby notified:

"That there has been a complete surrender by the Panhard & Levassor Company, of Paris, France, and the members of that corporation who represent it in New York City to the rights of the Association of Licensed Automobile Manufacturers under the Selden Patent, by the recognition of the validity of the basic U. S. Letters Patent No. 549,160 granted to George B. Selden Nov. 5, 1895.

"A capitulation has been made also by the present American representatives of the Mercedes automobiles herein after named.

"In the future all Panhard Motor Cars brought into the United States by or through Panhard & Levassor or Smith & Mabley, and all Mercedes Cars brought in by Allen, Halle & Co. through their representatives, Smith & Mabley, all of New York City, will come in under licenses granted by the Electric Vehicle Company of Hartford, Conn., under the Selden Patent; with the authorization of the Association of Licensed Automobile Manufacturers.

"Suits have been brought and vigorously prosecuted against the representatives of the Panhard and Mercedes cars for infringement of the basic Selden Patent No 549,160, by the unlicensed importation of the cars named, and this surrender now clears the way for these makes of foreign automobiles to have license-plates attached to them when sold by or cleared through the parties named herewith.

"The royalties on all Mercedes and Panhard cars heretofore brought in by the parties named since January 1, 1903, having been adjusted, Selden license plates will be furnished the present owners of such cars upon application to the agents.

"Association of Licensed Auto Mfrs. 7 East 42d St., New York."

Bekannt wurde er durch das nach ihm benannte Selden-Patent und gründete 1906 in Rochester die Selden Motor Vehicle Company.

George Selden produced upper mid-priced vehicles from 1907 to 1914, and trucks until 1932. His legacy does not center around his automobile production, but rather his trade as a patent lawyer and his claims to have invented the automobile in the United States. In 1895 he held a patent that allowed him to collect payment on any road vehicle that was fitted with an internal combustion engine for the next 17 years.

1906 kaufte er die Buffalo Gasoline Motor Company in Buffalo (New York), die bereits eine Lizenz besass, und reorganisierte sie als Selden Motor Vehicle Company. Trotz Niederlage wird vermutet, das Selden mit seinem Patent-Monopol mehrere 100.000 $ an Lizenzgebühren verdiente. Nun konzentrierte sich Selden auf seine eigene Auto-Produktion, die Selden Motor Vehicle Company, und gründete ein neues Unternehmen „Selden Truck Sales Corporation”. für Lastkraftwagen. Seine Firma konnte noch bis 1930 produzieren, bis sie von der Bethlehem Motor Truck Company erworben wurde. Selden erlitt Ende 1921 einen Schlaganfall und verstarb am 17. Januar 1922 im Alter von 75 Jahren.

Auswirkungen des Patents

Anders als oft kolportiert, behielt das US-Patent Nr. 549.160, ausgestellt am 5. November 1895, stets seine Gültigkeit, das erste Urteil gegen Henry Ford vom Januar 1907 bestätigte es sogar vollumfänglich. Danach brach der Widerstand gegen die A.L.A.M. weitgehend zusammen und Ford stand praktisch alleine da.

Auch das zweitinstanzliche Urteil im Ford-Verfahren rüttelte nicht an der Rechtmäßigkeit des Patents an sich. Wie gesehen, hatte Ford ja nicht diese angezweifelt, sondern nur, dass das Patent tatsächlich alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor abdecken würde. Die erste Instanz hatte dies bejaht, die zweite folgte Fords Sicht. Das Selden-Patent blieb damit im Prinzip gültig, war nun aber auf Fahrzeuge mit Brayton-Motor beschränkt. Weil kein einziges Motorfahrzeug mit einem solchen Antrieb in Serie hergestellt oder importiert wurde, war das Patent faktisch wertlos. Die Reduzierung auf Brayton-Motoren räumte für die gesamte Motorfahrzeugindustrie ein gewaltiges Hindernis aus dem Weg. Zudem führte der Prozess zu einer ersten Vereinbarung über die gegenseitige Verwendung von Patenten ("Cross Licensing").

Fords wichtiger Teilsieg für ihn selber bedeutete, dass er mit seinen Ottomotoren das Selden-Patent nicht verletzt hatte. Ein anderer Ausgang hätte sein Unternehmen zweifellos ruiniert. Der Prozess hatte eine nachhaltige Wirkung darauf, wie Ford den Umgang mit eigenen Patenten in seinem unternehmen regelte.

Literatur

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Weblinks

Commons: George Baldwin Selden – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Commons: Association of Licensed Automobile Manufacturers – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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• Homepage über Arthur Constantin Krebs mit Briefen an die Ehefrau (6.10.-13.11.1906) und Abriss über den Selden-Patentstreit aus Sicht von Panhard & Levassor 1903-1911 (Französisch) (abgerufen am 14. Juni 2015)
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• findagrave.com: George Baldwin Selden. (Englisch) (abgerufen am 20. März 2018)
• The Horseless Age 1895–1918 bei The Crittenden Automotive Library (Englisch) (abgerufen am 22. Juni 2016)

Einzelnachweise

Kategorie:Automobilgeschichte Kategorie:Verkehrsgeschichte (Vereinigte Staaten) Kategorie:Straßenverkehr (Vereinigte Staaten) Kategorie:Patentrecht Kategorie:1879 Kategorie:1895 Kategorie:Henry Ford

WL Selden-Prozess: Kategorie:Rechtsgeschichte (Vereinigte Staaten) Kategorie:Historische Gerichtsentscheidung Kategorie:Gerichtsentscheidung (20. Jahrhundert)

Gegenstand

Auswirkungen des Patents Anders als oft kolportiert, war das US-Patent Nr. 549.160, ausgestellt am 5. November 1895, während seiner gesamten Laufzeit von 12 Jahren gültig. Auch das zweitinstanzliche Urteil, das Henry Ford erwirkt hatte, änderte nichts daran, denn, Ford hatte nicht die Rechtmäßigkeit des Patents an sich angezweifelt, sondern ob das Patent tatsächlich alle Motorfahrzeuge abdeckte. Die erste Instanz hatte dies bejaht, die zweite verneint.

Die frühen Verfahren

File:1904 Packard Model L Tonneau.jpg

Der Fall Winton Motor Car Co.

Ein Winton Phaeton in einer zeitgenössischen Fotografie (1900).

→ Hauptartikel: Winton Motor Car Company

Alexander Wintons Fall war der erste bedeutende Prozess zur Durchsetzung des Patents. Er wurde noch vor der Gründung der A.L.A.M. durch die E.V.C. selber angestrengt und richtete sich gegen die 1897 gegründete Winton Motor Car Company, die somit als einer der ersten Motorfahrzeughersteller .

wurde noch vor der Gründung der A.L.A.M. durch die E.V.C. selber angestrengt, von dieser jedoch zu Ende geführt. Winton musste nach fast zwei Jahren nachgeben, weil ihm die finanziellen Mittel auszugehen drohten. Die A.L.A.M. machte dem bedeutenden Autohersteller ein großzügiges Angebot. Danach wechselte Winton die Fronten, erwarb eine Selden-Lizenz und erhielt Mitspracherechte. CHECK

Die Winton Motor Carriage Company wurde 1900 als einer der ersten Motorfahrzeughersteller mit einer Klage wegen Verletzung des Selden-Patents konfrontiert. Als Kläger trat die Electric Vehicle Company auf; George Selden fungierte als juristischer Berater. Der streitbare Alexander Winton war anfangs entschlossen, seine Sache vor Gericht durchzufechten. Der Prozess weckte von Anfang an großes öffentliches Interesse. Anfangs sah es gut für Winton aus, doch als er versuchte, das Patent mit einem Rechtseinwand direkt anzugehen, sanken jedoch seine Chancen und der Prozess zog sich über zwei Jahre hin. Winton drohte das Geld auszugehen, sodass er 1903 gezwungen war, auf einen Vergleich einzugehen. Die A.L.A.M. machte es ihm mit Vorzugskonditionen einfach, denn auch ihr war nicht unbedingt an einem Urteil gelegen, das ihr im negativen Fall die Geschäftsgrundlage entzogen hätte. Der lange und erbittert geführte Prozess hatte einige Mängel in der eigenen Argumentationskette aufgezeigt und man war keineswegs sicher, einen solchen Prozess auch gewinnen zu können. Unbezahlbar für die Kläger war die gewonnene Publicity, denn so konnten sie öffentlich berichten, dass Winton nachgegeben habe. Das war fast so gut wie ein Prozesserfolg.

Der Seitenwechsel von Winton war ein vollständiger. Im März 1903 trat er der A.L.A.M. bei und entrichtete seine Lizenzgebühren. Sein Unternehmen wurde danach zu einer der Säulen der A.L.A.M.

File:1904 Packard Model L Tonneau.jpg

• Winton

Automobile Forecarriage Company

Wie beim kurz darauf eingeleiteten Verfahren ging es bei der Automobile Forecarriage Company in New York City nur darum, einen Prozess schnell und erfolgreich durchzuführen um die unabhängigen Hersteller zu verunsichern. Die E.V.C. klagte am 27. Dezember 1900, das Verfahren wurde am 29. Mai 1901 mit Gerichtsdekret in ihrem Sinn beendet.

Ranlet Automobile Company

Dieses „Unternehmen“ in St. Johnsbury (Vermont) wurde von zwei Jugendlichen betrieben, die in einer Scheune ihr erstes Auto bauten. Die E.V.C. reichte am 10. Januar 1901 Klage ein; am 21. Mai wurde es mit einem Vergleich abgeschlossen. Die Ranlets durften das angefangene Auto fertigstellen aber keine weiteren bauen. Wie die Automobile Forecarriage Company wurden auch die Ranlets ausgewählt, weil hier kein nennenswerter Widerstand zu erwarten war.

Buffalo Gasoline Motor Company

→ Hauptartikel: Buffalo Gasoline Motor Company

Es scheint, dass die Buffalo Gasoline Motor Company zweimal wegen Verletzung des Selden-Patents verklagt worden ist. Mehrere Quellen nennen das Jahr 1900 REF

Das Unternehmen wurde zur Zielscheibe, weil es als Motorenhersteller auch nicht lizenzierte Autobauer beliefert hatte. E.V.C. versuchte, dies zu unterbinden. Es war Taktik, dass Buffalo Gasoline Motor etwa zur gleichen Zeit wie Winton verklagt wurde. Über den Ausgang dieses Prozesses liegen keine Quellen vor.

Nachdem Buffalo Gasoline bis anhin ausschließlich Verbrennungsmotoren hergestellt hatte, sollte 1902 mit der Produktion eines eigenen Automobils begonnen werden. Nur zwei Fahrzeuge wurden fertiggestellt ehe das Unternehmen Anfang 1903 von der E.V.C. auf Patentverletzung verklagt wurde. Buffalo Gasoline bewarb sich in der Folge um eine Selden-Lizenz und erhielt diese auch, entschied aber, die Automobilherstellung dennoch nicht weiter zu verfolgen.

Als George Selden, mittlerweile Patentanwalt der A.L.A.M., 1906 eine Lizenz benötigte um mit seine eigene Autoproduktion aufzubauen, erwarb er der Einfachheit halber die Buffalo Gasoline Motor Company und übertrug deren Lizenz auf seine Selden Motor Vehicle Company.

Die Buffalo Gasolene Company darf nicht verwechselt werden mit der Buffalo Automobile Company, Herstellerin von automobilen, des Auto-Bi Motorrads und Vorläuferin der E. R Thomas .

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Das Unternehmen wurde 1899 mit einem Aktienkapital von US$ 25.000,- ins Leben gerufen. Partner waren Louis Langen, L. Belle Conrad und Louis A. Fisher. Von Charles Brady King

Bis 1901 beschränkte sich das Unternehmen auf die Herstellung von Motoren.

Der Einstieg in die Automobilproduktion erfolgte eher unkonventionell: Man verbaute hauseigene 7 bhp-Vierzylindermotoren in eigens entwickelte Fahrgestelle und lieferte die Einheit als eine Art "Halbfabrikat" aus. Das Beschaffen der Karosserie und von Komponenten wie Benzin- und Wassertank oblag dem Kunden. Diesem Verkaufskonzept war nur wenig Erfolg beschieden. Buffalo probierte es im folgenden Jahr mit einem kompletten Auto. Der Markenname lautete Buffalo.

Nur zwei Stück wurden fertiggestellt, ehe das Unternehmen Anfang 1903 von der Electric Vehicle Company (E.V.C.) verklagt wurde. Als Inhaberin des Selden-Patents wachte diese darüber, wer Autos produzieren durfte und dass Lizenzgebühren bezahlt wurden.

Buffalo bewarb sich in der Folge um eine solche Lizenz und erhielt sie auch, entschied aber, den Autobau ganz aufzugeben. Das Geschäft mit Benzinmotoren lief in der Folge recht gut und das Unternehmen bezog noch im gleichen Jahr größere Räumlichkeiten.

1906 kam es zur Übernahme durch den Anwalt und Erfinder George Baldwin Selden, der das Patent ursprünglich eingereicht hatte und E.V.C. juristisch vertrat. Er wollte unter eigenem Namen Automobile und Nutzfahrzeuge bauen und reorganisierte das Unternehmen als Selden Motor Vehicle Company in Rochester (New York). Von 1907 bis 1912 entstanden hier Automobile; danach wurden bis 1930 Nutzfahrzeuge hergestellt. +++

Flint Automobile Company

→ Hauptartikel: Flint Automobile Company

Alexander Brunell Cullen "A.B.C." Hardy war Präsident der Durant-Dort Carriage Company in Flint (Michigan), dem größten Kutschenhersteller der Welt. Außerdem war er Teilhaber am Unternehmen und damit ein Partner von William C. Durant und Dallas Dort. Nach einem Besuch in Europa gründete er 1902 die Flint Automobile Company in Flint. Sein Flint Roadster, gelegentlich auch Hardy genannt, war eine attraktive Voiturette mit einem 8 PS Einzylindermotor unter der Sitzbank und Drahtspeichenrädern. Nachdem 52 Stück fertiggestellt waren, wurde das Unternehmen Anfang 1903 von der E.V.C. verklagt. Hardy reagierte anders als die meisten Hersteller. Weil er nicht bereit war, sich auf ein demütigendes Verfahren und ein Aufnahmegesuch mit ungewissem Ausgang einzulassen, stellte er die Produktion ganz ein und arbeitete danach wieder für die Durant-Dort Carriage Company. Eine weitere unerwartete Wendung nahm die Geschichte, als Hardy 1909 die Flint Automobile Company wiederbelebte um seinerseits die A.L.A.M. als Rechtsnachfolgerin auf US$ 75.000 Schadenersatz zu verklagen. Interessant ist der Zeitpunkt: 1909 ist das Jahr, in dem Henry Ford seinen Prozess gegen die A.L.A.M. erstinstanzlich verlor. Hardy hat wohl nie Geld aus seiner Forderung gesehen, denn die A.L.A.M. brach zusammen, ehe ein Urteil gesprochen war.

Der Fall Frisbie

Russell Abner Frisbie hatte bereits um 1900 mit einem Automobil experimentiert. Als er ein Arbeitsverhältnis beim A.L.A.M.-Mitglied Pope-Hartford ausschlug, drohte man ihm mit rechtlichen Schritten falls er eine eigene Produktion aufnehmen sollte. Er hat es nicht weiter versucht.

Magnolia Automobile Company

Die Magnolia Automobile Company wurde 1902 in Riverside (Kalifornien) gegründet. Partner waren der ehemalige Winton-Mechaniker Watt Moreland und der Unternehmer Albert W. Miller. und Watt Moreland. Das Unternehmen hatte 1903 einen fertiggestellten Prototypen und war auf der Suche nach größeren Räumlichkeiten. Kurz vor Produktionsbeginn wurde das Vorhaben abrupt aufgegeben. Miller verlor US$ 28.000, Moreland beteiligte sich an anderen Automobil-Projekten und gründete 1911 die Moreland Motor Truck Company in Burbank (Kalifornien), welche bis 1941 LKW produzierte und bis 1949 bestand.

Ein lokalgeschichtliches Werk von 1915 nennt eine juristische Auseinandersetzung mit der A.L.A.M. als Ursache für das Scheitern der Magnolia Automobile Company. Das erscheint zwar plausibel, kann aber nicht klarer verifiziert werden.

Auto Vehicle Company

→ Hauptartikel: Auto Vehicle Company

Die 1902 gegründete Auto Vehicle Company in Los Angeles (California) war mit dem Tourist Herstellerin des erfolgreichsten in Kalifornien gebauten Autos. Sie wurde von der A.L.A.M. in Schwierigkeiten gebracht, indem ihre Zulieferer genötigt wurden, Bestellungen nicht mehr auszuführen. Dies wurde im November 1909 publik. Ein Verkauf und die Reorganisation als California Automobile Company samt Umbenennung der Marke in California verbesserte die Situation nicht und das Unternehmen wurde fortan als Vertretung für Firestone-Columbus, Warren-Detroit und Columbus Electric geführt. Den Beweis, dass die A.L.A.M. verantwortlich war, konnte das gut finanzierte Unternehmen allerdings nicht antreten. Vier Jahre nach dem Ende des Ford-Prozesses entstand hier ein Elektroauto namens Beardsley.

General Automobile & Manufacturing Company

• General Automobile & Manufacturing Company (USA, Cleveland 1902–1903) Vertreten durch Studebaker; A.L.A.M.-Opfer

Benutzer:Chief tin cloud/General Automobile & Manufacturing Company

Bonsall, Studebaker, ca. S. 60 ff

Category:Legal history of the United States

Kategorie:Gerichtsentscheidung (20. Jahrhundert)